Lennuk – õhulaev – aurik: Kelle päralt on tulevik?

6 minutit lugemist

Praegu (1938. aastal) ehitatakse 40–100-tonnilisi lennukeid, mis võivad mahutada 40–150 reisijat. Pole mingi kahtlane ennustus, kui ütleme, et mõne aasta pärast on meil olemas korrapärane peatuseta õhuliiklus Euroopa ja Ameerika vahel. 20 tunnist piisab ülesõiduks. Võib-olla näpistatakse aja jooksul veel mõned tunnid maha, aga esialgu näivad olevat saavutatud võimalusepiirid.

Kuidas on lood laevasõiduga? Temagi on, osalt lennuliikluse mõjul, teinud uusi suuri edusamme. On möödunud kolmkümmend aastat, kus ,,Mauretania“ 5 päeva, ja 2 tunniga võitis „sinise lindi“. „Normandie“ oli juba 24 tunni võrra kiirem. Kui nüüd nende aurikute mootorite jõudlust kahekordistatakse, siis hoitakse kokku veel 11 tundi. Siis oleks esialgu vist siingi saavutatud piir. Aeg on seega siis küps võrdluste tegemiseks.
Kellele langeb osaks võit kindlasti peagi algavas võistluses? Lendamine tähendab kokkuhoidu aja alal, sõitmine tähendab suuremat mugavust ja väiksemat riski.
Lennuki ja auriku vahel seisab siis veel õhulaev, mis vajab samaks teeks 48 tundi, on aeglasem kui lennuk, aga kiirem kui aurik; õhulaev pakub ka rohkem mugavust ja julgeolu kui lennuk, vähem aga jälle kui aurik.
Need vahed on küll ka vähenenud. Ja kindlasti ei ole need vahed tulevikus otsustavalt määravad. Ülemereliikluse areng tulevikus oleneb esmajoones vist hinnast, kuigi siin ka rida teisi tegureid ei jäta mõju avaldamata.

Juba 1930-ndate lõpus leidus neid, kes olid kindlad, et reisjateveo tulevik kuulub lennukitele. Pildil: Inglise kiiraurik „Queen Mary”.

Õhuliikluse arengu alal on suurima tähtsusega materjali usaldatavus, julgeolu ja kindel sõiduplaan. Ameerikas mõistetakse seda juba. Seal on ehitamisel 50-tonnilisi lennukeid, mis mahutavad 40–50 reisijat, mis võivad arendada rikkalikult 300-kilomeetrilist tunnikiirust ja teostada nonstoplennu 9000 kilomeetri kaugusele. Need lennukid on varustatud 4 mootoriga, mille jõudlus on nii suur, et isegi kahe mootori seiskumine ei sunni veel lennukit maanduma.
Need uued lennupaadid peavad pakkuma rohkem mugavusi kui nn. pullmanvagun. Kui mõtelda, et nonstoplend ei kesta pea kunagi üle 24 tunni, siis tehakse kaotus mugavuse alal – võrreldes aurikuga – enam kui tasa.
Lähemal ajal valmiva Douglas-mustertüübi DC-4 kulud on hindamisi 1½ miljonit dollarit. Ka muud õhuliiklusega seosnevad kulud on esialgu veel väga kõrged. Tuleb kord aeg, kus jäävad ära riiklikud toetussummad, ja siis etendab rentaablus ka õhuliikluse arengus üha suurenevat osa.
Võidakse omavahel võrrelda kolme liiki liiklusevahendeid:
1) aurikud „Queen Mary“ ja „Normandie“ tüüpi;
2) õhulaevad LZ 130 tüüpi, mis nüüd on peaaegu valminud;
3) lennupaadid 50-tonnilise kandejõuga, mis praegu on ehitusel.
Alused, millel baseerub alljärgnev uurimus, on pärit „United States Maritime Commission’i“ käest. See asutis avaldas hiljuti selle küsimuse kohta väga tähelepandava memorandumi. Võrdlus ei ole vist veel täiuslik, sest puuduvad alles mõned tegurid, nagu näit. ülalmainitud aurikute ehituskulud.

Kulud igalt reisijalt sõidul New York–London (dollarites) :
………………………..Aurik…………………Õhulaev……………….Lennuk
Amortisatsioon…26,04…………………..70,31………………….. 41,09
Käivitusaine……..26,55…………………..22,46……………………17,63
Palgad jne………..14,99……………………39,06…………………..14,38
Kokku……………..67,58……………………131,83………………….73,10

See võrdlus tuleb seega siis aurikule kasuks. Teisiti aga on lugu, kui vaadata tulevikku ja võrrelda tänapäeva aurikut homse õhulaeva ja lennukiga, nimelt õhulaevaga, mis võtab peale 200 reisijat, ja 125-tonnilise lennukiga, mis võtab peale 150 reisijat. Need pole mingid tulevikufantaasiad, vaid faktilised võimalused, mis võib-olla juba paari aasta pärast on teostatud. Kuna siin mõõdupuuna on aluseks võetud vaid juba olemasolevate tüüpide suurem mahutusvõimalus, siis on hõlpus üksikuid poste täpselt ette näha. Nende tüüpide kohta saame siis järgmise pildi:

……………..Amortisatsioon…….. Käivitusaine…..Palgad jne.
Aurik…………….26,04………………..26,55…………..14,99
Õhulaev…………25,00………………..18,19…………….8,66

Lennuk………… 22,50………………….8,37…………… 6,60

Kokku…………..67,58………………… 51,85…………..37,47

Isegi siis, kui neile arvudele ei omistata absoluutset väärtust, tuleb ikkagi möönda, et nad pakuvad üllatavat väljavaadet tuleviku ülemereliikluse majandatavusele, sest meie õpime neist, et reisijatearvu kasv lennukitel mõjub äärmiselt soodsalt sõiduhinnale ja nimelt põhjusel, et samal ajal kasvavad ehituskulud (seega ka amortisatsioon) võrdlemisi vähesel määral. Lisaks kõigele tuleb tõsiasi, et meeskonda ei ole vaja kuigi palju suurendada.
Siin võib näha, kuidas komfort, auriku tähtsamaid eeliseid, nõuab eriti suurt ruumikulu, kuna lennupaadis ja õhulaeval olemasolevat ruumi kasutatakse alati intensiivsemalt.
Siin on lennuk (lennupaat) kõige soodsamates tingimustes. Kahju, et komisjon on tegelnud ainult lennupaatide või vesilennukitega, sest maalennuk võiks siin pakkuda veelgi kasulikumaid arve (väiksem bensiinitarvitus, suurem kaubahulk).

„Lennupaat” Boeing 314 Clipper. 1930-ndatel aastatel ei peetud „maalennukit” kuigi usaldusväärseks. Vette maandumist peeti ohutumaks. Ja kindlasti pidi lennukil olema neli mootorit. Clipperi (314A) põhiandmed: Pikkus 34,31 m, tiivaulatus 46,33 m, stardikaal 37 421 kg, neli mootorit a 1192 kW (1622 hj), maksimaalne kiirus 311 km/h, lennukõrgus 4000 m, lennukaugus 5600 km. Meeskond 6, reisjaid 74.

Mis järeldusteni jõutakse Ameerikas? Usutakse, et moodne lennupaat ühepäevase sõiduga üle põhjapoolse Atlandi – samuti kui õhulaev 2–2½-päevase sõiduga – muutub lähemal ajal tugevaks võistlejaks aurikule. Sõiduhinnad on kindlasti madalamad kui auriku I klassis. Kas saab lennundus hakkama sama arvu reisijatega? Neid reisijaid hinnatakse 20 000-le aastas, seega siis 50 reisijat päevas. Üksainus lennupaadi- või õhulaevaliin saaks selle arvuga hakkama; oleks isegi ruumi selleks, et iga päev kaasa võtta kogu kirjaposti.
Et meil siin pole tegu kujuteldud võistlusohuga, see selgub vist tõsiasjast, et laevaliinid üha enam rakenduvad lennunduse alal. Nimelt rahanduslikult. Ameerika laevaliinile „Grace Line“ kuulub pool „Pan American Airways’i“ aktsiaist; Lufthansa, Hapag ja Zeppelin-Ruderi on tihedalt seotud; „Air France Transatlantique“ tekkis „Air France’i“ ja „Compagnie Generale Transatlantique’i“ liitumisest.
Ameerika memorandum asub seisukohal, et suured laevaärid peaksid enesele looma õhulaevastiku. Peale selle arvab memorandum – Euroopas mõteldakse teisiti –, et maalennukil ei olevat enam suuri väljavaateid. Ameerikas loodetakse, et lennupaadiga saavutatakse peagi niisama soodsaid tulemusi, kui neid seni on saavutatud maalennukiga. Peale selle peetakse lennupaati julgemaks. Selles viimases punktis mõtleb Euroopa – ja õigustatult – samuti teisiti.
Ameerika memorandum on väga positiivne oma järeldustes. Ta soovitab tungivalt, et laevaliinid ei ehitaks enam uusi laevu, vaid et nad pühendaksid oma tähelepanu tuleviku ülemereliikluse peamisele vahendile: lennupaadile.
Isegi siis, kui ei olda sisuliselt nõus selle memorandumiga, on see ülevaade ikkagi äärmiselt huvitav. Kuna Ühendriigid lennukite ehitamise ja tehnika alal sammuvad kindlasti kõigi teiste maade tipus.

„Ajakiri KÕIGILE“ nr 10, oktoober 1938
(Kirjaviis muutmata)

Tunnuspildil: Reisilennuk aastast 1938 D-4.

Märkus: kävitusaine all on ilmselt mõeldud kütust!
Saksa õhulaev LZ-130 tegi esimese proovilennu 14. septembril 1938. Ühtekokku 30 katselennuga tema karjäär lõppeski. Sama aasta talvel õhulaev konserveeriti. Maailmasõja valla päästnud Saksamaa vajas alumiiniumi oma lennukitööstuse jaoks. 1939. aasta septembris, pärast kallaletungi Poolale, lammutati LZ-130.

NB! Loe ka: „Lendavate vaalade” lühike kuid põnev hiilgeaeg
USA õhulaeva Macon hukk
Prantsuse kuulsaima reisilaeva „Normandie” saatus

0

Your Cart