Reisilaevade „Olympic” ja „Britannic” lühike elu

13 minutit lugemist

Kui Titanic põrkas kokku jäämäega, asus New Yorgist väljunud Olympic umbes 500 miili kaugusel õnnetuspaigast. Sellest hoolimata otsustas kapten Herbert Haddock tõtata maksimaalset kiirust arendades sõsarlaevale appi. Kuid pärast seda, kui Carpathia oli kõik ellujäänud pardale võtnud, jäi Olympicul üle täita tagasihoidlik ülesanne: anda raadio teel New Yorki White Stari büroole edasi pääsenute nimed. Olympic jätkas teekonda Southamptoni, mis tema kohale jõudes oli sügavas leinas.

Hoolimata Titanicu hukkumisest ei loobunud White Star ettevalmistustest Olympicu järgmiseks reisiks. Lisaks pardal olevale kahekümnele päästepaadile kinnitati paaditekile 44 kokkupandavat puldanpaati. Kaubandusministeerium, kes kõigest paar nädalat tagasi oli andnud Titanicule loa merele sõita, kuulutas nüüd Olympicu reisivalmis. Nii lihtsalt need asjad aga seekord ei läinud. Viimasel minutil lahkusid pardalt kütjad ja trimmerid, kellest paljud olid kaotanud Titanicu hukkumisel sugulasi või sõpru. Nad ei usaldanud kokkupandavaid puldanpaate ja nõudsid, et need asendataks nõuetekohaste puupaatidega.
Segadust suurendas asjaolu, et reisijad olid juba pardal ja muutusid järjest rahulolematuks. Kui asenduskütjad olid lõpuks kohale saabunud, lahkusid paljud meeskonnaliikmed, protesteerides sel viisil uute ja kogenematute kütjate laevale võtmise vastu. Nüüd oli vaja leida ka uusi meeskonnaliikmeid. Vahepeal oli aga laeva väljasõit tervelt kahe päeva võrra hilinenud. Lõpuks tühistas White Star reisi ja esitas streikijate peale kaebuse. Laevakompanii prestiiž oli langenud täielikku madalseisu. Kui Olympic alustas mais uuesti regulaarseid liinireise, oli reisijate arv tunduvalt väiksem kui eelmistel aastatel samal ajal.

Olympic oli Titanicule äravahetamiseni sarnane.

White Stari omanikud mõistsid, et suured reisilaevad vajavad midagi rohkemat kui lisapäästepaatid, et Atlandil reisijate usaldust tagasi võita. Olympic saadeti 1912. aastal dokki, kus talle tehti poole aasta jooksul mitmesuguseid ümberehitusi. Laev sai topeltpardad ja viis veetihedat põikvaheseina ehitati kõrgemaks, nii et nad ulatusid peatekini. Need olid reisijale märkamatud, kuid väga olulised täiustused. Paaditekile paigutati 48 päästepaati, koos abipäästepaatidega oli Olympicul neid 68.
White Star tegi reisijate huvides veel teisigi ümberehitusi. Jalutustekile ehitati juurde viis esimese klassi kajutit, laiendati a la carte restorani ning rajati kohvik Café Parisien, mis oli Titanicu ainsal reisil väga populaarseks muutunud.
2. aprillil 1913 alustas värskelt remonditud ja renoveeritud Olympic esimest reisi New Yorki. Aegamööda suutis laev teravas konkurentsis reisijate usalduse taastada. Kuid juba sama aasta juunis ilmus meredele uus ohtlik võistleja – Hamburg-Amerika Line’i hiigelaurik Imperator, mis võis peale võtta 2882 reisijat ja 1180 meeskonnaliiget.
Kui poleks puhkenud Esimene maailmasõda, oleks Olympic võib-olla isegi juhtpositsiooni omandanud. Kuigi ta polnud nii luksuslik kui HAPAG-i* uued kiiraurikud, oli ta stabiilsem ja mugavam. Proovisõitudel selgus, et Imperatori raskuskese oli liiga kõrgel, mistõttu laev hakkas juba väiksemagi lainetuse korral ägedasti lengerdama, tuulevaikuse korral kippus aga märgatavalt kord pakpoordi kord tüürpoordi kreeni vajuma. Pole siis imestada, et New Yorgi lootsid panid laevale pilkenimeks Limperator.
Olympic osales ka Esimeses maailmasõjas. Tõenäoliselt oleks Titanicule osaks saanud samasugune karjäär. Olympicu „teenistuskäik” sõjas oli umbes samasugune kui Mauretanial, kuigi teda ei kasutatud kunagi laatsaretlaevana. Kuulsa Gallipoli pealetungi ajal transportis Olympic Inglise sõdureid. Hiljem kasutati Olympicut sõjaväetranspordilaevana Kanada sõdurite vedamiseks Halifaxist Liverpooli. Kui Ameerika Ühendriigid sõtta astusid, toimetas Olympic koos Mauretaniaga Ameerika sõdureid Inglismaale. Olympicu suurimaks võiduks tuleb lugeda Saksa allveelaeva rammimist Inglise kanalis.
Pärast sõda võeti Olympicul ette põhjalik remont ning laev viidi üle õliküttele. Asunud taas liinireisidele, võitis kindla ja elegantse reisilaevana reisijate usalduse. Olympicul reisisid ka kuulsad ja rikkad. 1921. aastal valis Charlie Chaplin Olympicu, et esimest korda pärast sõda Inglismaale sõita. 1924. aastal tõi laev New Yorgist Belfasti lord William Pirrie maised jäänused. Veel samal aastal reisis Olympicul New Yorgist Southamptonisse Walesi prints, hilisem kuningas Edward VIII, kes võlus reisijaid oma sarmiga.
Kuid saatus ei säästnud ka Olympicut väikestest äpardustest. Nii põrkas ta kord (õnneks kergelt) New Yorgi sadamas, ahter ees kai äärest eemaldudes kokku väikese reisiaurikuga. Kõige rängemate tagajärgedega intsident leidis aset 16. mail 1934, kui Olympic sõitis tihedas udus täiskäiguga otsa tulelaevale Nantucket ja selle uputas. Tulelaeva üheteistkümnest meeskonnaliikmest hukkus seitse. Olympic pääses aga tühiste mõlkide ja kriimustustega.
1935. aastal, pärast 24 teenistusaastat ja nelja suuremat ümberehitamist saadeti Olympic lammutamisele. Aurik oli ületanud Atlandi viissada korda ja läbinud poolteist miljonit miili.

* * *

26. veebruaril 1914 vette lastud Britannic pidi saama kolmest sõsarlaevast kõige luksuslikum, kuid alanud maailmasõda tõmbas sellele plaanile kriipsu peale ja aurik ehitati ümber laatsaretlaevaks. Britannicu esimese klassi söögisaal muudeti raskesti haavatud sõdurite intensiivravipalatiks. Suurest vastuvõtusalongist sai aga operatsioonisaal. Enamik haavatutest paigutati ülemistel tekkidel asuvatesse üldkasutavatesse ruumidesse, lähemale päästepaatidele, juhuks kui tuleks kiiresti evakueeruda. Esimese klassi kajutites elasid nüüd reisijate asemel arstid, ülemõed, sanitaarohvitserid ja kaplanid. Meditsiiniõed ja sanitarid pidid leppima kajutitega, mis olid omal ajal mõeldud vähem maksujõulistele reisijatele.

Britannic laatsaretlaeva värvides.

Laeva peakirurg dr. J. C. H. Beaumont nimetas Britannicut kõige imelisemaks laatsaretlaevaks, mis eales merd sõitnud. Tal oli õigus, see laev oli tõeline ujuv haigla. Britannicul oli 3309 voodikohta – selles osas ületas teda ainult Aquitania, mis võis pardale võtta 4200 haavatut.
1916. aasta novembris jäi mulje, et kaks aastat tagasi alanud sõda, mis pidi „hiljemalt jõuludeks” läbi olema, kestab igavesti. Nii ida- kui läänerindel peeti kurnavat ja ohvriterohket positsioonisõda. Kui liitlased sama aasta jaanuaris Gallipoli alt taandusid, jätkasid sajad tuhanded Briti sõdurid võitlust Makedoonias, Palestiinas ja Mesopotaamias. Seega oli laatsaretlaevade kohaleolek Vahemerel ülimalt vajalik. Enne oma viimasele reisile asumist tõi Britannic Southamptonisse sellise hulga haavatuid, et nende edasitoimetamiseks vajati viitteist sanitaarrongi.
Teoreetiliselt ei olnud Britannicul allveelaevu vaja karta. Laatsaretlaevana oli ta Genfi konventsiooni kaitse all, kuid muidugi polnud see mingi garantii, sest laev võis sattuda ka miini otsa või langeda ettenägematu rünnaku ohvriks. Sakslased kahtlustasid, et liitlased kasutavad oma laatsaretlaevu transpordilaevadena. Seda väitsid nad ka siis, kui neid süüdistati Britannicu uputamises. Ent tegelikult ei ole tõendeid liitlaste laatsaretlaevade transpordilaevadena kasutamise kohta tänini leitud.
Kuigi suurem osa Saksa allveelaevu tegutses Põhjamerel ja Atlandi ookeanil, üritades Briti blokaadi murda, tegutsesid neist mõned ka Vahemeres, paigutades laevateedele miine ning rünnates võimaluse korral vaenlaste laevu. Miinid ei ohustanud mitte üksnes sõjalaevu, vaid ka tsiviillaevu. Paljud tähtsad laevateed Vahemeres kulgesid läbi kitsaste väinade, mis kujutasid endast ideaalseid kohti miinide paigaldamiseks.
Saksa allveelaeva U 73 komandör kaptenleitnant Gustav Siess tegi 1916. aasta novembri alguses kindlaks, et enamik laevu möödub Kea väina läbides samanimelise saare lähedalt. U 73 veeskas väina kaks kuuest ankurmiinist koosnevat tõket.
Hoolimata vee all varitsevatest hädaohtudest miinide ja allvaevade näol, oli Britannicu meeskond väga enesekindel. 21-sõlmese kiirusega võis aurik pääseda iga allveelaeva käest. Pealegi olid konstruktorid laeva täiustanud, nii et polnud karta Titanicu saatuse kordumist. Laeva pikkusest peaaegu kahe kolmandiku ulatuses kulgev topeltparras pidi kaitsma auriku masina- ja katlaruume. Seitsmeteistkümnest veetihedast põikvaheseinast ulatusid viis B-tekini või isegi sillatekini – peaaegu 14 m kõrgusele veepinnast. Ülejäänud vaheseinad ulatusid E-tekini. Kõik veetihedad vaheseinad olid varustatud elektriliselt sulguvate ustega ning pumpadesüsteem võimaldas iga sektsiooni eraldi veest tühjaks pumbata. Kõrgele ulatuvad vaheseinad pidid tagama laeva uppumatuse isegi siis, kui kuus kambrit oleksid veega täitunud. Teoreetiliselt oli Britannicu uputamiseks vaja rohkem kui ühte torpeedot. Tavapärased taavetid olid asendatud viie imposantse paariskraanaga. Iga kraanapaar võis vette lasta kuus suurt päästepaati ning vajaduse korral võtta paadi ka laeva vastaspardalt. Iga kraana jaoks oli eraldi elektrimootor ja statsionaarne valgustus, et kergendada paatide vettelaskmist öösel.

Britannicu kaptenit Charles Barletti peeti ettevaatlikuks meremeheks, keda kolleegid kutsusid Jäämäe-Charlieks, sest ta haistis jäämäge juba kaugelt ning oli valmis tegema suure ringi, et valge surma eest kõrvale põigata.
Reedel, 17. novembril 1916, viis päeva pärast Southamptonist väljumist, saabus Britannic Napolisse, kus ta täiendas oma söevarusid. See oli vajalik selleks, et viia hiljem tuhandeid haavatuid vahepeatuseta Inglismaale. Laeva sihtkoht Mudros Lemnose saarel asus kahe päevateekonna kaugusel. Tormi tõttu oli Britannic sunnitud jääma veel kaheks päevaks Napoli sadamasse. 19. novembri õhtul torm pisut rauges ja kapten Barlett kasutas juhust, et teekonda jätkata. Kuid tuul tugevnes taas ja Britannic rühkis tormi trotsides läbi Napoli lahe lõunasse. Kui järgmisel hommikul jõuti maalilisse Messina väina, muutus ilm lõpuks päikeseliseks.
Kella kaheksa paiku hommikul kuulsid laevasviibijad tugevat plahvatust, mis väristas laeva kogu selle pikkuses. Sillal viibiv kapten Barlett taipas kohe, et laev on sõitnud otsa miinile, mis lõhkes laeva vööris tüürpoordis. Kuna ei tema ega üksi vahimadrus ei olnud näinud torpeedot reetvat vahuviirgu, oli järelikult tegemist miiniga. Kapten käskis sulgeda veetihedad uksed ning uurida kahjustusi. Kuigi ta uskus, et laeva saab veel päästa, ei tahtnud ta asjatult riskida ning käskis kõnetoru kaudu radistil anda SOS-signaali. Seejärel tegi Barlett korralduse päästepaatide vettelaskmiseks ning andis laevasireenidega paadihäire.
Plahvatus oli toimunud umbes selles kohas, kus veetihe vahesein eraldas teist ja kolmandat lastiruumi. Kahjuks oli purunenud ka vöörpiigi eesmine vahesein, samuti kütjate käigu veetihe uks. Nende vigastuste tagajärjel täitusid viis vööripoolset kambrit ja 6. katlaruum kiiresti veega. Kuna uks kuuenda ja viienda katlaruumi vahel ei sulgunud täielikult, olid peagi ka need katlaruumid üle ujutatud. Kuus vööripoolset kambrit täitusid nüüd kiiresti veega. Teoreetiliselt pidanuks laev vee peale jääma. Viienda ja neljanda katlaruumi vahel asuv veetihe põikvahesein pidas küll vee survele vastu, kuid laev vajus tüürpoordi kreeni, mille tagajärjel E- ja F-teki illuminaatorid sattusid vee alla. Meeskond oli jämedalt rikkunud sõjatsoonis viibiva laeva ohutuseeskirju – paljud illuminaatorid olid avatud. Selline kergemeelsus maksis nüüd kurjalt kätte, sest läbi lahtiste illuminaatorite tungis laeva veelgi rohkem vett.
Nüüd tegi kapten Barlett selle päeva kõige suurema vea, seades ohtu pardal viibivate inimeste elu ja kiirendades auriku uppumist. Ta pööras laeva vööri kõigest 1,6 miili kaugusel asuva Kea saare poole ning andis masinaruumi korralduse jätkata sõitu täiskäigul. Kapten lootis ekslikult, et nii saab ajada laeva saare lähedal madalikule. See läbimõtlematu manööver kiirendas järsult vee tungimist laeva ning kreen suurenes veelgi. Kiirust koguvalt laevalt oli aga väga raske paate vette lasta. Barlett märkas õige pea, et tema manööver ainult halvendab olukorda, ning käskis masinad seisata. Veel enne, kui Britannic jõudis kiirust vähendada, lasti pakpoordis kaks päästepaati ilma loata vette. Veevool kandis mõlemad paadid juba veest välja tõusnud pöörlevate sõukruvideni. Paadid purunesid ning umbes 30 inimest hukkus, kümned said vigastada.
Õnneks kulges ülejäänud paatide vettelaskmine suuremate viperusteta, kuigi oli segadust ja omavolitsemist.
Sinise pilvitu taeva all jälgisid inimesed päästepaatides ja Egeuse mere külmades voogudes sumavad merehädalised oma laeva hukkumist. Samas näis päästev maa olevat kiviviske kaugusel. Kõik need asjaolud ainult suurendasid toimunud katastroofi dramaatilisust. Varsti oli kogu meeskond laevalt lahkunud. Lõpuks lahkus pardalt ka kapten Barlett, kes seni oli sillalt megafoni abil evakueerimist juhtinud. Ta ronis kokkupandavasse päästepaati ning jälgis sealt, kuidas tema laev aeglaselt vee alla vajub.
Vesi tõusis mööda tekke üha kõrgemale, korstnatest paiskusid välja suitsupahvakud ja lõpuks hakkasid nad üksteise järel tekile ümber kukkuma. Katlad lõhkesid ja üks plahvatus järgnes teisele. Laeva vöör vajus üha sügavamale ja lõpuks kadus aurik vee alla. See juhtus kell 9.07. Vähem kui tunni jooksul oli Suurbritannia suurim laev põhja vajunud. Laevast oli järele jäänud vaid 35 päästepaati ja suur hulk veepinnal ulpivaid rususid. Õnneks ei tulnud abi kaua oodata. Britannicu hädasignaalile vastasid mitmed laevad. Esimestena jõudsid õnnetuspaika Inglise abiristleja Heroic ja lähedal asuva St. Nikolo sadamast appi tõtanud Kreeka kalalaev. Varsti jõudis kohale ka hävitaja Scourge. Keskpäeva paiku saabus hävitaja Foxhound – ja õigel ajal, sest teised alused olid juba päästetutega üle koormatud.
Õhtuks oli enamik päästetud meeskonnaliikmetest toimetatud Salamise väinas ankrus olevatele Inglise ja Prantsuse laevadele. Meditsiiniõed ja enamik laevaohvitsere paigutati kaldal asuvatesse hotellidesse. Kui päästetud oli lõpuks hoolikalt üle loetud, võis tulemust lausa imeks lugeda. Juhul kui Britannic oleks miinile sattunud pärast Mudrosest väljumist, pardal rohkem kui 3000 haavatut, olnuks hukkunuid rohkem kui Titanicul.

Britannicu vrakk.

Pärast seda, kui Inglise ajakirjandus oli sakslasi süüdistanud Britannicu uputamises, vajus laev unustusehõlma ning järgmised 60 aastat ei tundnud keegi vraki vastu mingit huvi. Kuigi Britannic oli suurim Esimese maailmasõja ajal uppunud laev, ei põhjustanud tema hukkumine sellist järelkaja nagu Lusitania uputamine. Kõik Britannicu hukkumisega seotud asjaolud räägivad sellest, et laev ei langenud otsese rünnaku ohvriks, vaid hukkus asjaolude õnnetu kokkusattumise tagajärjel. Pealegi pääses suurem osa meeskonnast eluga.
Muidugi elas Britannicu kaotust kõige valusamalt üle laeva meeskond, aga ka Mudroses kodumaale tagasipöördumist ootavad haavatud sõdurid. Kuid hukkunud laeva hakkasid asendama teised alused ning haavatute transport meritsi jätkus.
1976. aasta uuris kuulus prantsuse okeanoloog Jacques Cousteau Britannicu vrakki esimest korda. Kahjuks ei võimaldanud tolleaegsed allveekaamerad teha küllalt teravaid ülesvõtteid. Märksa tulemusrikkam oli 1995. aasta augusti lõpus korraldatud ekspeditsioon. Britannicu vraki juurde sukeldus USA uurimisaatomiallveelaev NR 1. Selgus, et erinevalt Titanicust ei olnud Britannic pooleks murdunud ning vrakk oli üllatavalt heas seisukorras, kui vööriosa välja arvata. Miiniplahvatusest vigastatud vöör oli purunenud vastu merepõhja põrkamisel.
Laeva esimene korsten asus merepõhjas komandosilla lähedal, mis annab tunnistust sellest, et korsten kukkus ümber alles laeva vööri põrkamisel vastu merepõhja. Uurijaid huvitas aga kõige rohkem, kas laeva uputas miin või torpeedo. Kuigi mitmed laevalviibinud väitsid, et nad nägid meres torpeedo vahust jälge, on miiniplahvatus siiski tõenäolisem. Paraku polnud ekspeditsiooni korraldajatel aega, et merepõhja kauem uurida. Miiniankru leidmine oleks olnud ümberlükkamatuks tõendiks selle kohta, et Britannic hukkus miiniplahvatuse tagajärjel. Ka ei andnud vraki vaatlus vastust küsimusele, miks nii suur laev kõigest tund aega pärast plahvatust uppus. Küll aga oli näha palju avatud illuminaatoreid, mis kindlasti uppumist kiirendasid. Võib-olla annavad tulevased ekspeditsioonid laeva kiire hukkumise põhjustest täielikuma pildi.

*HAPAG – (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, asut. 1847). HAPAG-i viis õitsele edukas laevandustegelane A. Ballin (1857–1918), kes astus firma teenistusse 1886. aastal ja muutis selle enne Esimest maailmasõda maailma üheks suurimaks laevandusettevõtteks. 1970. aastal ühines HAPAG-ga Norddeutscher Lloyd (asut. 1857) ning ühiseks nimeks võeti H-L. AG. Peakorter asub Hamburgis.

©Peter Hagen

Tunnuspildil: Uppuv Britannic (maal).

0

Your Cart