Kamenskaja rongiõnnetus (1987)

7. augustil 1987 kella poole kahe ajal öösel toimus N. Liidus Kaguraudtee Kamenskaja jaamas rongiõnnetus, milles tolleaegsete ajaleheteadete järgi hukkus „kümneid inimesi”. Kui aga täpne olla, siis sai selles katastroofis surma 106 inimest.

Juba järgmisel päeval küsiti: miks selline katastroof toimus? Tekkisid versioonid, kuid need heideti kõrvale: ühed kohe, teised hiljem – pärast arvestusi ja eksperimente.
Tõde selgus aeglaselt ja raskelt. Raashaaval taastati katastroofieelne olukord. Viljarong oli koostatud Armaviris ja kuni Lihhajani vedasid seda mitu erinevat elektrivedurit eri brigaadidega. Sõidukiiruse kinemaatilise diagrammi uurimine näitas, et Lihhajani töötasid pidurid eri režiimidel normaalselt. Mõned nüansid ei tulnud arvesse, kuid neist hiljem.
Uuriti ka elektrivedurit, mille haakisid Lihhajas rongi ette vedurijuht S. Batuškin ja tema abi J. Štõhno. Ka eelmistel päevadel ei märgatud midagi kahtlast. Rongis oli 55 teraviljavagunit kogukaaluga üle viie tuhande tonni. Suurte kogemustega vagunite ülevaataja A. Trussov kontrollis nelja vagunit ja andis ärasõiduloa. Ent see oli vaid osaline pidurite kontrollimine, nõutud oli aga täielik! Trussovi paarimees N. Puzanov selgitas hiljem: „Me teeme alati osaliselt.”
Seega sai vedurijuht pidurite kohta vaid teoreetilise õiendi, et kõik pidurid on töökorras nagu neljal esimesel vagunil.
Ei, vagunite ülevaatajate-poolne eeskirjade rikkumine ei põhjustanud õnnetust, kuid ekspertiisikomisjoni arvamusel see siiski mingit osa mängis.
Rong oli sõiduvalmis kell 0.30, kuid jäeti veel seisma. Teele läks kaubarong nr. 2801, selle järel kaks reisirongi. Neist teine oligi õnnetuseosaline nr. 335 – Rostov–Moskva.
Kaubarongi nr. 2801 juhtis Serobatin. Tal oli mingil ajal olnud piduritega ebameeldivusi, seepärast sõitis ta üliettevaatlikult. Tee Lihhajast Kamenskajani on raske, viimane kolmveerand sellest on pikk järsk langus paljude hoiatusmärkidega. Seetõttu vähendavadki vedurijuhid seal kiirust ja sõidavad tavaliselt graafikust viis minutit aeglasemalt. Serobatin aga jäi maha 14 minutit, kuigi teadis, et kaks reisirongi on tal tihedalt kannul. Seda teadsid ka liikluse korraldajad, kuid Serobatini sõit neid ei häirinud. Keegi teda raadio teel ei kiirustanud. Serobatini aeglane sõit ja +14 minutit avastati alles pärast katastroofi. Kogemused näitavad, et ühe praagitegija üks viga põhjustab harva õnnetuse. Katastroof võib toimuda siis, kui koguneb kriitiline hulk vigu, mida on teinud mitu inimest. Kui kogu ahelas üksainuski lüli tegutseb normaalselt, jääb õnnetus tulemata. Ollakse küll õnnetusjuhtumi piiril, kuid seda ei ületata.
Serobatini kohta ütles üks komisjoniliige niimoodi: „Poleks ta graafikust maha jäänud, ei oleks ka mõlemad reisirongid teineteise järel Kamenskaja jaama ees punase tule taha seisma jäänud. Vahemaa järelsõitva kaubarongiga, mille pidurid olid üles ütelnud, oleks olnud suurem ja sündmused oleksid võinud areneda hoopis teistmoodi.”
Ent ka see mahajäämus ei põhjustanud katastroofi. See oli vaid ühe, komisjoni vaatevälja jäänud raudteelase distsiplineerimatus.
Serobatini järel tuli reisirong nr. 347 Krasnodar–Moskva, mis jõudis Kamenskajas kaubarongile järele ja jäi punase tule taha seisma. Kollase tulega sõitis ta jaama sisse ja vastavalt sõiduplaanile peatus. Seejärel liikus edasi. Tema kannul tuli nr. 335 Rostov–Moskva. Ka see peatus jaama ees punase tule taga ning sõitis kollasega edasi. Jaama sisse sõites nägi vedurijuht F. Britsõn väljasõidufooris punast tuld. Ees olid rongid.
Kõik oli rahulik. Miski ei häirinud 335-ndat brigaadi, kuigi tagant lähenes juba surm ja eetrisse lendasid vedurijuht Batuškini häirehüüded: „Pidurid ütlesid üles! Vabastage tee! Koristage reisirong eest! Kiirus üle saja!”
Britsõn seda ei kuulnud ja peatus rahulikult. Samal hetkel kõlasid valjuhääldist mitme inimese hüüded: „Ta peatus! Dispetšer! 335-nda juht, sõitke kohe edasi! Teie taga on piduriteta rong! Kiiresti!”
Kes keda välja kutsus, kes missugusele nupule vajutas, selle väljaselgitamine nõudis erijuurdlust. Selgus, et raadiojaamad töötasid väga halvasti (ragin ja mürin). See polnud küll mingi uudis, kuid sidelased kinnitasid, et aparatuur oli korras, sellega ei osatud lihtsalt ümber käia. Tegelikult polnud aparatuur töökindel! Seda võisid kinnitada kõik vedurijuhid. Ent komisjon märkis, et Lihhaja ja Kamenskaja liikluskorraldajad ei osanud tõepoolest aparatuuri õigesti käsitseda, ajasid segi nuppe. Võib-olla seepärast vedurijuht Britsõn ei kuulnudki häiret õigel ajal?
Ärasõidukäsu täitis ta momentaanselt, andis ülisuure kiirenduse. Ent rong jäi seisma. Kümnenda vaguni saatja oli tõmmanud hädapidurit. Ka see pandi Kamenskaja liiklusjuhtide süüks. Puudus side rongibrigaadi liikmete vahel ja nii ei saanudki vagunisaatjad häirest teada. Midagi teadmata tõmmati hädapidurit, et reisijad saaksid maha minna ja peale tulla. Kaks vagunisaatjat sai surma, kaks vigastada.
Ent pöördume ajas ja ruumis tagasi. S. Batuškin ja J. Štõhno märkasid Lihhajast väljudes, et rong liigub kuidagi raskelt. Hiljem selgus, et osal vagunitest olid pidurid peal. Kus olid vagunite ülevaatajad? Kas nad tõesti ei näinud pidurdunud vaguneid, kui saatsid teele rongi, mille pidurite korrasoleku eest nad vastutasid? Nad ei jälginudki rongi väljumist. Trussov küll ütles, et ta olevat seisnud prožektori juures. Teistel andmetel polevat ta üleüldse rongi teele saatnud. Kolmandate sõnul olevat ta jälginud vaid rongi saba alates 28. vagunist ja sedagi kaugelt. Tema paariline Puzanov oli aga juba pool tundi enne rongi väljumist lahkunud.
Niisiis, rong väljus jaamast. Ettenähtud kohas kontrollis brigaad pidureid ja leidis, et need töötavad nõrgalt. 40-kilomeetrine tunnikiirus peab vähenema kümne võrra 400 meetri jooksul. Neil aga kulus selleks 700 meetrit. Midagi ette võtmata jätkas brigaad sõitu.
Varsti pärast pidurite kontrollimist algas pikk ja järsk langus kuni Kamenskajani. Esimene pidurdus, kiirusel 70 km/h näitas, et pidurid ei pea. Batuškin lülitas sisse kiirpidurduse, kuid rongi kiirus aina suurenes. Siis, kui rong tormas juba 100-kilomeetrise tunnikiirusega, lendas eetrisse häiresignaal. Vedurijuht käskis abil kabiinist lahkuda.
On mainitud mitmesuguseid arve kiiruse kohta kokkupõrkemomendil. Keegi oli raadio kaudu kuulnud, et vedurijuht olla nimetanud arvu 147. hiljem näitasid ühed arvestused „üle 100”, teised „üle 120”.
Järskudel pöörangutel, kus tohib sõita vaid 25-kilomeetrise tunnikiirusega, hakkasid vagunid ümber paiskuma ja rebenesid veduri tagant lahti. Vedur ise jäi rööbastele ning tormas otsa reisirongi sabale ja sõna otseses mõttes kattis vagunid. Viimased vagunid – 14. ja 15. – pressiti momentaanselt kokku, 13. vagun sai kannatada.

Miks paiskusid vagunid pöörangutel kummuli, aga vedur jäi rööbastele? Põhjus on selles, et elektriveduri raskuspunkt on madalal, vagunitel aga suhteliselt kõrgel. Järgnevalt toimunu räägib tohutust jõust.
Üks esimesi vaguneid lõhestas maapinna, tagumised surusid selle kaheksa meetri sügavusse, kus vagun liikus veel viiskümmend meetrit edasi, rajades ise endale tunneli. Vagunite rattad paiskusid laiali, mõned neist leiti kümne meetri sügavuselt. Vagunid olid nii kägardunud, nagu oleks nad olnud tehtud mitte terasest, vaid papist. Ligemale kilomeetrine rong lühenes 150 meetri pikkuseks. Seevastu tema kõrgus oli 15 meetrit. Arvestused näitasid, et rongi kiiruse ja massiga „varutud” 26 osast energiast jäi pöörangutele 25 osa. Vaid üks kahekümnekuuendik kogu jõust tabas reisirongi viimaseid vaguneid, ent sellest piisas suure õnnetuse tekitamiseks.
Vedurijuht jutustas: „Kui vedur rebenes pöörangutel vagunite küljest ja ma nägin enda ees reisirongi saba, avasin akna ja kallutasin end välja.”
Miks? Kas vedurijuhi harjumuse kohaselt nägemaks lähenevaid vaguneid? Või oli see enesealalhoiuinstinkt? Kas pole ükskõik!
Vedurijuhile jäi löök meelde. Ta mäletas, et mingi jõud paiskas ta vedurist välja puu otsa. Ta meenutas, kuidas ta vastu jäiki oksi põrkus ja maha kukkus. Otsekohe olevat kaks valgetes kitlites inimest ta üles tõstnud. Muidugi jõudsid abiandjad palju hiljem kohale, vedurijuht oli lihtsalt vahepeal teadvuse kaotanud. Batuškin oli lennanud üle perrooni 40 meetri kaugusel kasvava papli otsa. Puu okstel olid näha tema löögi jäljed. Masinaruumis viibinud vedurijuhi abi sai palju vähem kannatada.
Vigastatute hulgas tunti Batuškin ära alles õhtul. Teadvusele tuli ta järgmisel päeval. Miks pidurid üles ütlesid, seda ta ei teadnud.
Kõige muu kõrval pidi ekspertiis korraldama Kamenskaja langusel katsetused täpselt samasuguse rongiga, millel olid pidurid rikki läinud. Liiklus avati alles 88 tundi ja 15 minutit pärast katastroofi.
Oma lõppjärelduses kirjutas komisjon küllaltki ettevaatlikult: „Katastroofi asjaolude analüüs ja arvestused ning kohapeal korraldatud katsed lubasid järeldada, et kõige tõenäolisemalt põhjustas katastroofi rongi peas kraani sulgemine pärast pidurite proovimist.”
Kuidas eksperdid tegid kindlaks kraanide sulgemise aja ja koha? Viimane viljavagun oli imekombel terveks jäänud, millele osutati kohe tähelepanu, sest tunnistajad olid näinud, et sellel olid pidurid peal olnud. Kuidas see sai olla, kui magistraal oli katkestatud? Ent siiski. Selle vaguni pidurisüsteem oli haruldaselt tihe. Eksperdid ootasid, kuni õhk ise süsteemist väljus. Aeg pandi kirja. Siis täideti süsteem uuesti õhuga, katkestati magistraal ja oodati, kuni õhk väljub. Nii toimiti mitu korda. Arvutustega tehtigi kindlaks, millal magistraal suleti.
Nii tuleb aga välja, et vedurijuht asus teele pidurdatud rongiga. Mehhaanikud kinnitasid, et 5000-tonnist rongi ei saa kohalt võtta. Eksperdid proovisid. Pärast magistraali sulgemist rongi eesosas jäid kõigile teistele vagunitele pidurid peale. Ent süsteem pole ühtlaselt tihe ja õhk imbub välja. 20–30 minuti pärast olid pidurid osaliselt peal vaid pooltel vagunitel. Ja vedur jõudiski rongi liikuma panna. Muidugi oli takistus olemas, kuid seda oli ju ka vedurijuht märganud.
Teiste tunnuste järgi tehti kindlaks, et katkestus toimus 5. ja 6. vaguni vahel. Ning võibki ette kujutada, mis juhtub, kui pikal järsul langusel 55 vagunist pidurdab vaid viis.
1989. aasta novembris mõistis kohus kahele vagunite ülevaatajale 12-aastase vanglakaristuse. Kohus leidis, et mõlemad ülevaatajad, kes viimastena kontrollisid viljarongi pidureid, olid oma lohaka tööga otsesed süüdlased toimunud katastroofis.

©Peter Hagen

NB! Loe ka:
Rängim rongiõnnetus N. Liidus (1989, galerii)
20.–21. sajandi suurimad rongiõnnetused
ICE kiirrongi katastroof Eschedes ehk rusudeks varisenud müüt