Mida me teame „Titanicu“ kaptenist Edward Smith’st?

14. juunil 1911 väljus Olympic, pardal 1313 reisijat, Southamptonist oma esimesele reisile. Seitsme päeva pikkune reis möödus eriliste vahejuhtumiteta, kui välja arvata tühine mõlk, mille aurik sai New Yorki saabumisel puksiirile „O. L. Hallenbeck” otsa sõites.

Edward John Smith sündis 27. jaanuaril 1850 Inglismaal Stoke-on-Trentis, 50 km kaugusel Manchesterist lõuna pool. 1860. aastate lõpus koosnes Inglise kaubalaevastik suuremas osas purjelaevadest ja rohkem kui 16 000 kaubalaeva vajasid pidevalt uut tööjõudu. 1869. aastal alustas Smith oma meremeheteed laevapoisina ühel Liverpooli purjekal. Noor Smith õppis purjelaeval kõike, mida ühel madrusel on vaja teada ja osata. Tingimusteta kuuletumine ja võimukale kaptenile allumine kuulusid tema esimeste kogemuste hulka merel. Karmid töötingimused kujundasid tema iseloomu ning kasvatasid auahnust. Ta ei tahtnud jääda lihtsalt üheks meremeheks tuhandete omasuguste hulgas. Aastatel 1874–76 õppis Smith ühes Inglise merekoolis. Aasta hiljem sai ta kaptenipaberid, mis ei andnud aga 25-aastasele meremehele veel õigust kohe kaptenina tööle asuda ja nii tuli tal vajalike kogemuste omandamiseks mõned aastad tüürimehena merd sõita. 1870. aastate lõpus omandas Smith Liverpooli laevakompanii Gibson & Co teenistuses aurulaevade juhtimise.

1886. aastal astus Smith kompanii White Star teenistusse. Tema tõus karjääriredelil oli ainult aja küsimus. Smith määrati esimeseks ohvitseriks aurikule Cufic, hiljem reisiauriku Celtic kapteniks ja 1887. aastal Republici kapteniks. Kuigi kapten Smith oli sõitnud peaaegu kõigil meredel, jäi tema põhiliseks „tööpõlluks” Atlandi ookean. Sajandivahetuseks oli Smith vähemalt 250 korral ületanud Atlandi. 1903. aastal andis kompanii kapten Smithile Extra Master’s diplomi, mis tähistas Inglismaal kõrgeimat kaptenikvalifikatsiooni. 1907. aastal oli ta kapteniks aurikul Adriatic tolle esimesel reisil üle Atlandi. Pärast New Yorki jõudmist ütles ta ajakirjanikele: „Kui keegi paluks mind lühidalt kirjeldada minu ligi 40-aastast teenistust merel, siis vastaksin, et see on olnud sündmustevaene. Ma ei ole veel kordagi sattunud nimetamisväärselt ohtlikku olukorda ega ole kordagi näinud laevavrakki. Ka ei ole ma kunagi sõitnud laevaga, mis hiljem oleks hukkunud, ega ole ma sattunud sundseisu, mis oleks võinud lõppeda katastroofiga. Ma ei suuda endale ette kujutada ühtegi olukorda, mis võiks lõppeda laeva hukkumisega. Ma pean võimatuks, et Adriaticiu-taoline laev võiks saada tõsiselt vigastada. Selleks on moodne laevaehitus jõudnud liiga kaugele.”
Seoses kapten Smithi laitmatu reputatsiooniga oli mõistetav, et ta määrati 1911. aastal vastvalminud Olympicu kapteniks. Vahejuhtumit New Yorgi sadamas võeti kui väikest äpardust, hoolimata sellest, et puksiiri omanik nõudis White Starilt 100 000 dollarit kahjutasuks. Kompanii vastas kahjunõudele omapoolse kaebusega. Lõpuks maeti kogu lugu tõendite puudumisel vaikselt kalevi alla.
20. septembril 1911 asus Olympic Southamptonist oma viiendale reisile üle Atlandi. Laeva juhtis kapten Smith ja lootsiks oli kogenud George Bowyer. Veidi pärast keskpäeva lähenes aurik Wighti saare lähedal Spitheadi väinale. Peaaegu paralleelsel kursil sõitis masinaid testiv ristleja Hawke kiirusega 15 (teistel andmetel 18) sõlme Portsmouthi suunas. Olympic vähendas kiirust 18 sõlmelt 11-le, ning andnud kaks signaali, pöördus lõuna pool Bramble’i liivamadalikku tüürpoordi. Samal ajal asus Hawke reisiaurikust kõigest 200 m kaugusel. Polnud mingit kahtlust, et mõlema laeva kursid lõikuvad. Kui Olympic suurendas kiirust, püüdis sõjalaev sõitu aeglustada. Äkki pöördus ristleja ilma igasuguse hoiatuseta pakpoordi, otse Olympicu suunas. Alles hiljem selgus, et Hawke’i rool oli kinni kiilunud hetkel, mil meeskond üritas vale kurssi korrigeerida. Ristleja sattus suure auriku kiiluvette ning kell 12.46 põrkas ristleja vastu Olympicu ahtriosa. Kuigi Hawke’i vöör sai avariis rängalt vigastada, suutis sõjalaev sellest hoolimata omal jõul Portsmouthi sõita. Olympic sai ahtrisse 12 m pikkuse ja peaaegu 2,5 m laiuse leki, mille tagajärjel kaks sektsiooni ujutati üle ning tüürpoordipoolne sõukruvi sai vigastada. Pettunud reisijad anti üle tendrile ning Olympic pöördus tagasi Southamptonisse, kus talle tehti hädapärane remont. Hiljem sõitis aurik Belfasti, kus kuivdokis asuti laeva kerevigastust parandama. Välja vahetati ka üks sõukruvi võll. Uus võll oli tegelikult mõeldud ehitamisel oleva Titanicu jaoks. Nii pikendas Olympicu avarii ka sõsarlaeva valmimist.
Esialgu jäi mulje, et kokkupõrkes oli süüdi Hawke, kuid asjaolude lähemal uurimisel selgus siiski, et avarii eest oli vastutav Olympic. Samale järeldusele jõudis ka kohus, väites, et 7350-tonnine Hawke sattus 45 000-tonnise Olympicu kiiluvette vältimatute hüdrodünaamiliste jõudude tõttu. Eksperdid selgitasid, et suurte laevade kiiluvette sattunud väiksemad laevad võivad osutuda jõuetuks ohtliku veevooluse vastu. Otsuses oli öeldud, et kokkupõrge oli Olympicu väära navigeerimise tagajärg. Ent kapten Smith pääses süüdistustest, kuna laeval viibis loots George Bowyer. Vähe sellest, Smithi koguni premeeriti sellega, et talle usaldati Titanicu juhtimine tolle esimesel reisil üle Atlandi.

* * *

Milline oli kapten Smithi osa Titanicu hukkumises? Ühtede arvates oli ta katastroofi peasüüdlane, teiste meelest aga kangelane. Tol saatuslikul ööl juhtunu eest võis kaptenile teha etteheiteid ainult liiga suure kiirusega sõitmise pärast. Pärast Titanicu kokkupõrget jäämäega ei sõltunud kaptenist enam suurt midagi. Inglise uurimiskomisjon leidis küll, et ehkki vajalik varustus päästepaatide jaoks (mastid, purjed, joogiveekanistrid, lambid, kompassid) oli olemas, tuli kogu see kraam avarii korral alles päästepaatidesse toimetada. Selleks aga ei jätkunud aega. Kuid siin ei saa ju kaptenit süüdistada. Pärast esimesi jäähoiatusi jätkas laev sõitu kiirust vähendamata.

Inglise uurimiskomisjoni arvates juhindus kapten reisilaevade aastatepikkusest praktikast: ilusa ilmaga ja hea nähtavuse korral jäähoiatustest hoolimata jätkata teekonda maksimaalse kiirusega. Kapten Smithile heideti ette, et ta ei olnud mitu tundi enne ega ka kokkupõrke ajal sillal. Kuid kritiseerijad unustavad ära, et reisilaeval on üks kapteni kohustusi oma maa ja laevakompanii esindamine. Reisilaeval on kapten tähtsate reisijate võõrustaja ning ühtlasi nimekate ja varakate reisijate korraldatud dineede tähtsaim külaline. Kapten Smithil polnud mingit põhjust keelduda küllakutsest Wideneride korraldatud õhtusöögile. Kapteni äraolekul asendasid teda sillal kogenud laevaohvitserid, kellel olid samuti kaptenipaberid.
Kapten Smithi tegutsemisest päästetööde organiseerimisel pärast avariid on vähe teada ja mitte kõik pealtnägijate andmed ei ole usaldusväärsed. On arusaadav, et Inglise uurimiskomisjon ei olnud kapteni tegevusele hinnangu andmisel objektiivne, sest mängus oli mitte ainult kapten Smithi hea nimi, vaid ka riigi prestiiž. Pealegi oli kapten Smithi tegevuse objektiivne hindamine raskendatud, kuna ta ei pääsenud eluga.
Kohe pärast kokkupõrget ilmus kapten sillale. Tänini on selgusetuks jäänud, kas kaptenit informeeris vahiohvitser või ärkas ta ise kokkupõrke müra peale. Pisut pärast keskööd oli kapten Smithil ja peakonstruktor Andrew’l täielik ülevaade jäämäe tekitatud vigastustest. Andrew teatas, et laev püsib veepinnal kõige rohkem paar tundi ja aluse uppumine on vältimatu. Alles pärast seda, kui tehti kindlaks vigastuste ulatus, võis asuda reisijate päästmisele, seega pole õige kapten Smithi süüdistada, et ta venitas hädasignaali saatmisega. Hessi ja Hesseli raamatus „Titanic. Zwei Gesichter einer Katastrophe” on juttu veel ühest huvitavast seigast. Roolimadrus A. Olliveri sõnul olevat sillale ilmunud kapten Smith andnud masinatelegraafiga korralduse „Keskmine edasi!”. Seda korraldust on kritiseeritud spetsialistide poolt. Raamatu autorid aga leiavad, et see oli loogiline käitumine. Kapten tahtis mõne minuti vältel jätkata sõitu, et saada paremat ettekujutust laeva vigastusest. Kuid ometi tekib sellega seoses küsimusi. Esiteks viibis roolimadrus Hitchens kokkupõrke ajal sillal, teiseks pole ükski pääsenu väitnud, et laev oleks pärast kokkupõrget sõitu jätkanud.
Pole teada, kuidas kapten Smith hukkus. Milline ka ei oleks olnud tema osa toimunud katastroofis, maksis ta selle eest oma eluga. Katastroofi peasüüdlasi tuleb otsida pigem laevaehitajate ja reederite hulgast. Tolleaegsete meremeeste sõnul sõitsid kaptenid merd, „rusikas kuklas”. Reederite nõue iga hinna eest sõidugraafikust kinni pidada mängis Titanicu katastroofis kindlasti oma osa. Teisalt oli Titanicu hukkumisel tegemist paljude tegurite juhusliku kokkusattumisega.

KAPTEN LAHKUB LAEVALT VIIMASENA

Kapten on tuletatud hilisladinakeelsest sõnast capitaneus (caput tähendab ladina keeles pead). Kui mõelda sellele, et pärast sadamast lahkumist on laev jäetud loodusjõudude meelevalda ja aluse saatus sõltub kapteni ja temale alluva meeskonna oskustest ja võimetest, siis võib öelda, et vana kõnekäänu „kapten laevas – jumal taevas” puhul pole sugugi tegemist liialdusega.
Olenemata sellest, kui suur laev on või millise lipu all ta sõidab, vastutab „vana” (nagu kaptenit sageli nimetatakse) meeskonna, lasti, laeva ja rahvusvaheliste meresõidureeglite täitmise eest. Kapteni korraldusi, mis on antud tema võimkonna piires, tuleb tõrkumata täita. Ka kõrgema ametiastmega isiku viibimine laeval ei piira kapteni võimupiire aga vabasta teda vastutusest. Merel ja välissadamais on kapten oma ametiala piires riigi ning laeva- ja laadungiomaniku seaduslik esindaja. Kapteni õigused ja kohustused on täpselt kindlaks määratud vastavas teenistusmäärustikus.
Mõnesid oma kohustusi võib kapten usaldada vahitüürimehele või pootsmanile, kuid mitte vastutust. Kui merel sünnib laps või esineb surmajuhtum, täidab kapten perekonnaseisuametniku kohuseid.
Kirjandusest on tuntuks saanud sellised kaptenid nagu Ahab, Nemo ja Grant, kuigi nende puhul pole tegemist reaalsete isikutega. Kuid neis on ühendatud kõik omadused, mis peaksid olema ühel tõelisel kaptenil. On ju laevajuhilt alati nõutud autoriteeti, rangust, distsiplineeritust, vaprust ja meelekindlust. Laevade mõõtmete kasvades kasvas ka üldsuse lugupidamine selle elukutse esindajate vastu.
Juba sajandeid valitseb tava, et laevahuku korral lahkub kapten pardalt viimasena. See pole üksnes aukoodeksi küsimus. Ühes 1765. aastast pärinevas Prantsuse ettekirjutuses on öeldud: „Laeva hukkumisel peab kapten meeskonna meelekindlust ülal hoidma. Ta peab oma mehed enne maale toimetama ja siis ise viimasena laevalt lahkuma.” Laevalt lahkumiseks jääb kaptenil harva võimalust. Enamasti jagab ta laeva saatust.

©Peter Hagen

NB! Loe ka:
„Titanic“ – enneolematu luksus
„Jäämägi, söör.”
„Titanicu” viimased tunnid
„Titanicu” hukkumise asjaolude juurdlus
„Titanic“ – müüdid ja legendid