Piloodid hukutavad äikesetormi ajal Tu-154 2006 (fotogalerii)
Ukrainas 45 km Donetskist põhja pool Suhhaja Balka küla lähedal kukub 22. augustil 2006 alla Peterburi lennukompanii Pulkovo Tu-154M (85185, reis 612), pardal 160 reisijat (nende hulgas 39 alla 12 aasta vanust last ja 6 alla 2 aasta vanust last) ja 10 meeskonnaliiget. Ehk sobiks loo sissejuhatuseks mainida, et tervelt 70 protsenti lennuõnnetustest juhtub pilootide eksituste tõttu9…
Kl 15.05 Moskva aja järgi startis Tu-154 Anapa lennuväljalt Peterburi. Lennates 10 700 m kõrgusel jõudis lennuk kl 15.22 Ukraina õhuruumi ja lähenes suurele äikesefrondile (vt allpool olevat kahte joonist äikesepilvede asukoha kohta). Lennuk tõusis seejärel 11 600 m kõrgusele – meeskond lootis sel viisil äikesefrondist nagu muuseas „üle hüpata”. Jääb arusaamatuks, millel selline arvestus rajanes, sest äikespilve või -frondi ületamiseks peab lennuki ja äikesepilve vahele jääma vähemalt 500 m. Kas piloodid üldse teadsid, kui kõrgele või kui kaugele äikesefront üldse ulatus? Teiseks oli alles oma lendu alustanud täis paakidega 85 tonni kaaluv Tu-154 sellise „hüppe” jaoks liiga raske.
Tegelikult ulatus äikesefront 13–15 km kõrgusele ja selle laius oli u 200 km, seega lendasid piloodid vastu kindlale hukule. Mida oleks sanud teha? Viimasel hetkel tulnuks lennuk ümber pöörata ja Anapasse tagasi lennata või siis üritada äikesefrondist suure kaarega mööduda. Kuid oh häda, siis oleks kulunud mitu head tonni kütust. Anapasse tagasilend ja seal mitu tundi äikese möödumist ootamine oleks olnud ka veel suur ajakulu. Kus see kahju ots!
Palju säästlikum on kaotada lennuk koos lennukitäie reisijatega kui paar tonni kütust ja 3–4 tundi. Huvitav on see, et piloodid millegipärast ei teadnud (Harkovi meteolokoaator oli just sel päeval välja lülitatud), et selle äikesefrondi kõrval on veel koguni kolm fronti. Äikesepilvede vahelt ohutuks läbilendamiseks peab nende vahel olema ruumi vähemalt 50 km. Kuid Tu-154 piloodid palusid luba muuta kurssi vasakule 10 kraadi, mis oli ilmselgelt liiga vähe – kurssi oleks tulnud muuta vähemalt 30 kraadi või hoopiski Anapasse tagasi lennata.
Mõni minut hiljem jõudis Tu-154 äiksefrondi serva ja sattus kohe äärmiselt tugevatesse turbulentsidesse. Kl 15.33 palus meeskond lennujuhtidel luba tõusta 11 900 m kõrgusele. Luba anti kohe. Meeskond läks üle käsitsijuhtimisele. Lennuk hakkas tugevasti rappuma, olukord muutus kriitiliseks. 11 700 m kõrgusel andis kapten Igor Korogodin (49) eetrisse esimese hädasignaali, siis veel kaks. Umbes kaks minutit hiljem saavutas lennuk soovitud kõrguse, kuid jätkas tõusmist ja jõudis 12 165 meetri kõrgusele.
Sel kõrgusel sattus Tu-154 tugevasse tõusvasse õhuvoolu. Umbes 20 sekundit pärast jõudis lennuk 12 880 meetri kõrgusele, ajas nina järsult ülespoole ja tiivad kaotasid tõstejõu. Selleks hetkeks oli lennuki asend 46 kraadi ja kiirus langes nulli. Lennuki selline asend nii suurel kõrgusel põhjustas kahe mootori (nr 1 j nr 3) flameouti (mootorite väljalülitumine puuduliku õhu juurdevoolu tõttu) ja viis kandepindade tõstejõu kaotuseni (varisemisse). Lennuki kapten Igor Korogodin hakkas paaniliselt juhist enda poole tõmbama. Juhise liigse enda poole tõmbamisega võib piloot viia lennuki kandepinnad ülekriitilisele kohtumisnurgale.
Vertikaalsete inertsiaalsete ülekoormuste tõttu hakkasid piloodid eksima lennuki tegeliku ruumilise asendi määramisel. Selle tulemusena, kui juhtkang lükati 11:35:39 järjekordselt „endast eemale“ (nina allapoole), ja tekkis märkimisväärne negatiivne ülekoormus, tõmmati juhtkang juba 11:35:42 kohe „enda poole“. Turbulentsi tingimustes viis see kriitilistest suuremate ründenurkade saavutamiseni.
Seejärel, kell 11:35:46, toimus kriitiline sündmus – sisenemine aerodünaamilise „üleskiskumise“ (подхват) režiimi, mille tulemusel lennuk tõstis järsult nina ning tõusis ajavahemikus 11:35:47 kuni 11:35:52 vertikaalse kiirusega umbes 68,6 m/s baromeetrilise altimeetri järgi 12 552 meetrilt 12 944 meetrini, ehk kõigest 5–6 sekundiga ligi 400 meetrit (seejuures ulatus parempoolne kalle 50°-ni ja pikikalle ehk nina tõusunurk 45,7°-ni). Näidukiirus langes nulli (toimus täielik tõstejõu kadu) ning mootorid lülitusid automaatselt välja, millest pardainsener teatas kell 11:35:49.
Parempoolsesse kaldesse vajudes sattus lennuk lamepöörisesse (flat spin) ja hakkas spiraalselt pöörlema nurgakiirusega 26°/s, kaotades kõrgust. Tegelikult ei kontrollinud meeskond enam lennukit, mis oli läinud juhitamatusse lamepöörisesse. Kell 11:36:49, mõistes olukorra katastroofilisust, käskis kapten edastada hädasignaali SOS, mida tegi teise piloodi praktikant Andrei (23) kell 11:36:58; selleks ajaks oli kõrgus vähenenud juba umbes 7200 meetrini. Tu-154 langes 56-kraadise nurga all 8700 m, läbides horisontaalsuunas kõigest 30 km.
Umbes 2,5 minutit pärast lamepöörisesse sattumist, kell 11:38:27 (14:38:27 EET ja vastavalt 15:38:27 MSK), katkes parameetrilise salvesti andmesalvestus. Tu-154 põrkas vertikaalse kiirusega umbes 50 m/s, parempoolse kaldega 10° ja 30° allapoole suunatud ninaga vastu madala kuru (umbes 20° kallakuga) nõlva. Esmalt tabas maapinda parempoolne tiib ja mootor nr 3 praktiliselt ilma edasiliikumiskiiruseta. Murdosa sekundi pärast lõi vastu maad ka vasak tiib ning eraldus sabaosa. Seejärel plahvatasid ja süttisid kütusepaagid, lennuki kere purunes, selle põlevad tükid veeresid mööda nõlva alla.
Pärast lennu PLK-612 märgi kadumist radariekraanilt kuulutasid Harkivi lennujuhtimiskeskuse dispetšerid kell 14:37 kohaliku aja järgi välja hädaolukorra. Kell 14:38 saabus teade Suhhaja Balka asulast, et lennuk on alla kukkunud selle läheduses. Kell 15:03 tõusis Donetski lennujaamast õhku otsingu- ja päästehelikopter Mi-2. Tugeva äikese tõttu oli kopter sunnitud kell 15:47 maanduma Romanovkas, kust startis uuesti kell 16:03. Kell 16:08 teatati Mi-2 pardalt lennuki rusude leidmisest ning kell 16:11 maanduti sündmuskoha lähedal.
Õnnetus toimus „Stepnoi“ sovhoosi põldudel, umbes 1,5 km loodes Suhhaja Balka väikesest asulast (Donetski oblast) ja 28,5 km kaugusel Donetski lennujaamast. Kõik pardal viibinud 170 inimest hukkusid.
Pisut teooriast: Suurematel kõrgustel ei ole lamepööris ohtlik. Väljatulekuks on kõigepealt tarvis lõpetada lennuki pöörlemine. Selleks seab piloot pöördetüüri otse või kallutab selle pöörlemise vastasküljele, lükates samaaegselt juhist ettepoole. Tulemuseks on kandepinna kohtumisnurga vähenemine ja lennuki üleminek pikeesse. Tõmmates juhist sujuvalt enda poole, viib piloot lennuki pikeest horisontaallennu asendisse. Nii on see vähemalt teoorias…
Kui aga lennuki sabapind (stabilisaator koos kõrgustüüridega ja kiil koos pöördetüüridega) asuvad pöörises oleva lennuki kandepinna varjus, nii nagu see on Tu-154-tüüpi lennuki puhul, et õhuvool neile enam ei satu, siis on pöörisest väljumine väga raske.
Õnnetuse asjaolusid uurinud spetsialistid kritiseerisid teravalt pilootide otsust äikesefrondist üle lennata, selle asemel, et sellest laias kaares mööduda. Piloodid alahindasid äiksefrondi kõrgust, mis tegelikult ulatus 15 000 meetrini, millest ülelendamine polnud TU-154-le „jõukohane”. Ekspertide arvates puudusid meeskonnal kogemused nii suures kõrguses ja nii ekstreemsetes ilmastikuoludes lennuki manuaalseks juhtimiseks. Meeskonna koostöö oli puudulik ja ülesannete jaotamine lennu kriitilises faasis koosnes peamiselt ebatsensuursetest vandesõnadest. Pärast lennuki sattumist tugevasse turbulentsesse tsooni pühendasid piloodid kogu tähelepanu lennuki juhtimisele, jälgimata lennuki kiirust, et vastavalt selle vähenemisele lennukit n-ö järele trimmida. Kiiruse langemise ja lennuki ebasoodsa asendi tõttu kaotasid Tu-154 kandepinnad tõstejõu. Pärast õnnetust korraldas vene MAK Intrestate Aviation Commitee simulatsioone ja katselende, et uurida Tu-154 lennuomadusi suurtel kallakutel (varisemisel). Kõike seda oleks tulnud teha mitukümmend aastat tagasi!
NB! Pulkovo Tu-154M (85185, flight 612) viimaste minutite videosimulatsiooni võib näha YouTube’s:
Pulkovo 612 Tupolev Tu-154 85185 crash simulation või Анапа-Питер, Ту-154М. Реконструкция авиакатастрофы.
Tervelt kolmes videoklipis üritatakse simulaatoril analüüsida, kas oleks olnud võimalik Tu-154 lamepöörisest välja tuua või ei.
Avia: Вывод Ту 154М из плоского штопора на симуляторе
Ту-154 в штопоре – 2: моделируем авиакатастрофу над Донецком рейса 612 Анапа – СПб 22 августа 2006 г
Ту-154 в штопоре: можно ли вывести самолет из штопора?
Катастрофа Ту-154 под Донецком 22 августа 2006 года/Рейс 612/RA-85185/ Плоский штопор
ввод Ту154М в штопор в X-Plane
Kes vene keelt oskab, siis internetis on lugeda selle lennukatastroofi põhjalik lõppraport:
ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОМИССИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ
РАССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА ТУ-154М АВИАКОМПАНИИ
«ПУЛКОВО» ПОД ДОНЕЦКОМ 22 АВГУСТА 2006 ГОДА
Õnnetused lennukiga Tu-154 (valik)
(Arv enne kaldkriipsu märgib hukkunud reisijate arvu ja pärast kaldkriipsu hukkunud meeskonnaliikmete arvu)
7.07.1980. Pärast starti Almatõ lennuväljalt kukub alla Aerofloti Tu-154. 163 hukkunut.
21.10.1981. Ungari lennukompanii Malev Tu-154B puruneb pärast eriti kõva maandumist Praha Tuzyene lennuväljale. Kõik 81 pardal viibinud inimest pääsesid siiski eluga.
23.01.1982. Krasnojarski lähedal kukub mootoririkke tõttu alla Aerofloti Tu-154. 110 hukkunut.
19.10.1984. Omski lennuväljal sõidab Aerofloti Tu-154 otsa tankurautole ja süttib põlema. Hukkus umbes 150 inimest.
10.07.1985. Usbekistanis 320 km kaugusel Qarshi linnast loodes kaotab 10 500 m kõrgusel lennanud Aerofloti Tu-154 juhitavuse ning kukub alla. 191/9.
9.01.1993. Tihedas udus New-Delhi lennuvälj ale maanduv Indian Airlinesi poolt Usbekistanilt renditud Tu-154 laskub raja kõrvale, takerdub pehmesse pinnasesse, teeb salto, kaotab ühe tiiva ja puruneb. Kõik 162 reisijat pääsevad eluga. Vigastada sai kuus reisijat ja kaks pilooti. Õnnetuse põhjustas asjaolu, et piloodid ei saanud aru dispetšeri ingliskeelsetest korraldustest, mis juhtisid lennukit hoopis teisele lennuväljale!
3.01.1994. Pärast starti kukub Irkutski lähedal põllule Baikal Avia Tu-154. 120 hukkunut.
6.06.1994. Hiinas kukub pärast Shanxi lennuväljalt õhkutõusmist alla Vene päritolu Tu-154. 146/13.
6.12.1995. Kaug-Idas, 8 km kaugusel Berjozovaja linnast idas kukub alla Aerofloti Tu-154. 89/8.
15.12.1997. Araabia Ühendemiraatides kukub Sharajah’ lennuväljast 13 km kaugusel lõunas alla Tadžikistani Tadzikavia Tu-154. 77/8. Kahest ellujäänust suri 20-aastane tadžiki neiu teel kopteriga haiglasse. Vigastatud 37-aastane teine piloot pääses eluga.
29.08.1998. Ecuadori pealinna Quito lennuväljal sööstab hoovõttu alustanud Kuuba Cubana Tu-154 – pardal 76 reisijat ja 6 meeskonnaliiget üle stardiraja piirete, murdub pooleks ning süttib põlema. Hukkunuid koos kõrvalistega oli vähemalt 78, vigastada sai 39 inimest.
24.02.1999. Hiina China Southwest Airlinesi Tu-154 kukub alla Hiina kaguosas. Hukkusid kõik 61 pardal viibijat.
3.07.2001. Jekaterinburgist Vladivostokki teel olnud Vladivostok Avia Tu-154 kukub mootoririkke tõttu alla enne vahemaandumist Irkutskis. 139/9.
4.10.2001. Ukraina armee tulistab sõjaväeõppustel raketiga S-200 kogemata alla Musta mere kohal lennanud Vene reisilennuki Tu-154, mille pardal oli 64 reisijat ja 11 meeskonnaliiget. Lennuk oli teel Tel Avivist Novosibirskisse. Lennuk kukkus merre 185 km kaugusel Sotšist edelas. Hukkusid kõik.
12.02.2002. Iraani lääneosas kukub alla Teheranist Khorramabadi teel olnud Iran Air Toursi Tu-154, pardal 117 inimest. Hukkusid kõik.
24.08.2004. Doni-äärse Rostovi lähedal Gluboki küla juures kukub alla Moskvast Sotši teel olnud Tu-154, mille pardal oli 38 reisijat ja 8 meeskonnaliiget. Lennuki meeskond oli vahetult enne allakukkumist teatanud kaaperdamiskatsest. Hukkusid kõik.
1.09.2006. Iraanis Bandar ’Abbasi sadamalinnast teele asunud Iran Airtouri Tu-154, pardal 147 inimest, süttis Mashhadi linna lennuväljale maandumisel põlema, kui üks lennuki rattast purunes. Hukkus 29 inimest.
25.12.2016. Pärast starti Sotši lennuväljalt kukub piloodi jämeda vea tõttu (tagatiivad tõmmati liiga vara sisse) rannikust 1,5 km kaugusel Musta merre Vene õhujõudude kasutuses olnud Tu-154 (RA-85572), pardal 84 reisijat ja 8 meeskonnaliiget. Kell 5.40 kohaliku aja järgi startinud 33 (!) aastat vana lennuki sihtkohaks oli Süürias Latakia linna juures asuv Vene õhubaas Hmeimim. Kaitseministeeriumi teatel oli reisijate seas sõdureid, samuti 64 inimest Vene relvajõudude Aleksandrovi nimelisest laulu- ja tantsuansamblist, samuti ansambli juht Valeri Halilov ja Vene kaitseministeeriumi kultuuriosakonna ülem Anton Gubankov. Lennukis oli ka 9 ajakirjanikku, 6 Vene telekanalitest Pervõi ja NTV ning 3 kaitseministeeriumi meediaväljaandest „Zvezda”. Ühel heal päeval lõpetati aga katastroofi asjaolude uurimine ja kõik lennuõnnetusega seonduv kuulutati riiklikuks saladuseks. Kurjad keeled teavad rääkida, et salatsemise üheks põhjuseks oli asjaolu, et ühel piloodikohal ei istunud see piloot, kes oleks pidanud seal olema. Teeme väikese aritmeetilise tehte. Kogu lend kesti 77 sekundit (teistel andmetel 70 sekundit), millest hoovõtt moodustas 31–39 sekundit. Seega püsis lennuk õhus kõigest 31–38 sekundit, mille ajal jõudis tõusta kõigest 230 m kõrgusele ja saavutas kiiruseks 360 km/h (vette kukkumise hetkel oli aga kiiruseks 540 km/h). Seejärel hakkas lennuk nina ees kiiresti langema. Asjaolu, mis viitab võimalikule juhtimisveale. Lennuki komandöri viimasteks sõnadeks oli erutatud hüüatus: „Tagatiivad… tagatiivad!” Pole välistatud, et komandör vahetult pärast starti vajutas eksikombel hoovale, mis tagatiivad sisse tõmbab. Kuna lennuk ei olnud selleks ajaks õhus püsimiseks vajalikku kiirust saavutanud, siis hakkas ta kiiresti langema… Kuid on veel üks võimalus: Tu-154 tagatiivad ei tõmbunud tehnilise rikke tõttu sisse üheaegselt, mis põhjustas lennuki ühele tiivale kaldumise ja juhitavuse kaotamise.
©Peter Hagen
