Piloodi 15-aastane poeg kukutab alla reisilennuki (1994)

3 minutit lugemist

Aerofloti lennuki A 310 hukkumist uuriva komisjoni ekspertiis polnud veel lõplikult valmis. Kuid üks oli kindel – 22. märtsil 1994 Altai mägedes toimunud lennukatastroof, milles hukkus 63 reisijat ja 12 meeskonnaliiget – läheb tsiviillennunduse ajalukku kui ainulaadseim lennuõnnetus, mille tahtmatult põhjustas poisinolk.

Airbus A 310 (F-OGQS, flight 593) musta kasti helisalvestiste analüüs näitas, et lennuki komandöri Jaroslav Kudrinski (39) kohal istus tema 15-aastane poeg Eldar. Teise piloodi kohal aga komandöri 13-aastane tütar Jana. Piloot Andrei Danilov ise ja teine piloot Igor Piskarjov (33) viibisid reisijatesalongis. Lennukit juhtis autopiloot. Nagu Crashrecorder’i lennu parameetrite analüüs näitas, oli lennuki komandör demonstreerinud lastele mõnda kurvi ja seejärel seletanud pojale autopiloodi tööpõhimõtet. Kell 0.30 kohaliku aja järgi viibis lennuk A 310 10 000 m kõrgusel. Raadio teel teatas komandör Novokuznetskisse, et lennuk lahkub kontrolltsoonist kell 0.58.
Kell 0.49 kadus lennuk radarite ekraanidelt. Lennuk oli teel Moskvast Hongkongi.

A-310 viimased hetked enne katastroofi. (Tegemist on tõlkega, omavahel räägiti vene keeles.)

Airbus A 310-tüüpi lennukitel on kolm võimalust autopiloodi väljalülitamiseks: kas juhise küljes asuva nupu, armatuurlaual paikneva lüliti abil või siis juhise järsu liigutamisega.
Kudrinski lülitas korraks autopiloodi välja ja näitas lasetele paari pööret paremale ja vasakule. Seejärel palus ta Janal komandöri kohale istuda, kuid tüdruk ei julgenud ühtegi sedeat ega nuppu näppida. Seejärel palus ta Eldaril komandöäri kohale istuda, ise aga hakkas kokpiti tagaosas lapsi filmima. Ja siis käivitus katastroofi stsenaarium.
Tõenäoliselt liigutas poiss kergelt juhist, mille tagajärjel läks A 310 osaliselt automaatselt juhtimiselt üle käsitsijuhtimisele. 30 sekundit pärast autopiloodi väljalülitamist automaat enam elonoore (tiibade otstes asuvad kaldtüürid, mille kallutamise abil viiakse lennuk pöördesse) ei juhtinud ning lennukl kaldus  järsult paremale tiivale. Huvitav on see, et ükski kolmest piloodist seda kohe ei märganud. Lennuk kaldus veelgi rohkem paremale tiivale, kaotas seeläbi vajaliku tõstejõu ja hakkas laias kaares alla sööstma. Kiirusega rohkem kui 900 km/h kihutas Airbus maa poole. Sealjuures tekkisid nii tugevad tsentrifugaaljõud (+4,8g ), et komandör ei jõudnud küllalt kiiresti piloodikabiini tagasi. Sündmuste rekonstruktsioon näitas, et piloot vajas umbes kaks minutit, et kabiini jõuda. Pärast seda on lindilt kuulda komandöri korraldusi. Tema viimased sõnad – ilmselt öeldud Elderile (helisalvestisest selgub, et tüdruk oli selleks ajaks kokpitist lahkunud ja teise piloodi koht jäi üldse tühjaks) – olid järgmised: „Välja siit, välja siit!“
Üks minut enne kokkupõrget maaga, istus piloot jälle oma kohal. Lootusetuna näiva manöövri abil püüdis ta masinat jälle kontrolli alla saada. Kuigi sealjuures tekkinud kiirendusjõud ületas neljakordselt maa kiirendusjõu, jäi lennuk juhitavaks. Kuid selleks ajaks oli lennuk juba liiga madalal, et oleks olnud võimalik uuesti kõrgust võtta. Ühel mäenõlval asuval 80 m laiusel metsasihil põrkas lennuk vastu maad ja purunes tükkideks. Eksperdid kinnitavad, et katastroofi hetkel oli lennuk tehniliselt täiesti korras. Autopiloodi osalisest väljalülitumisest kuni kokkupõrkeni maaga kulus kõigest 3 minutit. Kuigi juba tollal kehtis reegel, et vähemalt üks pilootidest peab olema oma kohal ka siis, kui lennuk on automaatjuhtimisel. Ammugi ei tohi piloodiistmele lubada kõrvalisi isikuid, veel vähem lapsi. Lennukompanii Aeroflot oli tolle ajani tšarterdanud neli A 310-tüüpi reisilennukit.

NB! Vt YouTube: Катастрофа Airbus А310 под Междуреченском. Ребенок за штурвалом. Анимация и переговоры пилотов

Huvitav teada!
1983. aastal hukkus lennuõnnetustes 967 inimest, 1984 – 6; 1985 – 1237; 1986 – 331; 1987 – 509; 1988 – 1585; 1989 – 1450; 1992. aastal hukkus  422 inimest 45 lennuõnnetuses, millest üheksa toimus suurte liinilennukitega.

©Peter Hagen

0

Your Cart