Tulutoovad väljarändajad

19. sajandil teravnes kogu maailma veeteedel võistlus reisijate ja lastide kiirema kohaletoimetamise eest. Eriti halastamatu konkurents arenes üle Atlandi kulgevatel reisiliinidel seoses tohutu väljarändajatevooluga Euroopast Ameerikasse…

Sajad tuhanded vaesunud talupojad ja käsitöölised, poliitilised põgenikud, usulistel või rassilistel põhjustel tagakiusatavad, aga ka lihtsalt seiklejad ja aferistid lootsid Ameerika Ühendriikides, piiramatute võimaluste maal, alustada uut elu, leida oma Eldorado. Kes arvas, et Vana Maailm ei suuda pakkuda kindlustatud tulevikku, võis takistamatult Ameerikasse välja rännata.

19. sajandil toimus üle Atlandi ajaloos enneolematu rahvasteränne. Puruvaeste väljarändajate üle ookeani toimetamine ei toonud kuigi palju sisse, tulutoovaks äriks kujunes see alles siis, kui õnnestus järsult suurendada reisijate hulka. Nii hakati vaeseid ja vähenõudlikke väljarändajaid „ladustama” laevaruumidesse, vahetekile, mis tavaliselt oli mõeldud kas kaubale või meeskonnale. Näiteks ainuüksi 1913. aastal sõitis vahetekil Põhja-Ameerikasse 1 414 000 väljarändajat. 1920. aastate alguseks, kui USA hakkas sisserännet piirama, oli suure lombi taha sõitnud vahetekil umbes 30 miljonit inimest. Vaheteki pilet oli suhteliselt odav (1910. aastal 50 dollarit), kui mõelda sellele, et ülesõit luksuskajutis maksis umbes 4000 dollarit. Vahetekil oli kitsas, tingimused olid seal kohutavalt antisanitaarsed. Ega asjata nimetatud selliseid laevu orjalaevadeks või coffin-ship’ideks – ujuvateks sarkadeks. Kuigi Inglise valitsus andis välja määrusi vahetekil sõitjate reisitingimuste parandamiseks, oli paljudel laevadel vaid kaks tualettruumi saja reisija kohta ning neljakorruselised narid olid kõigest 46 cm laiad. Pärast sajandivahetust olukord mõnedel laevadel, eriti Saksa laevadel siiski paranes. Näiteks oli Vaterlandi vahetekil oma köök ja söögisaal, kus stjuuardid serveerisid kolm korda päevas lihtsat toitu. Enamikul laevadel jäi vahetekk USA kongressi teatel „ebahügieeniliseks kohaks, kus kõik oli räpane ja vaatepilt igal pool tujurikkuv”.
Paljudele väljarändajatele jäi sõit tõotatud maale viimaseks reisiks. Ainuüksi 1853. aastal suri teel Ameerikasse 13 762 Euroopa väljarändajast 1141 haigustesse või nälga. Vahel otsustas merereisi kestus elu või surma. 19. sajandi keskel kulus purjelaeval Euroopast New Yorki jõudmiseks keskmiselt 40 päeva. Tormi, tugeva vastutuule või tuulevaikuse korral või reis kesta 80–120 päeva, ekstreemsetel juhtudel aga kuni 140 päeva. Arvukad vanadusnõtruse all kannatavad purjekad ei jõudnudki sihtsadamasse.

19. sajandi teiseks pooleks oli purjelaevade areng jõudnud tippu. 1880. aastal sõitis merd rohkem purjelaevu kui kunagi varem. Ja siis ilmus meredele purjelaevade konkurent – teraskerega aurik, mis polnud tuultele mängukanniks, võis sõita ka vastutuult ning oli tunduvalt merekindlam. Kui näiteks 1878. aastal ehitatud laevadest oli teraskerega aluste osakaal kõigest 8%, siis 1890. aastal oli see juba 92%. 1902. aastal moodustas aurulaevade tonnaaž tsiviillaevastikus juba 70%, kusjuures teraslaevade osatähtsus oli tõusnud 98%-ni. Oluliselt mõjutas tsiviillaevade arengut Suessi kanali avamine 1869. aastal. Kanali kasutuselevõtt lühendas mereteed Euroopast Indiasse 12 700 km võrra. 1914. aastal lasti käiku Panama kanal. Uutel kaubateedel, mis olid tunduvalt lühemad kui vanad, tekkis kohe elav laevaliiklus. Purjelaevade liiklemine läbi kanalite oli aga raskendatud, kuna kanaleid ei olnud võimalik ainult purjede abil läbida. See määras lõplikult purje- ja aurulaevade võistluse tulemuse.
USA kui põhiline väljarändajaid vastuvõttev riik vähendas 19. sajandi keskel tugevasti sisserännulubade andmist, sest enam polnud vajadust noore tööjõu järele. Nõudmisi sisserändajatele karmistati jätkuvalt. Nii pidi iga Ühendriikidesse saabuja tõestama, et tal on elukutse, immigrant ei tohtinud ületada teatud vanusepiiri ning ta allutati rangele arstlikule kontrollile. Kõik väljapraagitud sisserändajad saadeti neid Ameerikasse toonud laevakompanii kulul tagasi Euroopasse.
Aastatel 1893–95, 1897 ja 1905–07 oli USA-s majanduskriis, mille tagajärjel jäid tööta paljud tööstus-, ehitus- ja teetöölised. Tagasilöögid majanduses mõjutasid juba niigi vähenevat sisserännet. Samal ajal võtsid mõnede Euroopa riikide valitsused vastu otsuseid, mis piirasid emigreerumist, sest majandus vajas kodumaist tööjõudu, pealegi võis noorte inimeste arvukas väljarändamine vähendada riigi kaitsevõimet.

Seda enam, et koloniaalimpeeriumide vahelised vastuolud süvenesid ning sõjaline konflikt suurriikide vahel polnud sugugi välistatud. Arusaadav, et armeed vajasid kahuriliha.
Nii hakkas aja jooksul muutuma ka Atlandi-reisija prototüüp. Tohutud vaeste väljarändajate massid kuulusid minevikku. Esile tõusis uus maksujõuline reisijatüüp. Laevakompaniide uueks sihtgrupiks said kunstnikud ja ärimehed või endised eurooplased, kes tahtsid oma kodumaad külastada. Atlandi ületajate hulgas oli ka turiste, kuid nende osakaal oli veel üsna väike. Enamik laevakompaniisid kohanesid kiiresti muutunud olukorraga ning lasksid oma laevadel teha vajalikke ümberehitusi. Esimese ja teise klassi reisijate arv suurenes. Kajutid muutusid üha luksuslikumaks ning teenindava personali hulk suurenes. Vahetekk, mis oli seni olnud määratud vaid väljarändajatele, arendati välja kolmandaks klassiks ning ajapikku loodi ka selle klassi reisijatele suuremaid mugavusi. Seoses reisijate vähenemisega püüdsid laevakompaniid neid reklaamiga oma laevadele meelitada. Kõikidest pingutustest hoolimata süvenes kuristik pakkumise ja nõudmise vahel. Juba 20. sajandi alguses ületas pakkumine nõudmise tervelt 60% võrra. Transatlantilistele laevaliinidele ilmus üha rohkem aurikuid, suurenesid nende mõõtmed ning lühenesid reisiajad. Aastatel 1909–14 võeti Inglise, Prantsuse ja Saksa transatlantilistel laevaliinidel kasutusele seitse uut kiiraurikut kogutonnaažiga 294 099 brt. Paraku ületas pakkumine jätkuvalt nõudmise. Suured ja luksuslikud kiiraurikud tuli talviti käigust ära jätta või nad sõitsid merele pooltühjalt. Selliseid luksuslaevu hakati nimetama kummituslaevadeks, sest nende luksuskajutid olid tihtipeale tühjad ning sageli ületas meeskonna arv reisijate oma. Ainult majanduslikult tugevad laevakompaniid suutsid sellises olukorras vastu pidada. Põhiliselt USA, Inglismaa ja Saksamaa reederid ignoreerisid ohumärke ning hoolimata majanduslikust madalseisust lootsid imele.

Kuni 20. sajandi alguseni oli reisilaeva kvaliteedi mõõdupuuks kiirus, kusjuures esikohakonkurentsis olid Atlandi ületamisel sageli määravaks tunnid ja isegi minutid. Iga reisija tahtis sõita maailma kiireimal aurikul. 1907. aasta paiku hakkasid laevakompaniid järjest suuremat tähelepanu pöörama esimese ja teise klassi reisijatele pakutavale luksusele ja mugavusele. Laevade üha suuremad mõõtmed võimaldasid reisijaid rabada lossisalonge meenutavate siseruumide, avarate luksuskajutite, talveaedade ja muu taolisega. Paraku jäi ohutus tagaplaanile. Ajagraafikus püsimise nimel sundisid reederid oma kapteneid liigselt riskima, mis tõi endaga kaasa mitmeid ohvriterohkeid laevaõnnetusi. Kuid alles pärast Titanicu hukkumist hakati tõsist tähelepanu pöörama inimelude kaitsele merel ja ohutu laevaliikluse tagamisele.

©Peter Hagen