ICE kiirrongi katastroof Eschedes ehk rusudeks varisenud müüt

9 minutit lugemist

Oma koduaias töötav Eschede kohaliku ajalehe toimetaja Joachim Gries kuulis äkki kohutavat müra, nagu oleks täislastis veoauto asfaltteel ümber läinud. Siis saabus vaikus. Toimetaja arvas mõistvat, mis on juhtunud. Ta viskas töökindad käest, jooksis majja, haaras mobiiltelefoni ja fotoaparaadi, võttis külmikust filmid ning tormas tänavale. Müra ei olnud tulnud raudteejaama suunast. Gries jooksis maanteesilla poole, mille kohal kõrgus tohutu tolmupilv. Tänava lõpus nägi ta valge rongi rususid. Ta helistas toimetusse, teatas raskest rongiõnnetusest ning palus endale appi ühte fotograafi ja toimetajat. Gries jättis fotoaparaadi autosse ja jooksis umbtänava lõppu, sest mõtles, et praegu ei ole aeg pildistamiseks, vaid tuleb tegutseda, abi anda. Purustatud vagunite juurde oli juba kogunenud inimesi. Keegi oli asetanud redeli ühe vaguni najale ja püüdis aknaid sisse lüüa.

Seitse vagunit olid lõõtspillina ühte hunnikusse pressitud.

Eschedes ulgusid sireenid. Täiesti ebaharilik, sest vabatahtliku tuletõrje liikmeid alarmeeritakse ammustilma raadio teel. Sireenid huilgasid viimati 1975. aastal, kui Eschede oleks äärepealt suure metsatulekahju ohvriks langenud. Kohalerutanud päästeteenistuse töötajatele avanes katastroofipaigas vaatepilt, mida nad ei suuda oma elu lõpuni unustada.
Kiiremini, kõrgemale, kaugemale! See loosung kehtib mitte ainult spordis, vaid ka transpordis. Muidugi pakub inseneridele huvi luua järjest kiiremaid autosid, ronge, laevu ja lennukeid. Kuid suurejoonelisi projekte kavandades jääb hoopiski tagaplaanile tasuvus ja ohutus. Kaasaegsel ruttaval inimesel on üks hinnangumõõt see, kui saab sõita punktist A punkti B mõni ühik kiiremini. Siin on psühholoogiline efekt tegelikust aja kokkuhoiust kindlalt suurem, sest ajavõit reisimisel on alati suhteline. Kiirrongi ICE loojatel oli tahe oma sõiduvahendiga konkureerida nii lennuki kui ka autoga ning seeläbi suurendada reisij ate hulka raudteel. 1991. aastal Saksamaal kasutusele võetud ICE (Intercity-Express) tüüpi kiirrongid on nüüdseks vedanud üle 100 miljoni reisija. Esimese põlvkonna linnadevaheline ekspress maksis 50 miljonit marka ning kujutas endast saksa tehnika viimast sõna.
3. juunil 1998 kell 5.47 kohaliku aja järgi väljus ICE 884 Wilhelm Conrad Röntgen Müncheni pearaudteejaamast. Kell 10.33 peatus rong Hannoveris ning jätkas siis sõitu Hamburgi suunas. München-Hamburgi 823 kilomeetri pikkune teekond on läbitav 5 tunni ja 40 minutiga. Kell 10.57 kihutas ICE 884 kiirusega 200 km/h läbi Lüneburgi nõmme. Äkki kostus reisijateni rongi alt tugev raksatus, nagu oleks kivile otsa sõidetud. Esimese vaguni kolmanda telje ühe ratta metallist bandaaž (terasvõru, lisamaks tugevust ja kulumiskindlust) oli purunenud ning löönud välja killu betoonliiprist. Kuid see kõik selgus alles pärast katastroofi.

Ekspressrongi esimene vagun. Punase ringiga on tähistatud katastroofi põhjustanud rattapaar.

Esimene vagun hakkas kõikuma ning ligi kaks minutit hiljem libises 300 meetrit enne maanteesilda pöörangule jõudnuna rööbastelt maha. Vedur, tänu elastsetele ühendustele vagunite vahel, eraldus ning jätkas sõitu. Hetk hiljem lülitus sisse automaatne hädapidur ning kahe kilomeetri kaugusel õnnetuskohast vedur seiskus.
Kolm esimest vagunit jõudsid silla alt läbi, liikusid veel hooga 300 meetrit edasi, jooksid rööbastelt välja ning peatusid. Neljas vagun, mis tõenäoliselt põrkas esimesena vastu sillasammast, jõudis samuti silla alt läbi ning paiskus umbes 150 meetri kaugusel raudtee ääres kasvavatesse põõsastesse. Tugevasti purunenud viies vagun jäi pidama pärast silda umbes 100 meetri kaugusel. Kümnele ülejäänud vagunile ja tagumisele vedurile sattus ette kokkuvarisev raudbetoonist sild ning vagunid kuhjusid lõõtsana üksteise otsa. 410 meetri pikkusest ja 800-tonni kaaluvast rongist jäi järele umbes 50-meetrine vrakihunnik.
Selles Saksamaa suurimas sõjajärgses rongiõnnetuses hukkus 102 inimest, umbes 300 sai vigastada, neist 60 raskelt. Sellise kokkupõrke hoog on võrreldav inimese kukkumisega 160 meetri kõrguselt. Sõidul kiirusega 200 km/h vastu sillaposti vabanes nii palju kineetilist energiat, et paljudel ohvritel rebenesid koed ja veresooned või lõhkesid siseelundid. Kõige rohkem ellujäänuid oli nendes vagunites, mis jõudsid teisele poole silda enne selle kokkuvarisemist, sest kiiruse vähenemine rööbastelt väljajooksmise eel polnud nii järsk. Spetsialistid võrdlesid ICE-ga toimunut lennukatastroofiga, kuna paljud inimesed said surma seeläbi, et neid lömastasid põranda küljest lahti kistud istmed. Poolteise tunni jooksul olid kõik haavatud haiglatesse toimetatud. Alles ööl vastu 5. juunit pääseti maanteesilla rusude alla jäänud restoranvaguni juurde, kus arvati olevat palju hukkunuid, kuid leiti ainult kolm surnukeha. Tõenäoliselt oli restoranvagun juba suletud, sest rong pidanuks poole tunni pärast jõudma sihtjaama Hamburgi.

Juba samal päeval hakati meedias spekuleerima oletusega, et õnnetuse põhjustas sillalt rongi ette kukkunud auto. Kuid üsna varsti selgus, et kaks raudteelast (mõlemad hukkusid) olid raudtee signaalsüsteemi kontrollimiseks parkinud auto sillale, mille kokkuvarisemisel kukkus see rongirusude vahele.
Nagu paljude katastroofide puhul sageli, mängisid ka siin suurt rolli asjaolude kokkusattumised ja sündmuslik ahelreaktsioon. Vagun jooksis rööbastelt välja seetõttu, et sattus pöörangule; vagunid purunesid, sest üks neist põrkas vastu sillasammast, mis põhjustas silla kokkuvarisemise. Ka oli segadus hädapiduriga, sest pärast kummalist kolksatust rongi all oleks tulnud kohe pidurit tõmmata, kuid mitte ükski nendest helidest kohutatud reisija ei leidnud õigeaegselt teed hädapiduri käepideme juurde, sest see asub vaguni otsas ja avarii olukorrajaoks silmapaistmatul kohal.
ICE 884 katastrofaalne sõit kestis 90 sekundit. Nii palju aega kulus esimese vaguni ühe bandaaži purunemisest kuni vaguni rööbastelt väljapaiskumiseni umbes 5000 meetrisel edasisõidul pööranguni.
Rongile sai saatuslikuks inseneride enesekindlus. Kuna nende arvates oli kummist mürasummutaja ja terasrehviga konstruktsioon piisavalt tugev, siis alahinnati vajadust paigaldada täiendavaid sensoreid, mis oleksid andnud infot rataste võimalike vigastuste kohta. Selline „tugevusfilosoofia” viis selleni, et bandaažde jaoks kavandatud kontrollsüsteem jäi ICE rongide juures ära. Tegelikult siiski juba pikka aega kaheldi taolise konstruktsiooni tugevuses. Mõjuvad ju kiirrongi bandaažidele väga suured koormused, sest päevast päeva puutub iga ratta ainuüksi sentimeetri pikkune lõik rööpaga kokku 600 000 korda! Järelikult oleks pidanud aegsasti mõtlema võimalusele, kuidas rattaid regulaarselt ja efektiivselt kontrollida. Alguses prooviti rataste seisukorrast ülevaadet saada ultraheli abil, kuid sellest loobuti peagi, kuna määrdunud rattad tekitasid lisaprobleeme. Seepärast pöördusid raudteelased tagasi ajast ja arust kontrollmeetodi juurde, mis seisnes rataste visuaalses hindamises taskulambi abil.

Linnadevahelise ekspressrongi kontroll.

Kontrolli ultraheliga nähti ette ainult pärast 350 000-500 000 kilomeetri läbimist, mil ICE sõidab Nürnbergis asuvasse depoosse, kus hakatakse rattaid „uuendama”. Ülitundlik sond on võimeline avastama ka mikroskoopilisi pragusid kahjustatud kohtades, kuid tugevasti määrdunud ratta puhul on see tundlikkus kajahäirete tõttu takistatud. Ülevaatus mõnes raudteejaamas käsitsi juhitava sondi abil pole mõeldavgi, sest juurdepääs ratastele on piiratud.
Kui lennukite reaktiivmootorite turbiinilabasid kontrollitakse täisautomaatsel katsestendil juba ammu, siis rongirataste kontrollsüsteem on võrreldes lennukite ja kosmoselaevade omaga tublisti mahajäänud. Firma Thyssen spetsialistid kontrollisid Hamburg-Eidelstedtis valmistatud ICE rattaid, millest osa olid täiesti uued, osa aga läbinud umbes 60 000 kilomeetrit. Selgus, et defektita ei olnud ükski ratas. Mõned olid „kolmekandilise”, mõned „ovaalse” kujuga. Muidugi on sellised võrdlused piltlikud ja liialdustega, kuid asi on selles, et vagunirattad ei kulu mitmesugustel põhjustel ühtlaselt. Ebasümmeetriliseks kulunud rattale avaldab koormus palju suuremat mõju, pealegi jaotub koormus ebaühtlaselt ning bandaažis võivad tekkida ohtlikud pinged, mille tagajärjel hakkab pragunenud koht suurenema ja murenema. Tegelikult oli kummist mürasummutajaga ratas pigem hädavariant ICE-I tehniliste probleemide lahendamisel, sest modifikatsioonide ICE-II ja ICE-III juures kasutatakse taas täis-metallist rattaid, ilma „ortopeedilise” kummirõngata. Arusaadavalt vähendab selline traditsiooniline konstruktsioon tunduvalt ratta purunemise ohtu.

Kogu ICE-raudteevõrk on kaetud rööbaste vahele paigutatud kaablitega, mil­le kaudu juhitakse rongiliiklust nii, et punase tule alt läbisõidu või pöörangu vale asendi korral pidurdab juhtimissüsteem automaatselt rongi. Elektrooniline süsteem võimaldab juhtimiskeskusel määrata rongi asukohta meetrise täpsusega, sensorid rööbaste küljes registreerivad antud kohast ülesõitnud rataste arvu, mõõdavad telgede temperatuuri ning kontrollivad, kas ehk mõni rattapaar pole blokeerunud. Peaks aga rong ühe telje kaotama, registreerivad sensorid selle otsekohe ning lülitavad rongil sisse pidurid. Isegi kiiruse 260 km/h juures on sensorid võimelised avastama ülekuumenenud telje või blokeerunud rattapaari. Iga sellise alarmi korral pidurdub rong automaatselt.
ICE 884 purunenud rattarehv lõikas küll kaabli läbi, kuid automaatset pidurdust ei järgnenud. Miks? Sest kahest kaablist koosnev ICE juhtimisliin on jagatud 50-meetri pikkustesse sektsioonidesse ja ühe sektsiooni katkemise puhul saab rongikompuuter infot sekundi murdosa jooksul, mis kulub rongil järgmise kontaktse sektsioonini jõudmiseks. Selline julgestussüsteemi jaotus on vajalik põhjusel, et mitte mõne tühise lokaalse häire tõttu rongiliiklust halvata. Teiseks ei registreeri ükski sensor rattarehvi purunemist. Kolmandaks on vastavad soojus- ja pidurdussensorid paigutatud 50–60 kilomeetriste vahemaadega, nii et ülekuumenenud telje või raskesti vigastatud ratta avastamine ei ole kriitilises situatsioonis (näiteks kurvis või pöörangul) võimalik. On muidugi pime juhus, millise riskiastmega kohas asub avariiohtu sattunud rong. Juhuse tahtel võinuks katastroof Eschedes olla veelgi ohvriterohkem, sest kõigest mõni hetk enne ICE 884 rööbastelt väljajooksmist sõitis vastassuunas silla alt läbi ICE 787. Mitu sekundit jäi puudu topeltõnnetusest – sellest võimud vaikisid.

Vaguniriismete lahtikangutamiseks kulus 60 tundi.

Fakt on see, et suure kiirusega sõitev rong vajab erilisi meetmeid avariipuhuseks pidurdamiseks. Kahjuks on kõik senised ICE kontrollsüsteemid poolikud. Mindenis asuvas Saksa Raudtee Katsekeskuses oli juba neli aastat tagasi välja töötatud süsteem, kuidas vigastatud ratast avastada veel enne seda, kui vedurijuht rattavigastusega kaasnevat tüüpilist vibreerimist märkab. Paraku ICE ohutu liikluse eest vastutavad tegelased kas ei teadnud sellisest süsteemist midagi või ei pidanud vajalikuks seda kasutusele võtta. Kuid tõenäolisemalt taheti vältida liigseid kulutusi, kuigi katsekeskus suutnuks pärast tühist modifitseerimist juba kuue kuu jooksul esimesed rongid vastava hoiatussüsteemiga varustada. Sellist kokkuhoiupoliitikat pole raske mõista, kui on teada, et alates 1994. aastast alustati Saksa Raudtee privatiseerimist. Noorema põlvkonna ICE-de juures on kulude vähendamise huvides tehtud isegi konstruktsioonilisi muudatusi, mis ekstreemsetes situatsioonides võivad viia uute rongiõnnetusteni.
Nii nagu pea alati suurte katastroofide korral, jõuti ka nüüd süüdlase otsingul patuoinani, kelleks sai Bochumis asuv ICE rattatootja. Kuid seekord süüdistati valel aadressil, sest rataste hoolduskontrolli eest vastutab rongisõidufirma.
Katastroof Eschedes purustas müüdi töökindlast kiirrongist ning sundis inimesi mõtlema küsimustele, mida toob endaga kaasa suur kiirus ning mida annab meile ajas tormamine üha närvilisemaks muutuvas ühiskonnas?

Peter Hagen

0

Your Cart