USA õhulaeva Macon hukk (1935)

7 minutit lugemist

Juhitamatuna ja tormituulte poolt aetuna rappus tohutu dirižaabel mässava ookeani kohal. Äkki prantsatas õhulaeva ahter lainetesse, veepinnal lahvatasid põlema bensiini- ja õlilaigud. Veest väljaulatuvast tsepeliini ninaosast ronisid välja mehed, et ennast kummiparvedel päästa. Lõpuks, kui gaas oli ballonettidest haihtunud, vajus 239 meetri pikkune õhuhiiglane vee alla…

Sellest katastroofist möödus tervelt 55 aastat, enne kui õhulaeva Macon rusud merepõhjast üles leiti. 1990. aasta juunis sattus USA uurimisallveelaev Sea Cliff  Monterey linna lähedal, kõigest mõne kilomeetri kaugusel rannikust, 500 meetri sügavusel õhulaeva metallkonstruktsiooni jäänustele. Videovõtete ja kaasatoodud väiksemate keretükkide põhjal võis kindlalt väita, et tegemist oli Maconi rusudega.
Pooleldi mutta vajunud alumiiniumist sõrestikkonstruktsioonid on kõik, mis on järele jäänud suurimast USA-s ehitatud õhulaevast, mis 1935. aastal umbes 100 kilomeetri kaugusel San Franciscost lõunas pärast kõigest 33 minutit kestnud dramaatilist siksaklendu ookeanilainetesse vajus. 81 meeskonnaliiget suutsid end tookord päästa, radist ja jooksupoiss uppusid…

Macon tuuakse angaarist vä’lja.

USA mereväe spetsialistid said Maconi jälile tänu kalur Dave Canepale, kes oli juba 1980. aastal merest konstruktsioonitüki välja õngitsenud ja selle oma lemmikkõrtsi seinale kinnitanud. Kui mereväe ajaloolased ühel heal päeval sellest metallitükist kuulsid, tahtsid nad kohe Canepa vana logiraamatut näha. „Kümne minuti jooksul,” meenutas Sea Cliffi ohvitser Alan Weigel, olevat vooluse poolt eemale kantud õhulaev leitud. „Meil vedas kohutavalt.”
Mitu USA muuseumi ilmutasid sealtpeale huvi vraki ülestõstmise vastu. Eriti maiad olid muuseumispetsialistid nelja Curtiss F9C-2 Sparrowhawk tüüpi lennuki peale, mis õnnetuse hetkel olid õhulaeva pardal. Sellest 1930-ndate aastate lennukitüübist on säilinud vaid üksainuke eksemplar.
Juba 1923. aastal olid Friedrichshafeni õhulaevaehitajad sõlminud sidemed ameerika kompaniiga Goodyear ja müünud oma lombitagustele partneritele terve rea patente. Goodyear, olles vaimustatud tohututest lendavatest monstrumitest, kutsus Ohiosse tööle terve rea saksa insenere. Karl Arnsteini juhtimisel ehitati kaks ühte tüüpi hiigelõhulaeva – Akron (tegi esimese proovilennu 25. septembril 1931. aastal) ja Macon (1933). Mõlemad dirižaablid ei jäänud oma mõõtmetelt maha sakslaste suurimast õhulaevast LZ 129 Hindenburg.
Kummagi õhulaeva kandevõime oli 72 tonni. Mootorid olid paigutatud keresse nii, et propellereid sai ümber oma telje liigutada. See tehniline uuendus võimaldas pöörata propellerid horisontaalasendisse, et vajaduse korral tekitada täiendavat tõstejõudu.

Maconi juhtgondel.

Kaheksa rasket Maybachi mootorit andsid Maconile kiiruseks 135 km/h, õhulaeva kaksteist ballonetti mahutasid ühtekokku 184 000 kuupmeetrit heeliumi. Puuvillast väliskest oli üle võõbatud alumiiniumvärviga, mis pidi parandama dirižaabli aerodünaamilisi omadusi. USA merevägi polnud enesekiitusega kitsi, nimetades mõlemat õhulaeva maailma suurimateks, kiireimateks ja kindlaimateks. Kuid erinevalt saksa tehnikutest, kes unistasid kogu maailma hõlmava õhulaevavõrgu loomisest, tahtsid jänkid kasutada tsepeliine eelkõige sõjalistel eesmärkidel. Kummagi õhulaeva keres paiknes viis pardalennukit. Biplaan lasti T-kujulise luugi kaudu välja ning vabastati biplaani mootori töölehakkamisel trapetsikujulise haakeseadeldise küljest. Pärast lendu haakis lennuk end taas trapetsi külge ja masin hiivati tagasi õhulaevas asuvasse angaari. Seadiste kasutamine eeldas väga täpset lennuki piloteerimist ühendamishetkel, mistõttu katsetused lõppesid pahatihti ebaõnnestumisega.
Esimest korda õnnestus selline operatsioon Akronil 3. mail 1932. Kui aga täpne olla, siis esimene oli lennuk Sperry M-1 Messenger, millel õnnestus 15. detsembril 1924 laskuda õhulaeva TC-3 püünistesse.
Laevastikumanöövritel tekitasid lendavad lennukikandjad suurt furoori. Sellal kui 56-tonnise kütusevaruga õhulaev päevade viisi taevaavarustes tiirutas, tegid biplaanid patrulllende, suutes silma peal hoida 275 000 ruutkilomeetril. Ohu korral peitus õhulaev pilvedesse ja laskis trossi otsas alla vaatlusgondli, mida kutsuti inglikorviks.

Macon New Yorgi kohal (1933).

Manöövritel simuleerisid õhulaevnikud pommitamist, heites gondlist alla tualettpaberirulle.
Paraku ei kestnud vaimustus suurte õhulaevade üle kuigi kaua. Juba 1933. aastal, pärast kõigest 1695 lennutundi, sattus Akron Atlandi ookeani kohal tugeva äikesetormi kätte, rajutuul rebis ära tsepeliini ülemise pöördetüüri ja õhulaev kukkus merre. 73 õhulaevnikku hukkus, kolm pääses eluga. Ameerika õhulaevaekspert Joseph Norfleet, kes 1970-ndatel aastatel tagantjärele õnnetuse põhjusi analüüsis, tuli järeldusele, et õhuhiiglased olid nõrga konstruktsiooniga.
Plahvatusohu tõttu polnud õhulaevad täidetud mitte vesinikuga, vaid üheksa protsenti väiksemat tõstejõudu omava heeliumiga. Seetõttu pidi peakonstruktor Arnstein projekteerima eriti kerge duralumiiniumist kandesõrestiku. Saksa õhulaevaspetsialisti Hans Georg Knäuseli sõnul ei saanud mõlema õhulaeva sõrestik enam hõredam olla. Nii nõrk konstruktsioon pidi varem või hiljem viima katastroofini. Suuri raskusi oli ka õhuhiiglaste piloteerimisega. Seoses heeliumi kõrge hinnaga oli komandöridel keelatud õhkutõusmisel või maandumisel gaasi välja lasta. Seepärast tegid tsepeliinid iga vähimagi tuuleiili korral järske hüppeid ja ainult ballasti allaheitmisega suudeti sõnakuulmatut õhuhiiglast kuidagiviisi tasakaalus hoida. Kuigi alumiiniumsõrestiku konstruktsioon ei kannatanud kriitikat, ei tahtnud Ameerika mereväe vastutavad spetsialistid sellest midagi teada.

Idee kasutada õhulaeva lendava lennukikandjana oli pehmelt öeldes seikluslik. Biplaan Sparrowhawk valmistub Maconi haakeseadeldise küljes stardiks.

Umbes kolm nädalat pärast Akroni hukkumist asus sõsartsepeliin Macon oma esimesele lennule. Juba 1934. aasta aprillis tegi õhulaev Florida kohal tõsise avarii: tuuleiilid rebisid sabaosa kaks rõngaskaart neetidest lahti. Vaevalt jõuti suure hädaga vigastused ära parandada, kui komandör Herbert V. Wiley sai ülesande võtta osa mereväe manöövritest Los Angelese ranniku lähedal.
11. veebruaril 1935 tõusis Macon Põhja-Californias Sunnyvale’is asuvast baasist õhku ja võttis piki Vaikse ookeani rannikut lennates kursi lõunasse. Pärast kaks päeva kestnud „lahinguid” pööras Macon nina põhja poole, et lennata tagasi 500 kilomeetri kaugusel asuvasse baasi. Kella 16 paiku läks taevas pilve ja tõusis tuul. Varsti hakkas tugev vihm peksma vastu hõbedast väliskesta, sellesse auke lüües. Palavikuliselt tegutsevad pardamehhaanikud üritasid katkisi kohti kinni õmmelda. Pärast kella 17 nägid õhulaevnikud Monterey lahte. Mandrilt laskus merele paks udu, aga põhjas kõrgusid ähvardavad mustad äikesepilved.
Komandör Wiley, kes pidas 18 telefoni abil sidet meeskonnaga, karjus käskluse „Rool vasakule!”, kuid kavandatud põgenemine avamerele jäi hiljaks. Samal ajal, kui õhulaev üritas täisvõimsusel töötavate mootoritega läände pageda, sattus ta raevukate tuuleiilide võimusesse. Goodyeari spetsialistide arvestuste järgi pidanuks „puuvillane sigar” vastu pidama 110 km/h puhuvale tormituulele. Paraku spetsialistid eksisid! Äge tuuleiil purustas ülemise pöördetüüri ja rebis seejärel sabaosalt katte, mis jäi tuules lipendama nagu mahatulnud maonahk. Kuid kõige hullem oli alles ees. Murdunud põiktoed vigastasid kolme tagumist gaasimahutit. Gaas lendus ja tormituultes õõtsuv tsepeliin hakkas ahter ees kõrgust kaotama. Komandör Wiley, kes viibis vigastatud sabaosast 200 meetrit eemal asuvas juhtgondlis, reageeris kiiresti: ta käskis tasakaalu taastamiseks avada kõik sabaosas asuvate veemahutite ja bensiinitankide kraanid. Peale selle hakkasid mehed alla loopima tööriistu ja kõiki ettejuhtuvaid kinnitamata esemeid.

Juhtimisruum Maconi juhtgondelis.

Point Suri majakavaht võis läbi pikksilma näha, kuidas ballast pilvedest alla langes ja kiiresti kõrgust võttev õhulaev lõunasse kadus. Rutakas ballastist vabanemine andis tulemusi: turtsuvate mootoritega koloss sööstis ülespoole nagu õhupall. Mida rohkem õhulaev kõrgust kogus, seda väiksemaks muutus väliskestale mõjuv õhurõhk. Heeliumiga täidetud gaasimahutid aina paisusid. 900 meetri kõrgusel oli lubatud ohutu kõrgusepiir saavutatud, kuid Macon jätkas tõusmist: 1200 meetrit… 1400 meetrit… Umbes 1700 meetri kõrgusel olid balloonid lõhkemiseni pingul. Ventiilid avanesid automaatselt ja tohutu hulk hinnalist heeliumi haihtus atmosfääri. Nüüd ei jäänud meeskonnal enam midagi muud üle kui abitult vaadata, kuidas õhulaev hakkab kiiresti langema. Mehed jõudsid veel päästevestid selga tõmmata, radist anda eetrisse teate „Macon on hädas”, kui tsepeliin lainetesse plartsatas – piloot Milleri sõnul „nagu rasvane kana pesale”.
Pärast seda katastroofi jahtus USA mereväe õhulaevavaimustus otsekohe maha. Alles nüüd söandasid eksperdid rääkida kandesõrestiku konstruktsiooni vigadest, millele ei olevat piisavalt tähelepanu pööratud. Wilhelm Fischer, üks mõlema õhulaeva konstruktoritest, võttis selle fiasko kokku nii: „Õhulaev, mis on täidetud sajaprotsendiliselt heeliumiga, pole lihtsalt lennukõlbulik.” Ka Maconi veteran Miller pidas kogu projekti enesetapuks. Tollal noore lendurina ta muidugi sellele mõttele ei tulnud. „Ma arvasin, et selles sitanikerdises on küllalt heeliumi, et igavesti lennata.”

©Peter Hagen

0

Your Cart