Ränk elu Saksa allveelaevas

24 minutit lugemist

Teenistus VII-tüüpi Saksa allveelaevas Teise maailmasõja ajal oli ränkraske. Meeskond oli kitsasse ruumi kokkusurutud, kõikjal haises masinaõli ja higi järrele. Elu allveelaevas on värvikalt kujutatud 1981. aastal valminud saksa telefilmis „Das Boot“ (eestikeelses tõlkes „Laev“). Alljärgnevalt saad teada, kuidas igapäevane elu allveelaevas välja nägi.

Teises maailmasõjas kõige enam kasutatud Saksa allveelaev oli Typ VII, mida ehitati õige mitmes modifikatsioonis 703 eksemplari ning oli kõige levinum allveelaeva tüüp allveesõja ajaloos (ja ilmselt selleks ka jääb).
Sõja alguses olid Saksa allveelaevad suutelised tegutsema ainult Inglise saarte ümbruses, kuid pärast seda, kui Prantsusmaa põhjaosa vallutati, võis admiral Karl Dönitz (1891–1980) saata kõik tema käsutuses olevad VII-tüüpi allveelaevad ka Põhja-Atlandile, et nad seal vaenlase kaubalaevu uputaksid. Dönitz laskis piki Prantsusmaa rannikut rajada mitu betoonpunkritest koosnevat baasi, kus allveelaevad olid õhurünnakute eest hästi kaitstud. Aja jooksul ehitati uusi allveelaevu, millest enamiku moodustasid siiski VII C modifikatsioonid.

Muuseumlaev U 995 Laboes Kielis. Laev valmis 1943. aastal ja asus oma esimesele lahinguretkele 1944. aastal. U 995 on ainuke säilinud VII-tüüpi allveelaev.

Nüüd oli BdU (Befehlshaber der U-Boote – allveelaevade juhataja, aastatel 1943–1945 oli Dönitz Saksa sõjalaevastiku ülemjuhataja) valmis Inglise konvoisid nn hundikarja taktikaga (Rudeltaktik) ründama nii VII, kui ka uuemate allveelaevatüüpidega.
Teenistus VII pardal oli ränk, sest laev oli ehitatud eelkõige efektiivse relvana. Meeskonna mugavused polnud olulised. Kui vaid mõelda mõrvarlikele merelahingutele, siis on lihtsalt ime, et Saksa allveelaevade meeskonnad suutsid vastu pidada.
Niipea, kui allveelaev oli baasist lahinguretkele asunud, loobuti esimese asjana rangest univorminõudest. Vanad head tumesinised univormid pakiti kokku ja selga pandi lihtsalt kõige mugavamad kättejuhtuvad ürbid. Prantsusmaa üle saavutatud võidu üheks eeliseks oli see, et sakslaste kätte langes tohutul hulgal vastase sõjavarustust. Briti khaki-univormid olid Saksa allveelaevnike hulgas eriti populaarsed. Nii mõnigi kandis allveelaevas kas lihtsalt tsiviilrõivaid või käis ringi aluspesus. Kõige tähtsam oli see, et riietus oleks mugav. Vahetuspesu ei saanud kaasa võtta, sest ruumi isiklike asjade jaoks oli laevas väga vähe. Rõivaid ei olnud võimalik ka pesta, isegi mitte aluspesu. Seepärast polnud ka midagi imelikku selles, et mehed eelistasid praktilistel põhjustel kanda musta värvi aluspesu. Mehed said ennast pesta ainult mereveega ja spetsiaalselt selleks väljatöötatud seepi kasutades. Paraku jättis selline seep kehale vastiku kile ning polnud seega kuigi populaarne ja paljud allveelaevnikud ignoreerisid isiklikke hügieeninõudeid. Hais oli allveelaeva üks olulisemaid tunnusmärke. Asjaolu, et lahinguretke ajal ei saanud üksi mees habet ajada (habemeajamismasin ja mitmekordsed žiletiterad olid tollal veel tundmatud), eristas allveelaevnikke kõigist teistest meremeestest.

Saksa allveelaevade baas Prantsusmaal.

Allveelaevnike elutempo oli kindlaks määratud täpse päevakava ja vahtide vahetusega. Laeva vööriosas oli torpeedoruum, mis oli ühtlasi ka meeskonnaruumiks, mida pidid jagama umbes 27 meest. Ruhvis oli vaid 12 koid, millest osa tuli lahinguretkele asudes kokku klappida, et tagavaratorpeedodele ruumi teha. Reisi alguses oli kogu vööriosa täidetud torpeedode, kõikvõimalike seadmete ja proviandiga. Kõige selle kola kohal asusid puust narid. Meestel ei olnud ruumi isegi püsti seista, ja seepärast oli alati põhjust tähistada iga ruumivõtva torpeedo (saksa allveelaevnike kõnepruugis „Aal“ – angerjas) väljalaskmist.
Kui torpeedosid valmistati ette torudesse paigutamiseks, tuli kõik asemed kokku klappida ja kogu vööriosa muutus töökojaks. Vööris oli neli torpeedoaparaati ja ahtris üks koos tagavaratorpeedoga (üks oli torus). Ahtriaparaat oli vajalik puhuks, kui mõni hävitaja on asunud allveelaeva jälitama. Hilisemates allveelaevades loobuti ahtriaparaadist.
Ka torpeedotorusid tuli iga nelja-viie päeva järel hooldada. Samas andis see meestele võimaluse harjutada nelja torpeedotoru laadimist ja tühjendamist. Torpeedode eest vastutas peamehaanik. Tema ja ta alluvad olid ka ainukesed ohvitserid, kellel tuli magada vööriruumis. Ülejäänud mehed olid lihtmadrused ja tehnikud, keda oli meeskonnas ühtekokku umbes 44 meest.
VII pardal ei elanud keegi luksuses, kuid olmetingimused vööriruumis olid kõige hullemad. Tormisel merel lengerdas laev nii tugevasti, et vahel paiskus nii mõnigi ülemises kois maganud mees vastasseina alumisele koile teise mehe kaissu.

Allveelaeva vööriosa ja torpeedoaparaadid (paremal).

Vööriruumi kõrval asus üks kahest laeva tualetist, mida nimetati ka „Rohr 7“-ks (Toru 7). Lahinguretke alguses olid ka tualetid provianti täis topitud. Teise tualeti uksel oli silt „Tee lühidalt!“
Sõja alguses oli võimalik tualetipottides loputusvett kasutada ainult siis, kui laev oli kas veepinnal või väga väikeses sügavuses. Probleemid tekkisid siis, kui laev pidi pikemaks ajaks vee alla jääma. Aja jooksul töötati välja kõrgsurve tualetipotid, mida oli võimalik kasutada kuni 25 meetri sügavusel. Kuid neid potte oli väga keeruline käsitseda, sest nad olid nii komplitseeritud, et ainult vastava väljaõppe saanud ohvitser või spetsiaalse koolituse saanud allohvitser tohtis vett peale tõmmata. Kui keegi kogemata valel ajal vale käepidet kasutas, võis juhtuda, et kogu „laeng“ paiskus mehele näkku ja ujutas fekaalidega üle kogu tualettruumi. Vähemalt üks VII-tüüpi allveelaev U 1206 uppus 14. aprillil 1945 tualetipoti süsteemi vale kasutamise tagajärjel.
Vööriosa taga asus nelja juhtiva ohvitseri kajut. Kõigil neljal oli oma koi, mis oli omamoodi staatuse sümboliks allveelaevas. Kõige kõrgem ohvitser oli kaptenleitnant ehk lühendatult „Kaleu“ (Kapitänleutnant, minu tekstis edaspidi komandör), kes oli tavaliselt ka kõige vanem mees laevas (sageli küll napilt 30-aastane). Kaleu vastutas navigeerimise eest ja võttis sageli üle ka kolmanda vahetuse sillal. Muidu veetis ta suurema osa ajast allveelaeva keskuses, uuris kaarte ja täpsustas laeva asukohta.
Vanemtüürimees vastutas ka laeva proviandi eest. Vööriruum polnud laevas ainuke koht, kuhu provianti ladustati. Pea üle kogu laeva kulges ajutine pidust põrand, mille all asusid kastid jookidega, toiduained, konservid, määrdeõli ja kõikvõimalik muu kraam, mida lahinguretkel suurtes kogustes vajati. Mitte asjata ei peetud sellist meest nagu vanemtüürimees kõige eest vastutavaks. Lasti õige paigutus oli väga oluline, sest sellest sõltus laeva diferent (laeva pikikalle vööri- ja ahtrisüvise vahel). Seepärast tuli vanemtüürimeest alati lasti ümberpaigutamisest või selle koguse muudatusest informeerida.

Allveelaeva keskosa, vasakul diiselmootor.

Teine tähtis tegelane laevas oli Oberbootsmann (eestikeelne vaste puudub), kelle ülesanded olid pisut vähem tähtsamad, kuid see-eest arvukamad, mistõttu ta oli kõige enam hõivatud mees laevas. Ta pidi vastutama meeskonna heaolu eest ja teda nimetati traditsiooniliselt „nr 1-ks“. Tema ülesannete hulka kuulus ka meeste rõivaste ja kõikvõimalike seadmete puhastamine ning meeste tervise ja üleüldise distsipliini jälgimine. Meeskond suhtus temasse kui rangesse aga õiglasesse isafiguuri.
Ülejäänud kaks ohvitseri olid tehnikud. Diiselmootorite peamasinist tegeles diiselmootorite ja elektrimasinist elektrimootoritega. Oma tööst kandsid nad ette juhtivale insenerile (Leitender Ingenieur ehk LI, minu tekstis edaspidi peainsener) ja veetsid suurema osa ajast masinaruumis.
Allohvitseride kajuti taga asus ohvitseride kajut, kus olid nii magamisasemed kui ohvitseride mess kolmele leitnandile. Kapten einestas sageli koos oma leitnantidega, et erinevatel teemadel lobiseda või olukorda arutada. Aeg-ajalt jättis ta aga mehed omapead, et nad saaksid segamatult klatšida.
Kõige tähtsam ohvitser oli peainsener. Ta oli pea sama tähtis kui komandör ning vastutas kogu allveelaeva tõrgeteta funktsioneerimise eest.
„LI kandis Kaleud oma õlgadel,“ märkis kord üks ohvitser. „Mõlema koostöö pidi sujuma nagu heas abielus.“

U 995 diiselmootorid.

Mõlemad mehed pidid osalema ettenähtud aegadel vahis, kui aga olukord nõudis, pidid nad välkkiirelt reageerima. Peainsener vastutas kogu allveelaeva mehhanismide hooldamise eest ning pidi alati omama ülevaadet lasti jaotumise kohta laevas (see kehtis nii proviandi kui ka laevas liikuvate meeste kohta), et kõik võimalikult hästi funktsioneeriks. Eeldati, et peainseneril peab olema eriline meel, tajumaks, kas laev hakkab vajuma või tõusma, sest selleks ajaks, kui instrumendid laeva asendit näitama hakkavad, võib juba hilja olla.
Vähemalt paberite järgi oli 1. vahiohvitser (1WO) allveelaeva komandöri asetäitja, kes sekkus siis, kui komandör polnud mingil põhjusel võimeline oma kohustusi täitma. Kuid tegelikkuses oleks 1. vahiohvitseril olnud väga rumal arvata, et ta seisab peainsenerist kõrgemal. 1. vahiohvitser vastutas teenistusplaani eest ja võttis üldreeglina üle esimese vahikorra sillal. Peale selle vastutas ta torpeedode eest. 2. vahiohvitser (2WO) vastutas meeskonna, raadioruhvi ja Enigma kodeerimismasina eest.
Komandör oli ainuke mees laevas, kellel oli omaette kajut, mis tegelikult kujutas endast väikest uberikku, mille ette sai kardina tõmmata. Kajutis oli koi, kraanikauss, laud logiraamatuga, pitseeritud ümbrikud salajaste korraldustega ning koodiraamatud. Siinkohal teeme väikese kõrvalepõike, et selgitada, kuidas kodeerimismasina enda valdusesse saamine muutis oluliselt allveesõja käiku.
8. mail 1941 märkas Saksa allveelaev U 110 Herbiidide lähedal konvoid OB-318, mida U 94 juba rünnanud oli. U 110 lähenes pinnal konvoile, loobus rünnakust liiga heleda öö tõttu, kuid järgnes siiski konvoile. Järgmisel hommikul kohtas U 110 allveelaeva U 201. Pärast lühikest infovahetust ründas U 110 keskpäeval periskoobisügavusel konvoid. Komandör Fritz-Julius Lemp (toosama, kes 3. septembril 1939 uputas allveelaeva U 30 komandörina rahvusvahelise õiguse vastaselt reisilaeva „Athenia“) laskis välja kolm torpeedot, mis uputasid kaks laeva. Mõni aeg hiljem märgati korveti „Aubretia“ pardalt U 110 periskoopi. Otsekohe kihutas korvet maksimaalse kiirusega allveelaeva suunas, sama tegid ka hävitajad „Bulldog“ ja „Braodway“. Kõik kolm heitsid vette süvaveepomme. U 110 ei jõudnud piisavalt sügavale sukelduda ja sai plahvatustes nii tugevasti kannatada, et oli sunnitud pinnale tõusma. Nii mõneski vigastatud akupatareis moodustus kloorgaas, mis tegi hingamise laevaruumides raskeks. Peale selle olid lõhkenud ballasttankide suruõhutorud, rõhttüürid ja rool oli tugevasti kahjustatud. U 110 triivis abitult pinnal, ümbritsetuna kolmest vaenlase allveelaevast. Kui „Bulldog“ lisas kiirust, et allveelaeva rammida, käskis Lemp meeskonnal allveelaevast lahkuda. U 110 ahter oli juba vee alla vajunud. Kuna komandör oletas, et laev varsti upub ei andud ta korraldust kingstonide avamiseks, salajaste dokumentide, Enigma kodeerimismasina ja koodiraamatute hävitamiseks. Lemp hüppas viimasena pardalt vette. Kuid siis märkas ta, et „Bulldog“ oli rammimisest loobunud ja U 110 ei kavatsenudki uppuda. Oli oht, et inglased laeva abordeerivad. Lemp ujus tagasi. Sel hetkel kaotasid meeskonnaliikmed oma komandöri silmist. Tõenäoliselt Lemp uppus või uputas enda. Peale komandöri uppus veel 14 meest, ülejäänud 32 võttis hävitaja „Bulldog“ oma pardale. Komandör Addison Joe Baker-Cresswell nägi ainulaadset võimalust Saksa allveelaev oma valdusesse saada. Ta käskis kohe Saksa meremehed laevaruumidesse toimetada ja saatis abordeerimiskomando allveelaeva juurde. Inglased leidsid nii salajasi dokumente, kodeerimisraamatud kui ka veel voolu all oleva kodeerimismasina Enigma M3. (Hiljem võeti kasutusele Enigma4, millel oli neli tähestikuga ketast.) See leid oli otsustava tähtsusega võitluses Saksa allveelaevadega Põhja-Atlandil, sest võimaldas edaspidi kiiremini saksa salajasi sõnumeid lahti muukida ja konvoisid Saksa allveelaevadest eemale suunata. Kahjuks ei õnnestunud sleppi võetud allveelaeva U 110 sadamasse pukseerida, sest 11. mail laev uppus…

* * *

Komandör oli tavaliselt 25–30-aastane mees, kes oli läbi teinud staabiohvitseri väljaõppe allveelaevade juhtimisel. Juhtiv insener vabastas komandöri igapäevaste ülesannete täitmisest allveelaevas, nii et too sai pühenduda operatiivsete ja taktikaliste ülesannete lahendamisele. Loomulikult juhatas mandril asuv BdU kogu allveesõda, kuid komandör otsustas, kuidas allveelaeva mingis konkreetses piirkonnas kasutada. Lõppude lõpuks vastutas ainult tema allveelaeva võitude ja kaotuste eest.

Veetihe ja survekindel põikvahesein keskuse ja meeskonnaruumi vahel.

„Kui komandör on edukas, siis armastavad meeskonnaliikmed teda rohkem, kui siis, kui ta ei ole edukas, isegi siis, kui ta on idioot,“ selgitas Allveelaeva kapten Wolfgang Lüth 1943. aastal ühes kõnes.
Komandör pidi alati nähtaval olema ja jätma kõigile mulje, et olukord on kontrolli all. Ta kandis alati valget kaptenimütsi – ükskõik, mis tal samal ajal seljas oli –, et teda oleks kerge leida. Kui meeskond oma komandöri usaldas, siis oli ta nende jaoks jumal ise.
Komandörikajuti vastas asus raadioruhv. Kontakt välismaailmaga oli hundikarja taktika kasutamisel äärmiselt oluline. Kui allveelaev tõusis pinnale, käis raadioruhvis ööpäevaringselt vilgas tegevus. Ka veel periskoobisügavusel võis allveelaev raadiosignaale vastu võtta, kuid sügavamal kui 13 meetrit raadiojaam enam ei funktsioneerinud. Siis asusid radistid hüdrofonide mikrofonide juurde ja üritasid tabada vaenulike aluste mootorimüra ja teisi olulisi helisid. Sõja alguses oli allveelaevas vaid kaks radisti (ohvitser ja allohvitser), kui aga allveelaeva installeeriti uued seadmed ja moodne sonar, oli vajalik ka veel kolmas mees. Radistid ei jälginud mitte ainult eetrit, vaid ka seda, mis vastasasuvas komandörikajutis toimus. Nii olid nad ülejäänud meeskonnaliikmete jaoks tänuväärt klatši- ja informatsiooniallikad. Radistid teenindasid ka grammofoni ja valjuhääldite süsteemi kogu laevas. Kui Saksa allveelaevad ilmusid USA rannikuvetesse, visati saksa heliplaadid kus see ja teine ning kuulati ameerika raadiojaamade saateid. Allveelaevnikud armastasid džässi – ükskõik, mida Goebbels „neegrimuusikast“ arvas.
Allveelaeva keskel asus ümmargune luuk vaheseinas, mis viis kaptenikajutisse ja raadioruhvi. Siin juhtisid kolm tüürimeest laeva. Esimene, kes istus vaheseina ääres, oli Zentralemaat, kes allus otseselt peainsenerile. Zentralemaat oli mereväe ohvitser, kes juhtis tüüre, jälgis kompassi, pidas sukeldumiste kohta päevikut ja valmistas ette proovisukeldumisi. Ta pidi ööpäevaringselt oma kohale jääma, hoolimata sellest, kas laev asus pinnal või oli sukeldunud. Peale selle käsitses ta telegraafe, mille kaudu juhiti laeva õhutamissüsteemi, ballasttankide täitmist või tühjendamist. L-kujulisel pingil istusid kaks lihtmadrust, kes teenindasid laeva vööris ja ahtris asuvaid rõhttüüre, mida kasutati ainult siis, kui laev oli sukeldunud. Peainsener jälgis teraselt mõlema mehe tegevust ja hoidis samal ajal silma peal peasügavusemõõtjal. Peainseneri kajutis asusid veel mõned väikesed käsitsi pööratavad rattad, mille abil oli võimalik laeva ballasttanke n-ö peenhäälestada.

Kõikvõimalikke ventiile ja mõõteriistu laevas juba jätkus!

Periskoobi kaudu oli võimalik jälgida nii laevu kui ka lennukeid ning vahis olev ohvitser sai mõõta päikese kõrgust.
Allveelaeva torni ülaosa täitis ka silla funktsiooni. Kriitilistes ja ohtlikes situatsioonides jälgis kuni seitse meest binoklitega ümbrust. Tavaliselt oli sillal neli vaatlejat ja üks vahiohvitser. Kuid piirkondades, kus võis iga hetk välja ilmuda vaenlase lennuk, saatis komandör sillale veel kaks meest lisaks, et igaüks jälgiks kindlat taevasektorit. Vaatleja pidi sillale ilmuma 15 minuti enne vahikorra algust, et ta silmad jõuaksid kas siis heleda päevavalguse või õhtuse hämarusega harjuda. Oli iseenesestmõistetav, et vahikord algas täpselt ettenähtud ajal, vastasel korral võis laevas tõsiseid probleeme tekkida. Olgu siinkohal öeldud, et allveelaevadel kehtis saksa aeg, olenemata sellest, millises ajavööndis laev parasjagu viibis.
Vahikord sillal oli ohtlik kahel põhjusel. Esiteks võis vaatlejat tabada vaenlase lennuki kuulipildujavalang, eriti pärast seda, kui Dönitz käskis laevadel vee peale jääda ja iga vaenlase lennukite vastu võidelda. Teiseks oli torn liiga madal (et ta kuigi kaugele näha ei oleks), nii et tormisel merel rullusid lained sageli üle torni. Üks suur laine võis kõik vaatlejad hetkega üle parda paisata. Seega oli vahikord tornis kõige ohtlikum tegevus, mis oli seotud võimalike kukkumistest tingitud vigastuste ja isegi hukkumisega. Sellest hoolimata olid mehed nõus igal võimalusel vahikorda minema. Komandör viibis pea kogu aja sillal ja vanemtüürimees tuli sinna vähemalt kord päevas, et sektandi abil laeva asukohta määrata. Sild oli ka ainuke koht laevas, kus tohtis suitseda. Seepärast oli oluline teada, et liiga palju mehi korraga sillal ei ole, sest lahinguhäire korral pidi laev 30 sekundiga sukelduma.
Ruumikitsikus valitses allveelaevas kõikjal, isegi allohvitseride ruhvis, kus oli kaheksa koid 10-le kuni 12-le mehele. Kuid see-eest olid koid kindlalt paigas ja ka lagi oli kõrgemal. Sellegipoolest ei olnud võimalik ka nendes koides kaarte mängida, mis pealveelaevades oli iseenesestmõistetav luksus. Rahu laevas ei olnud, sest kogu aeg sagisid mehed oma ülesandeid täites edasi-tagasi.

Uue allveelaeva teenistusse võtmine oli alati pidulik sündmus.

Allohvitseride kajuti taga oli teine tualettruum ja pakpoordipoolses osas veel kambüüs, kus töötas „Smutjeks“ kutsutud kokk, kes pidi hakkama saama 70×150 cm pindalaga ruumis. Koka käsutuses oli pliit kolme või nelja keetmiskohaga, üks ahi, supikatel ja pesukauss. Allveelaevas valitsevate kohutavate tingimuste leevendamiseks andis Dönitz korralduse, et allveelaevnikud peavad saama paremat toitu kui kõik teised Wehrmachti sõdurid. Seepärast oli Smutje tsiviilelus olnud alati kas õppinud pagar või kokk ja sai enda käsutusse parimad palad. See viis selleni, et erinevalt pealveelaevade meremeestest võtsid allveelaevnikud sageli kaalus juurde.
Tormisel merel oli kokal sageli võimatu toitu valmistada ning siis pidid mehed leppima võileibadega. Masinaruumi läheduse tõttu maitses toit sageli diislikütuse järele, mis kõik Dönitzi head kavatsused nurjas.
Kambüüsi taga asus omaette maailm. Seal oli kõik teisiti: kolme vahikorra asemel ainult kaks, tüürpoordi- ja pakpoordipoolne vaht. Mõlemal oli neljatunnise vahetuse asemel kuuetunnine vahetus (kui peainsener teisiti ei otsustanud). Masinistid olid sillavahist vabastatud ja läksid sillale ainult siis, kui tahtsid suitsu teha. Masiniste kutsuti koopainimesteks, kes olid meeleldi omaette. Töö masinaruumis oli kurnav, õhk lämmatav ja jube, lärm kõrvulukustav – kui mõlemad diiselmootorid töötasid. Temperatuur selles põrgus oli keskmiselt 28–30 kraadi, troopilistes vetes aga koguni 40 kraadi. Siis lühendati vahikorda masinaruumis neljale tunnile, et mehed teadvust ei kaotaks või kuumarabandust ei saaks.
Masinaruum oli jagatud kaheks osaks. Eespool asusid diiselmootorid, mis ajasid ringi järgmises kambris asuvaid elektrimootoreid, mis omakorda panid liikuma sõukruvid ja laadisid samal ajal laevaruumide all asuvaid akusid. Üks diiselmootor võis mõlemaid elektrimootoreid ringi ajada. Vajaduse korral võis laev liikuda ka ühe diiselmootori abil, kui teist mootorit kas jahutati või remonditi. Diiselmootorid said vajaliku hapniku õhust allveelaevas. Kui diiselmootorid töötasid, pidi torniluuk avatud olema, et piisavalt värsket õhku allveelaeva jõuaks. Ohu korral tuli kiirsukeldumisel diiselmootorid mõne sekundi jooksul välja lülitada ja sõukruvid elektrimootoritele ümber lülitada. Liitlaste lennukite üha aktiivsema tegutsemise tõttu oli allveelaevadel väga ohtlik pikemaks ajaks pinnale jääda.

Siit juhiti sukeldunud allveelaeva rõhttüüre. Suur peamanomeeter (vasakul) näitas sügavust.

1943. aastal said IX C tüüpi lahinguallveelaevad esimesena õhušnorkeli. Šnorkelis oli kaks kanalit: ühe kaudu imeti õhk allveelaeva ja teise kaudu eemaldati diiselmootorite töötamisel tekkivad heitgaasid. Sellist õhutoru kasutades võis allveelaev sõita väikeses sügavuses diiselmootorite abil suurema kiirusega, kui seda võimaldasid elektrimootorid. Akumulaatorite laadimiseks ei olnud enam vaja veepinnale tõusta. Allveelaevade varustamine õhutorudega võttis aega ja ega liitlaste vastuluuregi maganud. Lõpuks suutsid tundlikuma radariga lennukid veest välja ulatuva õhušnorkeli avastada. Seega osutus õhutoru kasutuselevõtmine ebaõnnestunud hädaabinõuks ja „toru all” sõit allveelaevale ohtlikuks, sest läbi periskoobi võis ümbrust jälgida väga piiratud ulatuses.
Šnorkeli kasutamine tekitas aga uusi probleeme. Juhtus laine üle šnorkeli uhtuma, sulgusid õhutamistoru ventiilid automaatselt. Kui nüüd kohe diiselmootoreid välja ei lülitatud, võis see põhjustada nii järsu õhurõhu languse, et meeskonnaliikmetel trumminahad lõhkesid. Kuid see oli väike hind, mis tuli merelt või õhust ähvardava ohu eest maksta. Kui laeva rünnati süvaveepommidega, pidid masinistid kindlaks tegema, et masinad funktsioneerivad. Nende improviseerimisoskus vajalike tagavaraosade asendamisel oli imetlusväärne. U 124 pardal valmistati diiselmootori uued kuullaagrid sigaretipakkide fooliumist!
Kui märgati vaenlast, kõlas viivitamatult alarm, kõik muud toimetused katkestati ja allveelaev hakkas kiiresti sukelduma. Et sukeldumist kiirendada, tormasid kõik muudest ülesannetest vabad mehed vööriruumi, et vööri raskemaks muuta.
Kui komandör tegi kindlaks, et laeva pole avastatud, valmistuti rünnakuks. Kui tegemist oli üksiku kaubalaevaga, tõusis allveelaev tavaliselt pinnale ja tulistas laeva pardakahurist, et väheseid ja kalleid torpeedosid säästa. Eelnevalt anti vaenlase kaubalaeva meeskonnale aega päästepaatidesse asuda… kuid seda ei tehtud mitte alati.

VII 41 sadamas.

Niipea kui „hundikari“ oli kogunenud, lasti (eelistatavalt õhtuhämaruses või koguni ööpimeduses) pinnal liikuvalt allveelaevalt umbes 600 meetri kaugusel rünnatavast laevast torpeedo välja. Niipea, kui torpeedod olid ette valmistatud, vajalikud andmed välja arvutatud, kõlas käsklus „Los!“, ja vööriruumis viibiv peamehaanik laskis välja torpeedo, mis liikus suruõhumootori abil sihtmärgi suunas. Sõja jooksul muutus aga selline taktika üha ohtlikumaks.
Et suurendada torpeedo tabamistäpsust, oli vaja ta muuta isesuunduvaks. Kuigi sakslaste akustiline elektritorpeedo T 5 „Zaunkönig” oli välja arendatud juba enne sõda, sai ta lahingukõlblikuks alles 1943. aastal. Selle akumulaatoritel töötava torpeedo eelis oli, et ta ei jätnud liikumisel enda taha kaugele nähtavat vahujälge, mis alati reetis suruõhutorpeedo liikumistee ja võimaldas rünnataval laeval surmatoova sigari eest kõrvale põigata. Mikrofonid, võimendi ja seadeldis, torpeedo T 5 peas juhtisid torpeedo heliallika keskme suunas, milleks oli rünnatava laeva töötav sõukruvi. Akustilise torpeedo mikrofonid hakkasid reageerima umbes 300 m kaugusel rünnatavast laevast. „Zaunkönigi” kiirus oli küll ainult 23–25 sõlme, kuid akustiline märgiotsimispea suurendas rünnatava laeva tabamise tõenäosust. Peale selle oli torpeedo varustatud distantssütikuga, mis reageeris rünnatava laeva magnetväljale ja pani torpeedo plahvatama ka siis, kui see sõitis laevast mööda. Pärast katsetusi Vahemeres varustati 1943. aasta sügisel 21 Põhja-Atlandil tegutsenud allveelaeva lisaks harilikele ka akustiliste torpeedodega. Viimaseid hoiti eelkõige selleks puhuks, kui allveelaeva ennast ründasid vastase pealveelaevad. Akustiliste torpeedodega uputati 1944. aasta novembri lõpuks 24 laeva, millest enamiku moodustasid laevakaravanide saatelaevad.
Alles 1944. aastal said Saksa allveelaevad torpeedo, mille kiirus ulatus 45 sõlmeni (83,3 km/h) ja sõidukaugus 21 000 meetrini. Torpeedo lõhkelaengut oli suurendatud 400 kilogrammini. See algelise programmjuhtimisega torpeedo kujutas endast siiski üsna suurt ohtu liitlaste laevakaravanidele. Torpeedo liikus kas siksakiliselt või siis, olles teatud vahemaa läbinud, pöördus tagasi, hakates liikuma spiraali mööda. Torpeedo selline liikumisviis suurendas tabamise tõenäosust, sest sõitis ju konvois kümneid laevu.

Allveelaeva juhtimiskeskus.

Peainsener vastutas kõigi rünnakuga seotud vigastuste parandamise eest. Komandöri ülesanne oli laeva juhtida ja ka kõige ohtlikumas olukorras stoilist rahu demonstreerida, et mehed paanikasse ei satuks. vahel aitas lustaka loo jutustamine pingeid maha võtta või teeskles komandör raamatut lugedes näilist meelerahu. Sageli õnnestus allveelaeval jälitaja maha raputada, kuid 264 allveelaevale sai kohtumine vaenlasega saatuslikuks, 250 allveelaeva uputasid vaenlase lennukid (neist 37 lennukite ja pealveelaevade üheaegse rünnaku tulemusena). 124 laeva hävitati sadamas viibimise ajal kas miinide või pommidega. Nii mõnelgi juhul ei õnnestunud aga allveelaeva hukkumise põhjust tuvastada.
Kui allveelaev oli lahinguretke lõpetanud, pöördus ta oma kodusadamasse tagasi. Sõja alguses tervitas koju jõudnud allveelaevnikke Dönitz isiklikult, külvas nad üle kiituste ja kõikvõimalike autasudega, kuid ei olnud kitsi ka kriitikaga, kui tema ootusi ei täidetud. Olgu siinkohal vahemärkusena öeldud, et allveelaevnikud saadeti vaenlase laevu rünnates sageli kindlasse hukatusse, mängides komandöride auahnusel. Asi oli selles, et kõigest nelja kaubalaeva uputamise eest sai komandör rüütliristi…
1944. aastal varustati Saksa allveelaevad raadiosaatjatega, mis andsid vajaliku info edasi sekundi murdosa jooksul. Nii lühikese ajaga oli muidugi võimatu laeva asukohta välja peilida. Lääneliitlaste edule allveetõrjes aitas kaasa ka suure lennukaugusega lennukite kasutuselevõtmine. Sellised lennukid sooritasid regulaarseid luurelende Põhja-Atlandi, Saksa allveelaevade põhilise tegevusala kohal. Inglise lennukid, olles avastanud vastase allveelaeva või selle radariga välja peilinud, kutsusid raadio teel kohale sõjalaevad. Sageli hoiti aga piirkonda, kus avastatud allveelaev oli sukeldunud, lennukeid välja vahetades nii kaua vaatlusväljas, kuni allveelaev oli sunnitud veepinnale tõusma.
Kui õnnelikult kodusadamasse jõudnud allveelaev remonti saadeti, jäi meestele sageli mitu kuud vaba aega. Dönitzi ja sõjaväepolitsei vaikival nõusolekul ei tehtud sellest numbrit, kui kõrtsides auru välja laskvad allveelaevnikud avalikku korda rikkusid. Teisalt pidid nad kuni sõja viimase päevani alati valmis olema, et otsekohe uuesti merele minna. Selleks ajaks oli Typ VII juba lootusetult vananenud, Wehrmachtil ja mereväel tuli aga vastu võtta üks kaotus teise järel.
Teises maailmasõjas uputasid Saksa allveelaevad 2840 kaubalaeva, 150 sõjalaeva ning abiristlejat (ei ole ajaloolaste hulgas üksmeelt: teistel andmetel vastavalt 2882 ja 175). Koos laevadega kaotasid liitlased hukkunutena 23 000 sõdurit ja 4000 madrust. Sõja ajal Saksamaal valminud 1171 allveelaevast kaotasid sakslased 785 (neist ainuüksi 251 laeva ehk 35% Biskaya lahes. 1943. aasta jaanuarist kuni 1945. aasta maini uputasid liitlased 489 Saksa allveelaeva), 39 000 allveelaevnikust hukkus 32 000. Jaapan kaotas 130, Itaalia 84, Inglismaa 76 ja USA 52 allveelaeva.

Allveelaeva VII (U 32) põhiandmed
VII U 32 oli esimene avamereallveelaev, VII moodustas Saksa allveelaevastiku selgroo ja oli kõigi edasiarenduste põhimudeliks. Laev oli kompaktne, odav, seda oli lihtne hooldada. Ainuüksi seda tüüpi laevad oleksid aastatel 1941–1943 Inglismaa äärepealt põlvili surunud.

Kasutuselevõtmine: 1939
Veeväljasurve: 616 t pinnal; 899 t vee all
Pikkus: 64,5 m
Laius: 5,8 m
Süvis: 4,4 m
Kõrgus kiilust torni tipuni: 9,5 m
Meeskond: 44
Jõuallikad: 2 diiselmootorit koguvõimsusega 2310 PS (1700 kW)
2 elektrimootorit koguvõimsusega 750 PS (560 kW)
Survekorpuse seinte paksus: 25 mm
Põhirelvastus: viis 533 mm torpeedoaparaati (4 vööris, 1 ahtris); 11 torpeedot
Lisarelvastus: 8,3 cm kahur (220 lasku) ja 20 mm õhutõrjekuulipilduja
Maksimaalne kiirus: 16 s (29 km/h) pinnal; 8 s vee all
Sõidukaugus pinnal: 5396 miili (10 000 km) kiirusega 10 s (19 km/h), laev võis oma proviandivarudega kuni kaks kuud merel viibida.
Vee all: 80 miili (150 km) kiirusega 4 s (7 km/h)
Sukeldumissügavus: 130 m
Maksimaalne sukeldumissügavus: 200 m
Arvestuslik purunemissügavus: 250 m

Võidukas komandör võeti kodusadamas alati pidulikult vastu.

Meremehed ja tehnikud Saksa allveelaeva pardal
Saksa allveelaeva meeskond oli jagatud kahte gruppi: meremehed ja tehnikud Meremehed said klassikalise väljaõppe, samal ajal kui tehnikud tuli vastavalt erialale põhjalikult koolitada. Traditsiooniliselt pärinesid meremehed perekondadest, kelle liikmed olid nii või teisiti meresõiduga seotud. Seepärast  olid paljud allveelaevnikud pärit Põhja-Saksamaalt, eriti aga hansalinnadest. Nende päritolu mängis rolli ka igapäevastes harjumustes. Sillal vahtkonna vahetuse ajal tervitasid ohvitserid üksteist sageli „Guten Tag“ asemel „Moin, Moin“. Tehnikud olid sageli professionaalse taustaga ja olid enne teenistust mereväes töötanud tööstusettevõtetes. Sellised mehed olid tavaliselt pärit Kesk-Saksamaalt. Harva sattus allveelaeva pardale mõni talupoeg või preisi junkur. Nendel põhjustel koosnes meeskond üldreeglina mõttekaaslastest, mis soodustas püsivate sõprussidemete tekkimist nii sõja ajal kui ka pärast seda.

Saksa allveeässade esikümme
Esimena arv näitab uputatud laevade arvu, sulgudes on laevade kogutonnaž

Otto Kretschmer
47 (272 043)
Wolfgang Lüth
46 (225 204)
Erich Topp
35 (197 460)
Heinrich Liebe
34 ( 187 267)
Victor Schütze
35 (180 073)
Heinrich Lehmann-Willenbrock
25 (179 125)
Karl-Friedrich Merten
27 (170 125)
Herbert Schulze
26 (272 043)
Günther Prien
30 (162 769)
Georg Lassen
26 (156 082)

 

©Peter Hagen

0

Your Cart