Alla tulevad nad alati!

1950. aastateks hakkas tsiviillennundus lapsekingadest välja kasvama, võeti kasutusele uusi reisilennukitüüpe ja reisijate arv suurenes aastast aastasse. Lennuliinidele ilmusid üha suuremad ja võimsamad reisilennukid…

Täiustusid ka lennukite navigeerimisseadmed, mis aitasid tunduvalt suurendada lennuohutust. Suurte reisilennukite kasutuselevõtmine tähendas aga omakorda seda, et võimaliku õnnetuse korral võib hukkuda ka rohkem inimesi. 1956. aastal põrkasid USA-s Grand Canyoni kohal kokku kaks reisilennukit. See oli esimene lennuõnnetus, milles hukkus rohkem kui 100 inimest.
Näiteks hukkus aastatel 1950–1973 mittetäielikel andmetel (peaaegu puuduvad andmed sotsialistlike riikide kohta) lennukatastroofides umbes 18 000 inimest. Olgu võrdluseks öeldud, et 1986. aastal hukkus ainuüksi USA-s liiklusõnnetustes 46 000 inimest! Kogu maailmas saab igal aastal autoõnnetustes surma 700 000 ja vigastada 10–15 miljonit inimest. Näiteks USA-s oli 1952. aastaks liiklusõnnetustes hukkunud miljon inimest, teise miljonini jõuti 1975. aastal…
1960. aastate lõpul hakkasid õhuliinidel domineerima reaktiivreisilennukid ning paljudele lennukompaniidele oli lausa uhkuseasjaks propellerlennukitest täielikult loobuda. Lennuk muutus valdavaks transpordivahendiks ühenduse pidamisel Vana ja Uue maailma vahel ning tõrjus ajapikku Atlandi ookeani avarustelt välja kõik reisilaevad.

Lennuohutus on suurenenud eelkõige tänu edusammudele lennukiehituses, samuti mootorite töökindluse suurenemisele ja navigeerimisseadmete täiustamisele. Üha rangemaks on muutunud ka lennuohutuse eeskirjad. Kahjuks on paljud tehnilised täiustused ja olulised muudatused lennuohutuse eeskirjades tehtud alles pärast ränkraskeid lennuõnnetusi ehk „hauakivi tehnoloogiat” kasutades.
Kaasaegse reaktiivreisilennuki juhtimine eeldab piloodi väga kõrget kvalifikatsiooni. Startimisel-maandumisel või lennu ajal on väga tähtis piloodi informeeritus ilmastikutingimuste kohta ning laitmatu koostöö maapealse dispetšerteenistusega.
Muidugi pole reaalne nõuda, et kõik piloodid, dispetšerid ja tehnikud oleksid oma ala meistrid. Prohmakaid teevad ka kogenud spetsialistid. Tervelt 70–80% lennuõnnetuste põhjuseks on nn inimtegur, olgu siis tegemist kas tehniku hooletuse, lennujuhi veaga või piloodi eksitusega.
Pärast lennuõnnetust heidavad eksperdid sageli pilootidele ette, et nood polnud tasemel, et antud situatsioonis oleks tulnud teha seda või toda. Sellised hinnangud lõhnavad tagantjärele tarkuse järele, sest kriitilises situatsioonis pole piloot sageli võimeline võtma vastu ainuõiget otsust sel lihtsal põhjusel, et tal ei jää selleks aega. Avariiohtu sattudes ei suuda nii mõnigi piloot olukorra peremeheks jääda, hoolimata sellest, et simulatsioonitreeningus on läbi mängitud kõikmõeldavad ja mõeldamatud avariiolukorrad.
Piloodilt võib ju nõuda läbimõeldud tegutsemist avariisituatsioonis, kuid kõik ei sõltu ainult piloodist. Mootoririkke või juhtimissüsteemide rivist väljalangemise korral saab piloot väga vähe ära teha. Sageli pole ka hädamaandumine võimalik, sest kaasaegset mitusada tonni kaaluvat reisilennukit ei saa maandada esimesele ettejuhtuvale põllule.
Arusaadavalt pole tehnilisi rikkeid võimalik täielikult vältida, kuid nii mõnedki raskete tagajärgedega lennuõnnetused on toimunud kas pilootide küündimatuse või lohakuse tõttu.
9. jaanuaril 1993 maandus tihedas udus New-Dehli lennuväljale Indian Airlines’i poolt Usbekistanilt renditud Tu-154. Lennuk tegi salto, kaotas ühe tiiva ja purunes. Imekombel pääsesid kõik 162 reisijat eluga. Vigastada sai kuus reisijat ja kaks pilooti. Õnnetuse põhjustas asjaolu, et piloodid ei saanud aru dispetšeri inglisekeelsest korraldustest, mis juhtisid lennukit hoopis teisele lennuväljale!
Palju katastroofe on juhtunud pilootide vastutustundetu tegutsemise ja stardi-maandumisreeglite rikkumise läbi. Järgmine näide on vägagi ilmekas.
27. novembril 1983 purunes maandumisel Madridi lennuväljale Columbia Avianca Boeing 747. Kapten Tulio Hernįndez juhtis lennukit tervelt seitse kilomeetrit ettenähtud lennukoridorist eemal ning 300 m võrra madalamal. „Pull up” (kõrgust võtta) hoiatas GPWS (Ground Proximity Warning System – maapinna lähedusest hoiatav süsteem) pilooti. „Okay, okay,” pomises piloot endamisi ja jätkas laskumist. „Pull up, pull up,” hoiatas automaat edasi. „Pea lõuad, jänki,” vandus Hernįndes ameerika tehnikat. Mõni sekund hiljem põrkas lennuk vastu maad. Tohutus tulepilves hukkus 181 inimest.

Siinkohal pole võimalik välja tuua kõiki neid arvukaid põhjusi, mis võivad põhjustada lennuõnnetuse. Kõige ohtlikum on start, veel ohtlikum aga maandumine, sest tervelt 62,7% õnnetustest on juhtunud maandumisel. See on seletatav sellega, et start ei kujuta endast mingit keerulist manöövrit, seevastu pole aga kahte ühesugust maandumist. Iga maandumine erineb eelmisest ja rasketes ilmastikuoludes, paduvihmas ja halva nähtavause juures on maandumine sageli sulaselge enesetapp.
83 raskest lennuõnnetusest Boeing 737 tüüpi lennukiga juhtus 40 maandumisel sel põhjusel, et piloodid ei saanud kasutada automatiseeritud maandumissüsteemi, kuna vastav seade lennuväljal puudus.
1983. aasta juulis leidis aset ainulaadne juhtum tsiviillennunduse ajaloos. Montrealist Edmontoni startinud Air Canada Boeing 767 mõlemad mootorid seiskusid 11 000 m kõrgusel. Kapten, kes oli ühtlasi endine kogenud purilendur, maandas pärast 160 km kestnud lauglendu lennuki sõjaväe lennuväljale. Kiirusega 273 km/h maandunud lennukil purunes küll ninatelik ja sai kannatada Boeingu kere, kuid kõik 61 reisijat pääsesid eluga. Hiljem selgus, et mehaanik, kes teatas tankijale vajaliku kütusekoguse, oli ajanud kilogrammid segamini naeltega ning selle eksituse tõttu oli lennuki paakides 22 300 kg kütuse asemel alla poole. Sama vea tegi hiljem lennuki kapten, kes kontrollis kütuse kogust, ja sai tankijaga sama tulemuse. Hiljem selgus veel, et ka lennuki kütusenäiturid olid korrast ära.
Eelpool kirjeldatud õnnetusjuhtumid näitavad, et üha keerulisemaks muutuv lennukijuhtimine esitab pilootidele nõudmisi, mis seab nad väga tugeva psüühilise pinge alla ning suurendab nende töökoormust lausa inimvõimete piirini. Nii muutub üha aktuaalsemaks nn. inimfaktor.
Õhureis ei saa olla kunagi riskivaba. Kuid inimene püüab traagilistest õnnetustest õppust võttes jätkuvalt lennukit täiustada ning saavutada maksimaalset lennuohutust ka siis, kui see võib näida ebareaalsena.

* * *

Alates esmalennust 1957. aastal kuni 15. jaanuarini osales USA esimene reaktiivreisilennuk Boeing 707 173 raskes avariis, seega purunes 856-st toodetud Boeing 707 tüüpi lennukist umbes üks viiendik (20,21%). 81 õnnetuses hukkus ühtekokku 3032 inimest. Avariides osalenud lennukite hulka on arvatud ka 9 parkinud lennukit, mis kas süttisid põlema või neile sõideti otsa. 13 lennuõnnetust ühtekokku 280 ohvriga toimusid kas sõjalistel või kriminaalsetel põhjustel, 11 õnnetust toimusid muudel põhjustel ega nõudnud ühtegi inimelu.
Boeing 707 ühe miljoni lennutunni kohta tuli 8,60 lennuõnnetust. Konkureeriv Douglas DC-8 puhul oli see näitaja 8,84, mis on kõrgem 1960. ja 1970. aastatel toimunud õnnetuste üldarvust, mis oli teiste lennukitüüpide puhul 5.
Alates 1970. aasta septembrist kuni 2011. aasta septembrini purunes lennuõnnetustes ja terroriaktide tagajärjel 54 Boeing 747 tüüpi lennukit. See suhteliselt suur arv on seletatav nii lennuki pikaajalise kasutamise kui ka toodetud lennukite suure arvuga. 2019. aasta veebruariks oli antud käiku 1549 Boeing 747 (10 modifikatsiooni) tüüpi lennukit.

Boeing 747-100 kuni 300 ühe miljoni lennutunni kohta tuli 2,28 lennuki mahakandmist, Boeing 747-400 kohta aga 0,75 mahakandmist, mis on võrreldes teiste lennukitüüpidega pisut kõrgem. Kõikidest Boeing 747 tüüpi lennukitest läks iga 32 ennetähtaegselt mahakandmisele. Boeing 747-ga toimunud õnnetustes hukkus ühtekokku 3765 inimest, neist 583 kahe Boeingu kokkupõrkes Tenerife saarel 1977. aasta märtsis ja 520 inimest Jaapani JAL (lend 123) õnnetuses 1985. aasta augustis.
1959. aastal ilmus Nõukogude Liidu õhuliinidele nelja tubropropellermootoriga lennuk Il-18, mida toodeti aastatel 1958–1978 umbes 600 eksemplari. Kuigi lennuk oli näiliselt üsna töö- ja lollikindel, siis aastatel 1958–2018 purunes lennuõnnetustes tervelt 100 Il-18-tüüpi lennukit. Hukkus ühtekokku 2051 inimest.
Nõukogude kolmemootorilist reaktiivlennukit Tu-154 toodeti aastatel 1972–2013 1026 eksemplari. Tu-154M oli eriline kütuseõgard, lennuk kulutas 5400 kg kütust tunnis! 15. märtsiks 2019 oli lennuõnnetustes purunenud 71 Tu-154 tüüpi lennukit. Nõukogude Liidu kõige ohvriterohkem katastroof toimus 10. juulil 1985 Utšudukomi lähedal, kui pilootide süü tõttu langes lennuk lamepöörisesse ja kukkus alla. Hukkus 200 inimest. 30 korral üritati Tu-154 tüüpi lennukit ärandada. Need katsed nõudsid 13 inimohvrit. 2013. aasta veebruaris lõpetati tehniliselt igati vananenud Tu-154 tootmine.
Nõukogude Tu-134 toodeti erinevates modifikatsioonides aastatel 1966–1983 854 eksemplari. Kuna lennuk oli välja arendatud pommituslennuki baasil, siis istus lennuki ninaosas tüürimees. Alles 1980. aastal jõudis lennuliinidele Tu-134B, mis oli esimene Nõukogude reisilennuk, mille avioonika võimaldas liinilendudel vähendada meeskonda tüürimehe arvel, sellega vähenes meeskonnaliikmete arv neljalt kolmele. Lennuõnnetustes purunes täielikult 78 Tu-134-tüüpi lennukit, 10 neist sõjategevuse tagajärjel, kaks lennukit kukutasid alla terroristid. Nendes lennuõnnetustes hukkus ühtekokku 1494 inimest, neist 32 maa peal või Tu-134-ga kokku põrganud lennukites.
Tänapäeva lennukite puhul tuleb ühe miljoni lennutunni kohta 0,5 õnnetust, seega on lennukid muutunud tunduvalt töökindlamaks.

* * *

Millal on katastroofirisk kõige suurem?
Ruleerimisel stardirajale                               5,2%
Startimisel                                                      26,4%
Lennu ajal                                                         5,7%
Maandumisel lennuväljale lähenemisel    31,6%
Maandumisel                                                 31,1%

Huvitav teada!

Lennuõnnetused 2014
2014. aasta võis tunduda mitme traagilise lennuõnnetuse tõttu lennuliikluse turvalisuse jaoks halb. Kokku toimus 21 fataalset õnnetust, milles hukkus kokku 986 inimest. Samas lendas 2014. aastal rekordiliselt 3,3 miljardit reisijat 27 miljonil lennul.
Kui võrrelda poole sajandi taguse ajaga, siis toimus 50 aastat tagasi 87 fataalset õnnetust, milles hukkus 1597 inimest. Samas lendas sel ajal vaid 141 miljonit reisijat aastas.
2014. aastal oli fataalseid lennuõnnetusi kokkuvõttes hoopis rekordiliselt vähe – üks iga 1,3 miljoni lennu kohta. Kaks õnnetust aga olid lennunduse ajaloos äärmiselt ebatavalised: MH370 ja MH17, mis kokku nõudsid 537 inimelu. Malaysia Airlinesi lend 370 jäi jäljetult kadunuks Lõuna-Hiina mere kohal 8. märtsil, MH17 aga tulistati alla mässulises Ida-Ukrainas Vene piiri lähedal. AirlineRatings.com´i reitingusüsteem võtab arvesse lennundusorganisatsioonide FAA ja ICAO ning valitsusorganisatsioonide auditeid ning lennufirma õnnetuste ja intsidentide ajalugu. Hindajateks on lennundusekspertide ja toimetajate grupp.

* * *

Esimesest lennust 1967. aastal kuni 2021. aasta jaanuarini toimus Boeing 737 tüüpi lennukitega 221 õnnetust, millest 93-s inimohvritega õnnetustes hukkus ühtekokku 5259 inimest.

Enam kui 200 inimohvrit nõudnud lennuõnnetused

27.03.1977 Boeing 747 (2) Pan Am/KLM – 583
12.08.1985 Boeing 747 Japan Air Lines – 520
12.11.1996 Boeing 747/Il-76 Saudi Arabia Airlines/Kazakhstan – 359
03.03.1974 DC-10 THY – 346
23.06.1985 Boeing 747 Air India – 329
19.08.1980 Lockheed L-1011 Saudi Arabia Airlines – 301
17.07.2014 Boeing 777 Malaysian Airlines – 295
03.07.1988 Airbus A300 Iran Air – 290
25.05.1979 DC-10 Amercan Airlines – 273
21.12.1988 Boeing 747 PanAm – 270
01.09.1983 Boeing 747 Korean Air – 269
26.04.1994 Airbus A300 China Airlines – 264
11.07.1991 DC-8 Nigeria Airways – 261
28.11.1979 DC-10 Air New Zealand – 257
12.12.1985 DC-8 Arrow Air – 256
12.11.2001 Airbus A300 American Airlines – 255
08.03.2014 Boeing 777 Malaysia Airlines – 239
26.09.1997 Airbus A300 Garuda – 234
17.07.1996 Boeing 747 TWA – 230
02.09.1998 MD-11 Swissair – 229
06.08.1997 Boeing 747 Korean Air – 228
01.06.2009. Airbus A330 Air France – 228
08.01.1996 An-32 African Air – 227
25.05.2002 Boeing 747 China Airlines – 225
31.10.2015 Airbus A321 Metrojet – 224
26.05.1991 Boeing 767 Lauda Air – 223
31.10.1999 Boeing 767 Egypt Air – 216
01.01.1978 Boeing 747 Air India – 213
16.02.1998 Airbus A300 China Airlines – 203
10.07.1985 Tu-154 Aeroflot – 200

EBAPOPULAARSEMAD LENNUKIISTMED ON KÕIGE TURVALISEMAD

35 aasta vältel juhtunud lennukatastroofide analüüs näitab, missugused istekohad on väikseima riskiga.
Tõenäosus surra lennuõnnetuses on imeväike, umbes üks üheksa miljoni kohta. Kui aga õnnetus tõesti käes on, siis võib VÄGA olulist rolli mängida koht, kus sa lennukis istud.
Seda ütleb ajakirjas „The Conversation“ avaldatud teadusartiklis Austraalia Kesk-Queenslandi ülikooli professor Doug Drury, kes on teemat põhjalikult uurinud. Professori sõnul näitab statistika, et õnnetuse korral ei ole inimesel suurim võimalus ellu jääda üldse populaarseimatel ja mugavaimatel kohtadel, vaid pigem vastupidi. Turvalisimad on tegelikult lennuki sabaosas paiknevate istmeridade keskmised istmed, Drury tugineb oma analüüsis muu hulgas 35 aasta lennuõnnetuste andmete ülevaatele USA ajakirjast „Time“. Sealt tuleb välja, et õnnetuse korral on lennuki tagaosa ridade keskel istuvate inimeste ellujäämise määr 28%. Võrdluseks, et nendel, kes istuvad lennuki keskel vahekäigu ääres, on ellujäämise määr 44%. Drury sõnul tasub alati istuda avariiväljapääsu lähedal, kuna selle kaudu on lennukist võimalik kiiresti lahkuda, kuid seda eeldusel, et sinu kõrval ei ole puhkenud tulekahju.
Lennuki keskosas on palju ohtlikum kui taga, sest enamasti paikneb kütus lennuki kere all asuvas peapaagis ja tiibades. See on oluline puudus, kui sa pead tiibade kõrval asuvate avariiuste kaudu väljuma. Seega on kõige parem istuda päris taga, mitte ees, kus inimesed on hädamaandumise või kukkumise korral kõige rohkem mõjutatud.
Drury sõnul on keskmised kohad turvalisemad kui akna- ja vahekäiguäärsed, kuna inimesed sinu kõrval, kelle otsa sa paiskud, toimivad teatud laadi puhvrina.
Lõpuks aga ei määra ellujäämist siiski istekoht, vaid professori selgituse kohaselt see, missugust tüüpi õnnetusse sa satud. Ta rõhutab, et teatavasti on lennukatastroofid väga haruldased. Palju suurem oht on hukkuda liiklusõnnetuses.

KUIDAS KÄITUDA LENNUÕÜNNETUSE KORRAL

„Reisilennukitest evakueerumist tuleb ette umbes korra nädalas,” ütleb „USA Today” raport. Kuigi suurem osa evakueerumistest on toimunud väiksemate intsidentide või valehäirete tõttu, võib evakueerumine olla kergem, kui järgitakse järgmisi soovitusi:
* RIIETU ÕIGESTI. Kanna riideid, mis on mugavad ja mis lasevad vabalt liikuda. Riided peavad katma nii palju kehast kui võimalik. Soovitatavad on lõdvad ja pikkade varrukatega ülariided. Kanna naturaalsetest kangastest rõivaid, nagu puuvillast, villast, denimist ja nahast. Sünteetilised materjalid, nagu kunstsiid, polüester ja nailon (eriti trikotaaž) võivad kuumuses sulada ning kehale ja jalgadele tõsiseid põletushaavu tekitada.
* OLE EVAKUEERUMISEKS VALMIS. Mõtle, mida hädaolukorra puhul teha. Kui oled istunud, vaata, kus asub kõige lähem avariiväljapääs sinu istekohast nii ees- kui ka tagapool. Kuula, milliseid nõuandeid ohutuse kohta antakse enne lendutõusmist. Vaata üle juhised, kus antakse evakueerumise kohta üksikasju.
* PÜÜA MITTE PAANIKASSE SATTUDA. Kui tekib hädaolukord, ürita rahulikuks jääda ning järgi meeskonnaliikmete instruktsioone. Kui evakueerumine on vajalik, suundu kõige lähema varuväljapääsu poole ning ära tee seda viga, et hakkad oma asju kaasa krabama.
* EVAKUEERU LENNUKIST ETTEVAATLIKULT. Ära istu liugrennile, vaid hüppa sinna peale. Võta endalt ümbert kinni. Hoia jalgu koos ning võta terava kontsaga kingad jalast. Kui oled lennukist maha saanud, mine kohe lennukist eemale ning ole ettevaatlik päästeteenistuse sõidukite suhtes. Sind võidakse mitte märgata ja hukkud massiivse tuletõrjeauto rataste all.
Kas nende juhiste järgimine aitab õnnetusi vähendada? Jah. „Mitte kõik lennuõnnetused ei lõpe reisijate hukkumisega,“ ütleb USA Riikliku Lennuameti infoleht „Intercom”. See lisab: „Umbes pooltes reisilennukitega toimunud õnnetustes, mis nõudsid inimohvreid, oleks tegelikult olnud võimalik ellu jääda.”

Tunnuspildil: 23.01.1098. World Airwaysi DC-10-30CF hakkas maandumisel Bostoni lennuväljale maandumisrajal libisema ja peatus alles raja lõpus. Õnnetuses sai vigastada 39 inimest. Lennuki kabiiniosa murdus kere küljest lahti ja kukkus Bostoni sadama akvatooriumi. Hukkusid esimese klassi esimeses reas istunud isa ja poeg, mõlemad rebis eralduv kabiiniosa kaasa rebis. Mõlemad uppusid.

Ühe ajastu lõpp: 31. jaanuaril 2023 tõusis Seattle lennukitehase lennuväljalt õhku viimane tellitud Boeing 747 8
Hüvasti, superlennuk A380!
Lennukiärandamine nõukogude moodi (1973)
Käparditest lennukiärandajate saatus: sotsialistlikust põrgust kapitalistlikku
Mis juhtus, kui loll reisilennukit juhtis
United Airlinesi DC-10 surmasalto Siouxi lennuväljal (19. juuli 1989)