Zeebrugge katastroof – „inimlik eksitus”
Uskumatu, kuid nii see oli: kompanii Townsend Thoreseni praamlaev Herald of Free Enterprise sõitis avatud vööriluukidega merele – vastu oma hukule! Tegemist oli suurima rahuaegse laevaõnnetusega Briti merelaevanduse ajaloos pärast Titanicu uppumist 1912. aastal.
6. märtsil 1987 kulges elu Zeebrugge sadamas oma igapäevast rada. Rahulik meri ja hea nähtavus lõid eeldused tihedast graafikust kinnipidamiseks. Konkurentsikartuses oli 300 auto laadimiseks ette nähtud vaid 30 minutit. Kui 20 aastat tagasi sooritas iga praam marsruudil Dover–Calais päevas neli reisi, siis 1987. aastal tegid nad iga päev kümme reisi, et praamiomanikud võiksid saada maksimaalseid kasumeid. Kuigi Herald of Free Enterprise pardal oli 543 reisijat, 36 veoautot ja 84 sõiduautot ning laev polnud kaugeltki maksimaalselt koormatud, ei väljunud praam kell 19, nagu ette nähtud, vaid veerandtunnise hilinemisega. Kella 19.30 paiku juhtus aga umbes 800 meetri kaugusel sadamamuulist midagi kujutlematut. Vähem kui kolme minuti jooksul tungis läbi lahtise vööriluugi nii palju vett sisse, et alus läks kohe ümber ja vajus külili, kusjuures pool laevakerest jäi veest välja. Juhtunuks katastroof sügavamas kohas, oleks ohvrite arv olnud tunduvalt suurem. Laev läks nii kiiresti ümber, et kapten ei jõudnud isegi hädasignaali saata.
Ühe läheduses viibiva Belgia bageri kapten, kes oli juhuslikult õnnetuse tunnistajaks, alarmeeris otsekohe sadamat. Tänu abi kiirele kohalejõudmisele – esimene helikopter tõusis õhku juba 6 minutit pärast katastroofi – suudeti suurem osa inimesi märjast surmast päästa. Üldse osales päästeoperatsioonides 14 sõja- ning tsiviillaeva. Pimedas kaotasid inimesed orienteerumisvõime. Keegi ei teadnud, kust otsida pääseteed. Mõnedel õnnestus ronida praami veepealsele osale, teised hüppasid läbi purustatud akende vette. Hea, et ilm oli vaikne. Neist, kes olid jäänud praami uppunud osasse, ei suudetud kedagi päästa. 189 inimest hukkus. Paljud vettesattunud külmusid surnuks, sest veetemperatuur oli kõigest pluss kolm kraadi.
Praami kapteni esialgse ülekuulamise tulemused ei andnud alust arvata, et praam läks ümber kuriteo või hooletuse tõttu.
Esinedes 9. märtsil Briti alamkojas, kinnitas transpordiminister John Moore, et pole alust rääkida niisuguste laevade olulistest konstruktsioonivigadest. Nagu alati pärast suurt katastroofi, ei saadud ka seekord läbi ilma spekulatiivsete oletusteta. Kuid asja juurde: miks siis ikkagi jäeti vööriluugid lahti?
Laadimiskai Zeebrugges, mida Herald kasutas, oli konstrueeritud esialgu ühetekiliste praamide tarbeks. Sel päeval oli merel kõrge tõusulaine, mistõttu meeskond pidi ballasti ümber paigutama. Laeva vööris asuvasse kahte ballastitanki pumbati vett, kummasegi 300 tonni. Vööriluugid, mis asuvad kolme meetri kõrgusel veepinnast, vajusid pärast ballastitankide täitmist koos vööriga meetri võrra allapoole. Sealsamas paiknevad topeltuksed peavad olema sõidu ajal kõvasti kinni. Nüüd aga jäid need lahti, kui praam sadamast väljus. Tunnistajad väitsid, et sellist määruste rikkumist oli olnud varemgi, viimase aasta jooksul koguni kaks korda. Praami vööris asuvad külgedele avanevad luugid sulguvad hüdraulikaseadmete abil. Puhtteoreetiliselt võetuna ei oleks tohtinud vesi laeva tungida ka lahtiste vööriluukide korral. Kuna praami luugid liikusid külgsuunas, ei saanud kapten komandosillalt näha, kas luugid on suletud või mitte. Katastroofi vahetuks põhjuseks sai kapteni ja meeskonna kollektiivne viga: vööriluugid jäeti lahti ka siis, kui laev siirdus merele. Pärast seda, kui sadamarajatised ei kaitsenud enam praami lainete eest, paiskus vesi laeva sisemusse, mis põhjustaski kiire ümbermineku. Reisijatel oli uppuvalt laevalt raske pääseda. Avariivalgustus polnud korras, ei jätkunud köisredeleid jne. Suurem osa päästeveste oli reisijate vandalismiaktide kartuses ära peidetud. Need aga, mis siiski pihku puutusid, olid niisuguse ehitusega, et neid sai selga panna ainult meeskonnaliikmete juhendamisel — pealegi siis, kui jätkus piisavalt aega. Puhkenud kaoses selgus, et reisijatel on päästeveste väga tülikas kasutada. Leidus teisigi faktoreid, mis põhjustasid fataalse eksituse, kui mitte arvestada survet, mida kaptenile ja meeskonnale avaldati kõrgemalt poolt, et praam liiguks võimalikult kiiresti ühest sadamast teise. Pootsmani abi, kelle ülesanne oli vööriluugid sulgeda, magas oma kajutis (kuhu ta jäi seniks, kuni praami kaldumine ta koikust välja paiskas).
Heraldil polnud ette nähtud isegi kõige elementaarsemat protseduuri kontrollimaks luukide sulgumist; puudus ka signalisatsioon, teatamaks, missuguses asendis luugipooled seisavad. Meeskonna ülesanded olid kirja pandud nii ebamääraselt, et näib, nagu oleks püütud seda küsimust meelega pimedusevarju peita. Ent kõik need organisatsioonilised möödalaskmised poleks kujunenud nii fataalseks, olnuks kaptenisillal kas või ainus signaallambike või mõni muu vahend, mille järgi kapten, kes lõppude lõpuks vastutab laeva ohutuse eest, saanuks teada, kas luugid on kinni või mitte. Tal polnud üldse mingit tõhusat vahendit omamaks olukorrast ülevaadet. Vööriluukide sulgemine toimub autotekilt. Vastav lülituspult asub otse luukide kõrval. Lülituspuldil on kontroll-lambid iga üksiku lukustuse jaoks. 1984. aastal jõustus määrus, et ka kaptenisillal peavad olema kontroll-lambid, mis näitavad, kas laeva luugid on suletud või mitte. Ka Heraldil pidi vajalik „uuendus” läbi viidama, kuid tol traagilisel päeval tuli kaptenile luukide sulgemisest teatada raadio teel.
Herald of Free Enterprise kapten David Lewry jäi oma kaptenipatendist ilma, kuid see-eest sai ta reederilt 25 000 naelsterlingit. Tõenäoliselt selleks, et ta ei lobiseks meedias midagi liigset välja.
Zeebrugge katastroofi puhul on totter see, et kui laevamootorite juhtimine toimus ülikeerulise kompuutrisüsteemiga, siis kõige tähtsam – inimeste julgeolek – sõltus eelkõige mingisugusest lambikesest!
* * *
1980. aastal Bremerhavenis Schichau-Unterweser AG laevaehitusfirmas valminud Herald of Free Enterprise põhilised tehnilised andmed: pikkus 131,9 m, laius 23,2 m, kiirus 22 s, maht 7951 brt. Laev võib pardale võtta 80 meeskonnaliiget, 1326 reisijat ja 50 veoautot ning 350 sõiduautot.
©Peter Hagen
