„Titanicu” hukkumise asjaolude juurdlus

Teisipäevaks, 16. aprilli hommikuks 1912 polnud enam vähimatki kahtlust, et sajandi meistriteos, ujuv palee, väidetavalt uppumatu Titanic oli uppunud ja rohkem kui 1500 inimest hukkunud. Üldsus oli sellest uudisest vapustatud. Peagi asendus aga šokk pahameelega, kõiki huvitas küsimus, miks selline katastroof toimus. Miks ei suudetud inimesi päästa, kui aega selleks oli piisavalt?

Erutatud avalikkus USA-s ja Inglismaal nõudis üha valjuhäälsemalt kohtuprotsessi ja süüdlaste karistamist. Just avalikkuse pahameel sundis USA võimuorganeid ametliku juurdluse korraldamisega kiirustama, enne kui Titanicult eluga pääsenud laevakompanii vastutavad isikud ja ohvitserid jõuavad kodumaale tagasi pöörduda.

19. aprillil 1912, kõigest neli päeva pärast traagilist õnnetust, alustasid USA võimud New Yorgis Waldorf-Astoria hotelli idasaalis Titanicu hukkumisega seotud asjaolude uurimist. Oli kaks olulist põhjust, miks USA võimud olid uurimise läbiviimisest huvitatud. Esiteks oli ohvrite hulgas palju Ühendriikide kodanikke, teiseks oli ju Morgani firma White Stari kaasosanik. USA presidendi Tafti korraldusel moodustati senatikomisjon, mida juhatas jurist, Michiganist pärit vabariiklasest senaator William Alden Smith. Komisjoni kuulus veel mitme partei esindajaid, samuti erinevate valdkondade spetsialiste. New Yorgis korraldatud juurdluse eesmärk oli arvukate ekspertide ja Titanicult pääsenute ülekuulamine, õnnetuse põhjuste üksikasjalik väljaselgitamine ja vastavate järelduste tegemine, et edaspidi taolisi katastroofe vältida.
Kuna varsti, kohe pärast päästetute New Yorki saabumist moodustusid grupeeringud, kes oma vastuoluliste tunnistuste ja avaldustega suurt segadust tekitasid, oli uurimiskomisjon suurtes raskustes – lihtsalt ei teatud, millest alustada. Ellujäänud oskasid oma ajakirjanduses avaldatud intervjuudes anda sündmusele poliitilist värvingut ja nii sattus uurimiskomisjon juba oma tegevust alustades erinevate poliitiliste jõudude surve alla. Pealegi seisid ees senativalimised. Esialgu püüti leida selgust järgmistes küsimustes:
– Peadirektor B. Ismay roll Titanicu pardal ja tema pääsemise asjaolud.
– Laeva juhtimisega seotud üksikasjad: milliseid korraldusi andis kapten Smith ja kuidas juhtkond neid järgis.
– Päästetööde organiseerimine ja läbiviimine Titanicul.
Uurimiskomisjoni ette kutsutud 82 tunnistaja hulgas olid Titanicu teine ohvitser Lightoller, neljas ohvitser Boxhall, vahimadrus Frederick Fleet, raadiotelegraafi leiutaja Guglielmo Marconi, kapten Lord jt. Juurdluse esimesed tulemused pahandasid avalikkust veelgi rohkem, kuna neid valgustati ajakirjanduses tendentslikult ja need ei läinud kokku senise avaliku arvamusega.
Ametliku protokolli järgi alustas White Stari peadirektor Bruce Ismay oma tunnistust järgmiselt: „Kõigepealt tahaksin ma seoses toimunud kahetsusväärse katastroofiga väljendada siirast valu ja leina. Nagu mulle teatati, olete teie, mu härrad, kutsutud senatikomisjoni, et asjaolusid uurida. Mis meisse puutub, siis me tervitame seda. Meil pole midagi varjata ega midagi salata. Laev oli ehitatud Belfastis. Titanic oli laevaehituse viimane sõna, ehitamisel ei hoitud millegi arvel kokku.”

Seejärel palus esimees kirjeldada Ismayl, mida ta tegi pärast kokkupõrget.
Ismay: „Mäletan, et ärkasin kokkupõrke peale. Jäin veel mõneks ajaks lamama, saamata kohe aru, mis on juhtunud. Lõpuks tõusin ma üles ning läksin koridori…” Tegemist oli koridoriga B-tekil. Ismay sõnul läks ta kiirustades sillale. Seal ütles talle kapten: „Me sõitsime jäämäele otsa, ma arvan, et laev on tõsiselt vigastatud.” Kui Ismay B-tekile tagasi läks, kohtas ta juhtivat inseneri Belli, kes kinnitas kapteni sõnu. Ismay ütles komisjonile veel järgmist: „Ma aitasin omalt poolt paate vettelaskmiseks ette valmistada ning naisi ja lapsi paatidesse paigutada. Olin kogu aeg paaditekil, kuni lahkusin pardalt. See kokkupandav päästepaat oli minu teada viimane, mis vette lasti. Mis laeval edasi toimus, seda ma ei tea.”
Esimees Smith jätkas: „Kui palju inimesi oli päästepaadis, millega te laevalt lahkusite?”
Ismay: „Umbes nelikümmend viis.”
Smith: „Kas paat oli maksimaalselt koormatud?”
Ismay: „Praktiliselt jah.”
Hiljem küsis senaator Newlands, kas Ismay määras, millistel meestel on õigus paati asuda – keegi missis Careza olevat ühes ajalehes seda väitnud ning pakkunud ennast otseseks tunnistajaks.
Ismay: „Ei, söör!”
Smith: „Hästi, millistel asjaoludel te laevalt lahkusite?”
Ismay: „Paati hakati vette laskma. Mõned mehed olid juba paadis ja laevaohvitser hüüdis valjusti, kas naisi veel on. Keegi ei vastanud, tekil polnud enam ühtki reisijat.”
Smith: „Tekil ei olnud enam reisijaid?”
Ismay: „Ei, söör! Kuna paati hakati vette laskma, läksin ma paati.”
Kuidas see võimalik oli, hukkus ju sadu reisijaid, aga paaditekil polnud enam ühtegi reisijat?
„Kus siis kõik ülejäänud reisijad olid?” küsis senaator Fletcher teise klassi stjuuardilt John Hardylt.
„Ka mina ei saa sellest aru, söör,” vastas küsitu, „ilmselt oli osa inimesi ikka veel all laevaruumides.”
USA ajalehtedes hakkas ilmuma üha õelamaid arvamusi ja kommentaare, aga ka lausa väljamõeldisi ja sulaselgeid vassimisi. Nii mõnedki ellujäänud kasutasid juhust, et oma fantaasiale vaba voli andes tähelepanu äratada.
USA-s oli küllalt neid, kes tahtsid iga hinna eest Ismayd peasüüdlaseks teha. Sellisel soovil oli oma tagamõte: kui kogu süü oleks langenud White Starile, oleks Morgani firma hea maine olnud päästetud.

Esialgu püsis kahtlus, et Ismay oli ära kasutanud oma seisundit ning püüdnud mõjutada kapten Smithi või isegi sekkunud laeva juhtimisse. Seoses nende kahtlustega esitas uurimiskomisjon arvukaid asjakohaseid küsimusi.
Smith: „Mister Ismay, kas te püüdsite mingil viisil raadiosidet Carpathia ja teiste raadiojaamade vahel mõjutada või koguni takistada?”
Ismay: „Ei, söör. Minu teada on kohal ka Carpathia kapten ja arvatavasti ta kinnitab, et Carpathia pardale asumise hetkest kuni laeva sildumiseni eile õhtul ei lahkunud ma oma kajutist.”
Järgmisena kuulati üle Cunardi auriku Carpathia kapten Rostron.
Smith: „Kellel on teie laevakompanii laeval ainuisikuline otsustamisõigus, kui alus viibib merel?”
Rostron: „Kaptenil.”
Smith: „Ilma piiranguteta?”
Rostron: „Ilma piiranguteta, nii õiguslikus kui ka igas teises mõttes. Loomulikult on kaptenil vaid puhtjuriidilises mõttes piiramatu käsutamisõigus. Sest juhul, kui reederid peaksid meile andma teatud korraldusi ja me neid ei täidaks, tuleks meil suure tõenäosusega arvestada töökoha kaotamisega.”
Seega vihjas Rostron üsna selgelt laevajuhtide sõltuvusele laevakompanii omanikest. Tegelikkuses tähendas see seda, et sõnakuulmatu kapten viidi üle väiksemale, sageli halvemale laevale ja nii võis iseka laevajuhi karjäär lõppeda mõnel laevakompanii õige vanal laevalogul. Kuid mida oli olnud kapten Smithil enne pensionilejäämist karta?
Komisjoni esimees Smith küsis veelgi otsesemalt: „Kas tavaliselt kapten täidab oma laeval laevakompanii direktori või mõne teise juhtiva ametniku korraldusi?”
Rostron: „Ei, söör.”
Carpathia kapteni tunnistus päästis Ismay otsesest süüdistusest, kuid endiselt jäi päevakorda küsimus Ismay vastutusest Titanicu ehitamisel ja selle päästevahenditega varustamisel. Mida teadsid asjaosalised päästepaatidest ja nende kasutamisest? Lõpuks jõudis senaator Newlands kõige valusama küsimuseni: „Kui palju päästepaate peab olema sellise suurusega laeval?” Ismay vastas: „Ma ei oska seda öelda, söör, selle määrab kaubandusministeerium. Nii palju kui mina tean, nõutavat arvu Titanicul isegi ületati. Igal juhul vastas päästepaatide arv reisilaeval ametlikult ettenähtud paatide arvule. Seega vastas Titanic Inglise kaubandusministeeriumi eeskirjadele ja need eeskirjad kehtivad minu teada ka Ameerika Ühendriikides.” Viidates 1894. aastast pärit eeskirjadele, kinnitas ka teine ohvitser Lightoller, et Titanic olevat olnud „täielikult varustatud”.
Kahjuks ei tundnud kohus huvi selle vastu, miks osa paate olid alakoormatud. Kui Smith küsis, kas Lightoller teadis, et laeva läheduses on jäämäed, vastas ohvitser eitavalt. Edasisel küsitlemisel ja dokumentide läbivaatamisel pidi Lightoller siiski tunnistama, et ta oli 14. aprilli pärastlõunal rääkinud kapteniga jäähoiatustest. Ka Lightolleri viimasel vahikorral, kaks ja pool tundi enne kokkupõrget oli jäähoiatustest juttu olnud.

Lightoller: „Kapten Smith arvas, et me peaksime kiirust tunduvalt vähendama, kui nähtavus peaks kas või pisutki halvenema.”
Smith: „Kas kiirust vähendati?”
Lightoller: „Ma ei tea.”
Kuid märksa olulisem oli küsimus, kui kaugel laevast oli saatuslik jäämägi avastamise hetkel? Frederick Fleet ei jätnud komisjoni ees endast küll muljet kui intelligentsest mehest.
„Kui kaugel oli see tume massiiv, kui te seda märkasite?” küsis Smith.
„Pole aimugi, söör,” vastas Fleet. (Briti komisjon oletas, et umbes 450 m kaugusel.)
„Kui kaua enne kokkupõrget te teatasite „Jäämägi otse ees”?” jätkas Smith.
„Pole aimugi.” (Saalist kostis pahameelesuminat.)
„Kas te võite öelda, et märkasite jäämäge tund enne kokkupõrget?”
„Ei, söör.”
„Pool tundi?”
„Ei, söör.”
„Kümme minutit?”
„Ei, söör.”
„Kas te võite meile öelda, kui kõrgel tekist mastikorv asus?”
„Ei, söör.”
„Kas see oli 300 või 60 meetri kõrgusel?”
Fleet ei vasta.
„Kui suur oli jäämägi, kui te seda esimest korda märkasite?”
„Mul pole aimugi, kui suur või kui kaugel, söör.”
„Kas jäämägi oli sama suur kui see laud, mille taga ma istun?” küsis Smith enesevalitsemist kaotades.
„Pigem nii suur kui kaks seda lauda, söör.”
Smith tundis huvi ka selle vastu, kas jäämäge oleks suudetud varem avastada, kui oleks kasutatud binoklit.
Fleet: „Me oleksime seda pisut varem näinud.”
„Kui palju varem?”
„Küllalt vara, et kõrvale põigata.”

Uurimiskomisjoni huvitas loomulikult ka Californiani osa toimunus.
Kõige skandaalsema tunnistusega esines stjuuard George Crowe, kes uurimiskomisjoni ees ütles: „Reisijate hulgas oli mehi, võib-olla olid need itaallased, kuid kindlasti mitte inglased või ameeriklased, kes tahtsid vägisi päästepaatidesse rüsida.” Kui aga ka viies ohvitser Harold Lowe samastas itaallasi argusega, tuli tal hiljem Itaalia saatkonnas vabandust paluda. Kuigi senaator Smith kritiseeris teravalt Titanicu kaptenit Smithi, suhtus ta lugupidavalt tema karjääri ning pidas tema auks ja mälestuseks isegi väikese kiidukõne.
Juurdlus lõpetati ametlikult 27. aprillil. Vande all antud tunnistused ja selgitused võtsid enda alla 1145 lehekülge. Uurimiskomisjoni ees seisis nüüd ülesanne informeerida uurimistulemustest USA senatit ja avalikkust, teha kurvast õppetunnist järeldused ning töötada välja abinõud, mis tagaksid edaspidi meresõidu ohutuse.
28. mail esines uurimiskomisjoni esimees senaator Smith USA senati ees. Reporterite üllatuseks ei rääkinud ta seekord läbi lillede nagu seda temaga vahel juhtus, vaid läbimõeldult ja asjalikult. Titanicu ehitamise kohta ütles Smith oma kõnes järgmist: „Laevaehitustehas ja reederid olid oma ettevõtmises nii kindlad, et katlaid, veetihedaid vaheseinu, seadmeid ning mehhanisme ei katsetatud piisavalt… Ohvitserid ja meeskonnaliikmed ei tundnud laeva… Suur süü toimunud katastroofis lasub Inglise kaubandusministeeriumil, sest tema laevaehituseeskirjad on ebapiisavad ja laeva katsetati enne kompaniile üleandmist vaid põgusalt… Usuti, et laevaehtituses on nüüdseks saavutatud täiuslikkus, et sel alal on öeldud viimane sõna ja et lõpuks on meri alistatud. Jääb mulje, et liigne riskivalmidus uinutas tavapärase ettevaatlikkuse…”
Ka peatus ta kõige valusamal katastroofiga seotud seigal. „Päästepaadid olid alakoormatud ja lasti kiirustades alla, nii et selle tagajärjel hukkus umbes 500 inimest, kes oleksid veel paatidesse mahtunud. Kõik see sai juhtuda ainult tänu sellele, et laeval polnud õiget distsipliini. Ja ikkagi väidavad mõned, et distsipliiniga oli kõik korras. Kui seda nimetatakse distsipliiniks, siis milline näeb välja korralagedus?” küsis senaator Smith retooriliselt.
Miks siiski suurem osa päästepaate lasti vette pooltühjalt? Asi polnud distsipliinis või selle puudumises. Ohvitserid kartsid, et maksimaalselt koormatud paate on riskantne vette lasta, ning arvasid heausklikult, et paadid pöörduvad laeva juurde tagasi, et võtta täiendavalt inimesi peale. Seda ei juhtunud! Ainult üks paat pöördus tagasi – ja seegi liiga hilja. Üldiselt püüti laevast eemalduda, ilmselt kartes, et paat läheb liiga täis, kui peale üritavad saada paanikas inimesed. Muidugi oli ka ohtlik sõita veel tagasi uppuva laeva juurde. Kes oli pääsenud, ei see enam riskinud oma eluga teiste päästmise nimel!

Kuid ei Smith ega uurimiskomisjoni töösse kaasatud spetsialistid võinud nii lühikese ajaga saada põhjalikku ülevaadet kõigi katastroofiga seotud asjaolude kohta. Isegi USA ajalehed kritiseerisid komisjoni tööd. Nii ei olevat esimees olnud mingi merendusspetsialist ning uurimine olevat võetud ette ilma vajaliku eeltööta. Smithi kõnele reageerisid teravalt ka Inglise ajalehed. Sealjuures pakkusid kritiseerijad tihti üle, andes emotsioonidele vaba voli. Tegelikult olid komisjoni lõppjäreldused ja ettepanekud laevasõidu ohutuse paremaks tagamiseks üsnagi asjalikud ning aitasid oluliselt kaasa arvukate eeskirjade täiendamisele. Tähtsamad soovitused olid järgmised: edaspidi olgu igal laeval päästepaate kõigile laeval viibijatele ja raadiovalve kestku 24 tundi, et oleks garanteeritud hädasignaali vastuvõtmine.
Smithi uurimiskomisjoni raport oli aluseks aastatel 1913/14 toimunud konverentsidele, mis olid pühendatud inimelude kaitsele merel. USA senatikomisjoni operatiivne tegutsemine mõjutas ka Inglismaad korraldama katastroofi asjaolude põhjalikku uurimist. Ka Briti uurimiskomisjoni esimees lord Mersey oli sunnitud USA komisjoni uurimistulemusi aktsepteerima ja nendega arvestama.
22. aprillil 1912, kolm päeva pärast seda, kui USA komisjon oma tööd alustas, langetasid Inglise võimud otsuse viia samuti läbi katastroofi põhjuste uurimine. Komisjon alustas tööd 2. mail ning esitas ettekande 30. juulil 1912. Parlamendi moodustatud komisjoni, mis sisuliselt oli laiendatud merekohus, koostas lõpuks mitmetuhandeleheküljelise protokolli. Komisjoni eesistuja ei olnud küll meremees, kuid ta oli kuningakoja usaldusalune. Kuna sellel merekohtul polnud õigust kedagi süüdi mõista, oodati talt eelkõige õnnetuse põhjuste väljaselgitamist, samuti soovitusi meresõiduohutuse täiustamiseks. Kuna inglastel oli ettevalmistamiseks rohkem aega, võtsid uurimisest osa ka mõned laevaehitustehase Harland & Wolff ning laevakompanii White Star eksperdid. Kaubandusministeerium pani prokurör söör Rufus Isaaci juhtimisel kirja 26 küsimust, mis puudutasid Titanicu konstruktsiooni, kurssi, kiirust, raadiosidet, kokkupõrget jäämäega, päästemeetmeid ja Californiani oletatavat kaugust õnnetuspaigast. Kui uurimine 21. juunil lõpetati, oli protokollitud 25 622 küsimust ja vastust.
Nii ulatuslik kui see küsimustik ka polnud, jäeti mitmed olulised aspektid siiski kahe silma vahele. Kuigi ametlikus protokollis viidati hiljem veetihedate vaheseinte üksikutele puudustele, ei seostatud neid vajakajäämisi katastroofiga. Protokoll kinnitas ebamääraselt, et veetihedate vaheseinte tugevus ei olnud piisav, kuid vaikis sellest, et vaheseinad ei ulatunud peatekini ja et nende valmistamiseks kasutatud teras oli ebakvaliteetne. Ka ei mainitud dokumendis sõnagagi igasuguste eeskirjade vastaselt ehitatud kütjate tunnelit laeva vööris. Küll aga oli lord Mersey sunnitud möönma, et kui veetihe vahesein neljanda katlaruumi ees oleks ulatunud D-tekini ega oleks vee survel purunenud, oleks laev vee peale jäänud. Paljusid tehnilisi möödalaskmisi õigustati kehtivate eeskirjadega, tunnistamata, et need olid sageli ajast ja arust ega olnud vastavuses laevaehituse tegeliku seisuga.

Lord Mersey ei pööranud binoklite puudumisele erilist tähelepanu. Selles küsimuses jagas ta eksperdiks kutsutud uurija söör Ernest Shackletoni arvamust. Ekspert oli veendunud, et binokkel ei saa asendada silma, mis haarab tervet horisonti. „Ma leian, et vahimadrustel ei peaks olema binoklit,” ütles Shackelton. „Binoklit oleks ehk vaja ohvitseridel ja ainult juhul, kui otse vööri ees on midagi kahtlast.” Pärast nii resoluutset hinnangut polnud midagi imestada, et lord Mersey ütles: „Otsus kõlab nii: binoklid mastikorvis pole soovitatavad.” Hea nägemine on tähtsam!
30. juulil 1912 tegi kohus pärast 36. istungit järgmise otsuse: „Kohus, uurinud üksikasjalikult nimetatud laeva hukkumise asjaolusid, leidis, nagu seda on seletatud käesolevas lisas, et nimetatud laev hukkus jäämäega kokkupõrkamise tagajärjel, mille põhjustas laeva ülemääraselt kiire sõit.” Lord Mersey ei süüdistanud kaptenit, väites, et Smith järgis tava, mille järgi selge ilma korral ei vähendatud kiirust ka jäähoiatuste korral. „Kadunule ei saa hoolimatust ette heita, sest ta ei saa ennast kaitsta,” ütles lord Mersey. Ka kaubandusministeerium pääses kergelt. Komisjon tunnistas küll, et päästevahendite kohta kehtivad eeskirjad olid lootusetult vananenud, kuid võttis pehmendava asjaoluna fakti, et ministeerium oli kaalunud muudatusi eeskirjades juba enne õnnetust.
Inglise komisjon tegi kindlaks, kui palju hukkus ühe või teise klassi reisijaid, kuid ei kommenteerinud neid arve. Ehkki just selles osas ootas avalikkus selget seisukohavõttu.
Ent esitagem nüüd kõige tähtsam küsimus: miks ja mis asjaoludel polnud Titanicul päästepaate kõigile pardal viibivatele inimestele?
Asi ei olnud mitte ainult nõmedates eeskirjades või hooletus suhtumises inimeludesse, vaid eelkõige igasuguse suhtumise puudumises! Kõlab küüniliselt, kuid Titanicu päästepaatides jätkus piisavalt kohti esimese klassi reisijatele. Aga teine ja kolmas klass, aga meeskond?
Titanicul barrikadeerisid meeskonnaliikmed osa uksi, mis viisid kolmanda klassi ruumidest paaditekile. Mõned uksed küll avati, kuid reisijatele sellest ei teatatud. Oli meeskonnaliikmeid, kes omaalgatuslikus korras püüdsid kolmanda klassi reisijaid paaditekile juhatada, kuid põhiliselt jäeti see klass saatuse hooleks. Üksikutel südikamatel õnnestus paaditekile pääseda, teised ekslesid mahajäetutena ja unustatutena abitult koridorides.
White Stari jättis kolmanda klassi reisijate saatus täiesti ükskõikseks, ja mitte ainult laevakompaniid, vaid ka ülejäänud maailma, sealhulgas ajakirjandust, uurimiskomisjone ja isegi kolmanda klassi reisijaid endid.
Kui ajakirjanduses hakkasid ilmuma katastroofi kirjeldava lood, ei küsitlenud keegi kolmanda klassi reisijaid. Merel on alati kehtinud reegel „Naised ja lapsed kõigepealt”, kuid Titanicul hukkus kolmanda klassi lapsi rohkem kui esimese klassi meesreisijaid. USA senatikomisjoni esimees Smith oskas tunnistajatele esitada kõikmõeldavaid küsimusi. Ta päris isegi seda, millest koosneb jäämägi („Jääst,” vastas seepeale ohvitser Lowe), kuid kolmanda klassi reisijate saatuse vastu ei tundnud ta erilist huvi. Kuulati üle ainult kolm kolmanda klassi reisijat. Kaks neist tunnistasid, et neile tõkestati tee paaditekile. Keegi ei üritanud uurimise käigus kolmanda klassi reisijatest kedagi ära osta või mõnda nendega seonduvat seika maha salata. Nende saatus lihtsalt ei huvitanud kedagi.

Kolmanda klassi reisijate huvisid esindas ametlikult W. D. Harbinson. Ta väitis, et pole avastanud vähimatki jälge diskrimineerimisest. Ehkki lord Mersey korraldatud juurdlus üritas asjasse täit selgust tuua, ei kuulatud kummalisel kombel üle ühtegi kolmanda klassi reisijat. Nagu ohvitserid hiljem kohtus tunnistasid, ei olevat reisijate päästepaatidesse paigutamisel tuntud erilist huvi selle vastu, mitmenda klassi reisija keegi on. See oli variserlik jutt. Ainuke eluga pääsenud kolmanda klassi stjuuard tunnistas, et kolmanda klassi meesreisijaid hakati paaditekile laskma alles kell 1.15.
„Meid püüti all kinni hoida,” tunnistas Ameerika uurimiskomisjoni ees kolmanda klassi reisija iirlane Daniel Buckley. „Kui üks mees meie hulgast avas trepikotta viiva ukse, mille kaudu oli võimalik pääseda paaditekile, lükkas keegi stjuuard mehe tagasi ja lukustas ukse. Siis lõime ukse sisse.”
Sellal kui vette lasti esimesed päästepaadid, tunglesid sajad kolmanda klassi reisijad koridorides, treppidel ja puhkeruumides. Ühed olid selga tõmmanud päästevestid, teised tahtsid iga hinna eest oma väheseid kompse kaasa võtta. Kolmandas klassis reisisid enamikus noored inimesed, kes lootsid Ameerikas oma õnne leida. Paljud neist ärkasid alles siis, kui laeva vöör oli juba nii sügavale vette vajunud, et magajad koidest välja kukkusid. Mööda tugevasti kaldus koridore hakati otsima teed paaditekile. Võib-olla Eloise Smith ei eksinudki, kui ta ütles, et päästepaadis olles kuulis ta kolmanda klassi reisijate karjeid, kes olid laevahuku sõna otseses mõttes maha maganud. Kolonel Gracie ja ohvitser Lightoller nägid just enne, kui laev uppus, inimesi paaditekile tulevat. Gracie oli arvanud, et kõik naised on juba ammugi päästepaatides laevalt lahkunud, kuid nüüd nägi ta oma kohkumuseks suurt hulka naisi ja lapsi, kes tunglesid täielikus peataolekus paaditekil.
Ent isegi paljud kolmanda klassi reisijad ei pannud diskrimineerimist hädaolukorras pahaks — nende jaoks oli see lihtsalt üks kindel mängureegel. Kolmanda klassi reisija Olaus Abelseth pidas pääsemist paaditekile esimese ja teise klassi privileegiks isegi laeva uppumisel. Ta oli rahul sellegagi, et teda üldse lubati paaditekile. Esimese klassi privileege oli alati tingimusteta aktsepteeritud. Kui 1908. aastal oli hukkumas White Stari aurik Republic, selgitas kapten Sealby reisijatele: „Palun pidage meeles: kõigepealt naised ja lapsed, seejärel esimese klassi reisijad ja siis ülejäänud.”
Titanicul sellist jaotust ei olnud, kuid klassivahe tegemine oli endiselt sügavalt juurdunud inimeste teadvusesse. Alles Titanicu katastroof tõi sellisesse suhtumisse muutuse. Edaspidi kujunes iseenesestmõistetavaks, et laevaõnnetuse korral on kõik võrdsed.

Nõuded hüvitusele
Seoses Titanicu hukkumisega maksti kahjutasuks ühtekokku 3 464 765 naelsterlingit (16 804 112 dollarit). Kõige suurema kahjutasunõude esitas missis Charlotte Drake Cardeza, kes oli reisinud suure pagasiga. Ta esitas White Starile 14-leheküljelise nimekirja kadumaläinud isiklikest asjadest väärtuses 177 352,75 dollarit (36 567 naelsterlingit).
Hakan Bjornstrom-Steffanson nõudis maali „La Circassienne au Bain” eest 100 000 dollarit, William Carter 35-hobujõulise Renault’ auto eest 5000 dollarit. Eugene Daly torupilli eest 50 dollarit. Robert W. Daniel tahtis oma hukkunud prantsuse buldogi eest kahjutasuks 750 dollarit. Emilio Portaluppi küsis kadumaläinud signeeritud Garilbaldi pildi eest 3000 dollarit. Ella Holmes hindas oma nelja kana ja kuke väärtuseks 207,87 dollarit.

©Peter Hagen

NB! Loe ka:
„Jäämägi, söör.”
„Titanicu” viimased tunnid
„Titanic“ – müüdid ja legendid
„Titanic“ – enneolematu luksus