Reisilaev „Queen Elizabeth” hävib tulekahjus (1972)

27. septembril 1938 ristis Inglise kuninga George VI abikaasa uue laeva oma nime järgi ning maailma suurim reisilaev Queen Elizabeth libises ellingult vette. 314,25 m pikkune ja 36 m laiune Queen Elizabeth oli 3,65 m pikem kui tema „vanem õde” Queen Mary. Oma 83 673 tonnise brutomahuga ületas uus laev Prantsuse Normandie tervelt 273 tonni võrra.

Queen Elizabeth võis pardale võtta 2300 reisijat ja 1200 meeskonnaliiget. Laeval oli 14 tekki. Ehkki laeva masinate koguvõimsus ulatus 200 000 hobujõuni, ei jätkunud tal kiirust Queen Mary rekordi purustamiseks. Nimelt oli Queen Mary 1938. aastal ületanud Atlandi ookeani läänest itta 3 päeva, 20 tunni ja 42 minutiga, saavutades keskmiseks kiiruseks 31,69 sõlme.
Teise maailmasõja puhkedes seisis Queen Elizabeth Clyde’s kai ääres, kus pidi lõpule viidama tema ehitustööd. Seal võttis ta aga ära ruumi, mida oli hädasti vaja ristleja Duke of York valmisehitamiseks. Tuli valida, kas lõpetada Queen Elizabethi ehitamine ennaktempos või saata laev lammutamisele.
Winston Churchill, tollal admiraliteedi esimene lord, otsustas laeva päästa ning andis 2. novembril 1939 mereministeeriumile korralduse jätkata Queen Elizabethi ehitustöid vähemalt seni, kuni laev on kõlblik merele minekuks. Pärast hädavajalike tööde lõppu otsustati laev saata New Yorki, kus seisis juba ankrus Queen Mary. Suure saladuskatte all jätkati reisilaeva valmisehitamist. Samal ajal töötati välja üksikasjalik salaplaan laeva New Yorki toimetamiseks. Inglased teadsid, et kõikjal liigub saksa agente, kes informeerivad Berliini laeva ehitamise käigust. Kindlasti huvitas spioone ka see, kus saab olema uue hiigelauriku kodusadam? Inglased otsustasid kasutada sõjakavalust ja levitasid kuulujutte selle kohta, et uus laev alustab proovisõite Southamptoni lähedal asuvast Solentist…

Laeva ohutuks väljasõiduks tuli valida kõrgeima tasemega tõusuaeg. Selleks oli 26. veebruar 1940. Kiiruga halliks võõbatud Queen Elizabeth pukseeriti umbes 13 miili kaugusel asuvasse jõesuudmesse. Süvise vähendamiseks olid eemaldatud kõik päästepaadid. Jõesuudmes võttis aurik paadid jälle pardale ja 2. märtsi varahommikul alustas teekonda üle Atlandi, pardal kõigest 400 meeskonnaliiget, kes kõik võisid endale lubada seda, et elasid veel sisustamata luksuskajutites. Päeval, mil Queen Elizabeth pidi teadlikult levitatud kuulujuttude järgi Solenti jõudma, kihas taevas Saksa pommitajatest – Briti Admiraliteedi kavalus oli edukaks osutunud.
7. märtsil kell 4.45 sildus aurik New Yorgi sadamas kai nr. 90 ääres, otse Queen Mary kõrval, mis oli saabunud 16 kuud varem.
„Paljud merelegendid on oma alguse ja lõpu saanud meie sadamas,” kirjutas „New York Times”, „kuid kas suudavad ka kõige vanemad vaatlejad meenutada midagi niisugust, mida annaks võrrelda maailma suurima ja kiireima reisilaeva etteteatamata saabumisega?”
Mõlemad suured Inglise reisilaevad transportisid sõja ajal 1,6 miljonit sõdurit ning Saksa allveelaevade eest päästis neid mitte ainult suur kiirus, vaid ka asjaolu, et nende sõidumarsruute ja reisisihte õnnestus saladuses hoida.
Kuid teeme siinkohal väikese kõrvalepõike ja peatugem Queen Mary saatusel. Teise maailmasõja ajal toimetas laev Austraalia truppe Punase mere kaudu Põhja-Aafrikasse, kusjuures nii mõnelgi reisil oli Queen Marypardal 15 000 sõdurit.
Kuid sõja ajal tegi Queen Mary läbi palju inimelusid nõudnud katastroofi, mis kahjustas laeva mainet. 1942. aasta septembris väljus laev, pardal 11 000 ameerika sõdurit, New Yorgist Clyde’i Inglismaal. Suurema osa teekonnast pidi Queen Mary läbima üksinda, alles reisi viimasel etapil saadeti talle vastu kergeristleja Curacoa (ehit. 1917, 137 m pikk). Mõlemad laevad kohtusid 2. oktoobril 1942 kell 9 Iiri põhjaranniku lähedal. Saksa allveelaevade vältimiseks alustati nüüd siksakilist liikumist. Selliselt sõideti viis tundi, ilm oli selge ja nähtavus hea. Kell 14.10 märgati kergeristleja pardal, et laevad lähenevad kiiresti teineteisele. Kuigi mõlemad laevad muutsid kohe kurssi, oli juba hilja. Kell 14.12 lõikus Queen Mary oma terava tääviga kergeristleja pardasse. Kokkupõrge oli nii tugev, et kergeristleja murdus pooleks. Laev uppus Põhja-Iirimaa ranniku lähedal 40 miili kaugusel Taree saarest. Curacoa 430-liikmelisest meeskonnast hukkus 331. Queen Mary kapten ei pidanud õigeks – arvestades Saksa allveelaevade rünnakuohtu – hakata merehädalisi päästma, vaid jätkas sõitu. Queen Mary pääses tühiste vigastustega. Pärast väikese leki lappimist jõudis laev omal jõul Clyde’i sadamasse. Pärast sõda ning põhjalikku remonti, alustas Queen Mary taas regulaarseid liinireise Southamptoni ja New Yorgi vahel.
8. mail 1967 said Queen Mary ja Queen Elizabethi kaptenid korralduse avada ümbrikud, mis olid lebanud pikemat aega laevade seifides. Ümbrikes olnud kirjadest selgus, et sama aasta sügisel lõpetavad laevad oma liinireisid.
16. septembril 1967 väljus Queen Mary Southamptonist oma 1000. ja viimasele liinireisile Ameerikasse. Ühel koidikul toimus tal Atlandi ookeanil liigutav kohtumine Queen Elizabeth’iga, mis oli teel Euroopasse. Laevad tervitasid teineteist auruviledega ja vähe oli neid reisijaid, kes teadsid, et see on kahe „kuninganna” viimane kohtumine.
Jõudnud tagasi Inglismaale, tegi Queen Mary veel kaks lõbusõitu Vahemerele. Nendest reisidest võttis osa arvukalt liinilaeva austajaid, kes tulid laineriga hüvasti jätma. 3,25 miljoni naelsterlingi eest müüdi Queen Mary ameeriklastele.
11. detsembril 1967 langetati laineri ahtris Briti lipp ja Queen Mary asus oma viimasele 1001. reisile. Sõites ümber Hoorni neeme (ta poleks Panama kanalist läbi mahtunud) heitis laev lõpuks ankru Long Beachi sadamas (California), kus muudeti hotelliks ja kultuurikeskuseks, mis kajastab mere osa inimühiskonnas.

Liinilennukite ajastu saabudes muutus ka Queen Elizabeth ebarentaabliks, mistõttu ta müüdi USA-le ujuvhotellina kasutamiseks. Ent see algatus ei õigustanud end ning laev läks uuesti müüki. 1968. aastal ostis Hongkongi laevaomanik Tung vana Queen Elizabethi 3,2 miljoni dollari eest eesmärgiga muuta laev „ujuvaks ülikooliks”. Laev toimetati Hongkongi sadamasse remontimiseks ja hiina stiilis ümberkujundamiseks.
Ümberehitustööd jõudsid lõppjärku ja 26. jaanuaril 1972 pidi laev alustama proovisõitu. Ent 9. jaanuari hommikul kella üheksa paiku puhkes ootamatult tulekahju. Keegi ei tea täpselt, kui palju oli sel ajal laeval töölisi. Tavaliselt tegi argipäevadel remonti ligi 1500 töölist, tol pühapäeval oli kavas ainult osa töid, nii et laeval võis olla 700–800 töölist.
Kell 11.30 hakkas laeva sügavusest vallapääsenud tuli levima kesktekile. Millegipärast tõrkusid kõik tuletõrjeseadmed. 30 minutit hiljem anti laeval katastroofisignaal. Sadamast saadeti viibimata kohale kõik tuletõrjelaevad. Kohe pärast tule puhkemist lahkus osa töölisi laevalt päästepaatidega. Paljud hüppasid vette, kust nad võeti purje- ja mootorpaatidele. Tuli levis väga kiiresti. Tõusid mustad suitsupilved, kuumus oli talumatu. Viie tunni pärast oli laeva kreen 17 kraadi. Leegitsevalt aluselt lahkusid viimased tuletõrjujad. Tuli lõõmas üle ööpäeva. See, mis maailmakuulsast aurikust üle jäi, vajus 10. jaanuaril osaliselt vee alla. Nii lõppes kummaline tulekahju. Reisilaeva inglastest endisomanike arvates ei oleks tuli pidanud nii kiiresti levima laeval, mille pikkus oli üle 300 meetri. Oli alust arvata, et tegemist oli sabotaažiga, sest tulekahju puhkes peaaegu üheaegselt mitmes kohas. Õnneks ei nõudnud tulekahju suuri ohvreid; 14 inimest sai vaid põletushaavu.
„Seekord tulime asjast odavalt välja,” leidsid Hongkongi sadama tuletõrjujad, kes olid osa võtnud päästetöödest. Tavaliselt on nii suurtel tulekahjudel palju rängemad tagajärjed. Näiteks sai samas Hongkongi sadamas 1971. aasta 30. oktoobril suures ujuvrestoranis puhkenud tulekahjus surma 34 töölist, kui nad tegid viimaseid ettevalmistusi restorani avamiseks.

©Peter Hagen

NB! Loe ka:
Prantsuse kuulsaima reisilaeva „Normandie” saatus (galerii)
Laevad ja nende saatused
Kummituslaevad
Mereleksikon