Laevad ja nende saatused

Saale (1900)

Tavaliselt on sadam laevadele turvaline paik, kuid reisilaeva Saale saatus näitab, et see väide ei pea alati paika.
Kahe korstnaga Saale kuulus laevakompaniile Norddeutscher Lloyd ja tema kodusadamaks oli Bremen. Laev võis pardale võtta üle 1200 reisija, neist 150 esimeses klassis. Saale sõitis marsruudil Bremen-Southampton-New-York. 1900. aasta juuni lõpus viibis laev koos Saksa reisilaevadega Bremen, Kaiser Wilhelm ja Main New Jerseys Hobokeni sadamas. Kõrvalasuval sadamakail süttisid ootamatult põlema puuvillapallid, tuli kandus kõrval asuvatele õli- ja tärpentinivaatidele. Tugev tuul soodustas tule levikut ning kujutas läheduses olevatele laevadele suurt ohtu. Reisilaev Kaiser Wilhelm tõstis auru ja eemaldus, kuid teised laevad süttisid põlema. Need, kes viibisid Saale ülemisel tekil, päästsid ennast vette hüppamisega, kuid inimesed alumistel tekkidel olid tõelises lõksus. Mõned püüdsid küll läbi illuminaatorite ronida, kuid need olid läbironimiseks liiga väikesed. Laev hävis tules ja vajus kai ääres põhja. Vraki uurimisel avanes kohutav vaatepilt — kõikjal vedelesid söestunud surnukehad. Hukkus 99 reisijat ja meeskonnaliiget. Saale renoveeriti ja ta sõitis merd veel tervelt 24 aastat. Sellest õnnetusest võeti õppust — edaspidi tehti laevadel nii suured illuminaatorid, et ohu korral võiks inimene neist vabalt läbi mahtuda.

General Slocum (1904)

General Slocum oli tüüpiline lõbusõitudeks ehitatud sajandivahetuse jõeaurik. Laeval oli puust kere, madal vabaparras ja avar jalutustekk, mille kohal kõrgusid kaks suurt korstnat. 15. juunil 1904 üüris St. Markuse kogudus laeva oma pühapäevakooli väljasõiduks. Ettenähtud ajal tuli kohale rohkem kui 1300 ema ja last, kellest enamus oli pärit East Side’i vaesematest kvartalitest. General Slocum andis paar vilet ning hakkas kaist eemaldudes liikuma mööda East Riverit põhja poole.

Tund aega hiljem puhkes ühes laeva abiruumis, kus hoiti värve ja õli, tulekahju. Tuul õhutas leeke ning olukord muutus peagi kriitiliseks. Reisijad tahtsid hukatusest põgeneda päästepaatides, kuid selgus, et paadid on nii tugevasti kinni seotud, et nende kiire vettelaskmine ei ole võimalik. Kuid kus on päästevestid? Need vähesed, mis leiti osutusid kasutuiks, sest need olid vanad ja täidetud saepuruga. Meeskond ei osanud reisijaid millegagi aidata.
Kapten William van Schaick ei riskinud sõita kõigest 300 jardi eemal asuva Manhattani kaldale, kuna seal oli kaide ääres palju naftalaevu, ja pööras laeva Brother Islandi suunas. Samal ajal kogunesid hirmunud reisijad ahtrisse, kus reeling nende surve all murdus, nii et palju naisi ja lapsi kukkus vette. Teised laevad kiirustasid põlevale ratasaurikule appi. Ühel puksiiril õnnestus sõita General Slocumi tüürpoordi ning paar tosinat hädasolijat peale võtta. Puksiirile ronisid ka kapten ja enamik meeskonnaliikmeid, reisijad jäeti saatuse hooleks. Varsti sundis tulekahju kuumus puksiiri eemalduma. Kutsuti appi ka tuletõrjelaevad, kuid need ei riskinud vees olevate inimeste tõttu põlevale laevale läheneda. Kui General Slocum lõpuks Brother Islandi randa triivis, olid kõik tekiehitised peaaegu veepiirini ära põlenud. Kõigest poole tunni jooksul, mil tuli laevas möllas, sai surma 995 reisijat (teistel andmetel 1021), kes kas hukkusid leekides või uppusid. 180 inimest sai vigastada ning ainult 251 pääses terve nahaga. Uurimiskomisjon kritiseeris teravalt laeva omanikke, süüdistades neid selles, et nad ei olnud teinud midagi võimaliku hädaolukorra puhuks. Isegi laeva tuletõrjevoolikud olid katkised! Kapten van Schaick mõisteti kümneks aastaks vangi, kuid 1908. aastal andis president Roosevelt talle armu. New Yorgi elanike lein oli nii suur, et kurva sündmuse mälestuseks avati mälestustahvel.

Dakota (1907)

1905. aastal valminud reisiaurik Dakota oli USA laevakompanii Great Northern Steam Ship Company uhkus. Laev oli 191 m pikk, selle mahtuvus oli 20 700 brt ja ta võis pardala võtta 2700 reisijat. Dakota ja tema sõsarlaev Minnesota olid suurimad seni USA-s ehitatud reisilaevad. Mõlemad laevad olid mõeldud reisijate ja kauba vedamiseks USA-st Kaug-Itta. Aurikute looja, Great North Railroadi omanik James Hill laskis laevaruumid kujundada araabia maadest pärit reisijate maitse järgi, nii et mõlemas laevas oli isegi oopiumiurgas.
Dakota lõpp saabus 7. märtsil 1907. Laev oli teel Jaapanisse, kuid ei jõudnud kunagi sihtsadamasse. Umbes 40 miili kaugusel Jokohamast, Tokyo lahe peasadamast, sõitis Dakota karile. Laev püsis kindlalt karil, nii et kõik reisijad ja meeskonnaliikmed jõudsid laevalt lahkuda. 23. märtsil puhkenud torm hävitas aga kõik lootused laeva päästa. Tormilained purustasid auriku  ja see müüdi vanarauaks. Laeva kaotus oli kaptenile nii tugevaks traumaks, et ta pani meremeheameti maha ning töötas kogu ülejäänud elu ühes San Francisco tehases valvurina.

Republic (1909)

23. jaanuaril 1909 toimus 20 miili kaugusel tulelaevast Nantucket üks suuremaid laevade kokkupõrkeid meresõidu ajaloos. Kell 5.47 kohaliku aja järgi sõitis tiheda udu ajal Lloyd-Italiano reisilaev Florida külje pealt sisse White Stari aurikule Republic. Napolist New Yorki sõitva Florida pardal oli 830 väljarändajat. New Yorgist väljunud Republic (15 000 brt) pidas kurssi Gibraltarile. Laeva pardal oli 461 reisijat, kelle sõidusihiks Genua ja Alexandria.

Florida vööris viibinud kaks madrust said kohe surma, kaks Republicu reisijat muljuti surnuks nende koides ja kolmas suri vigastustesse. Floridal oli küll vöör umbes kümne meetri ulatuses purunenud ja kokku litsutud, kuid alus jäi vee peale. Laeva masinaruum jäi vigastamata ja ta suutis veel manööverdada. Seevastu Republicu päevad olid loetud. Florida vöör oli purustanud auriku masinaruumi kohal. Masinaruumi voolav külm vesi oleks võinud põhjustada katelde plahvatamise.  Neljandal insneril J. G. Legg ei kaotanud pead, vaid avas auru väljalaskeventiilid, hoides seega ära halvima. Samal ajal lülitas radist Jack Binns  sisse raadiosaatja, kui vool katkes. Õnneks oli saatjal avariiakumulaatorid. Binns läks sillale, kus kapten megafoni abil reisijaid rahustas. Binns teatas, et saatja on korras. Kapten käskis abi kutsuda. Binns kiirustas raadioruhvi tagasi ja toksis morsevõtmega abipalve: „Republicut rammis tundmatu aurik 23 miili Nantucketist edelas. Vajame tungivalt abi.” Siasconseti kaldaraadiojaama valveradist püüdis teate kinni ja teatas oma võimsama saatjaga katastroofist lähedal olevatele laevadele, lisades omalt poolt: „Tehke kõik, mis võimalik, et neid aidata.” Teate võtsid vastu Ameerika aurik New York, Inglise liiniaurikud Laconia ja Farencia ning Prantsuse aurik Touraine. Kokkupõrkekohale kõige lähemal, umbes 57 miili kaugusel, asus White Stari liiniaurik Baltic, mis ruttas maksimaalset kiirust arendades appi.
Samal ajal lähenes õnnetuse peasüüdlane Florida ja tema nooruke kapten Angelo Ruspini lubas inimesed vajuvalt Republicult oma pardale võtta. Kahe tunni jooksul toimetati kõik merehädalised Florida pardale, ainult 45 meeskonnaliiget 300-st jäi veel Republicu pardale, lootes laeva päästa. Kella 18 paiku hakkas pimenema, kuid udu oli endiselt nii tihe, et lähenev Baltic ei leidnud uppuvat Republicut üles. Õnneks jõudis Baltic siiski uppuva auriku juurde ja võttis peale kõik veel seal viibinud mehed. Lõpuks otsustasid kolme laeva kaptenid, et Baltic võtab üle kõik Republicu ja Florida reisijad ja enamiku meeskonnaliikmeid. Ööpimeduses ja vihmasajus toimetati Balticule 1650 meest, naist ja last. Ainulaadne manööver meresõidu ajaloos lõppes hommikul kella 7 paiku. Selleks ajaks oli kohale saabunud veel mitu laeva. Katse võtta Republic sleppi nurjus. Kell 20.40 vajus laev vee alla. See juhtum tõestas vaideldamatult, et nii suure inimhulga päästmine sai võimalikuks vaid tänu raadiole. USA-s, Inglismaal ja Itaalias selle ajani tundmatu laevaradist Jack Binns muutus üleöö rahvuskangelaseks ja tal tuli isegi teha auturnee mööda neid riike, tema uks korraldati bankette ja kontserte.

Warath (1909)

Kui Durbanist väljunud aurik Waratah ei saabunud ettenähtud ajal 29. juulil 1909 Kaplinna, ei uskunud keegi, et see elegantne ja moodne laev võiks olla uppunud. Tõsi, merel oli olnud torm, kuid teiste samal marsruudil sõitnud laevadega polnud midagi juhtunud. Kõige kummalisem oli see, et merest ei leitud vrakitükke, päästevahendeid ega hukkunute surnukehasid – laev oli jäljetult kadunud. Raadioside oli tollal alles lapsekingades ja Warathil polnud raadiosaatjat.

142 m pikkune reisiaurik Warath oli ehitatud 1908. aastal Clyde laevatehases kompanii Blue Anchor tellimusel. 1909. aasta juulis tegi Warath oma teist reisi Londonist Austraaliasse, kusjuures Lõuna-Aafrikas oli ette nähtud paar vahepeatust. 26. juulil väljus laev, pardal 92 reisijat ja 10 000 t kaupa, Durbani sadamast. Kapten pidas laeva merekindlaks, kuigi aluse raskuskese oli liiga kõrgel ja ta kippus lainetuse korral lengerdama. Rannikulähedane meri Durbani ja Kaplinna vahel on tuntud tormide ja ootamatute ilmamuutuste poolest, kusjuures 18 m kõrgused lained pole sealkandis mingiks harulduseks. 31. juulil 1909 alustasid kaks Inglise ristlejat kaduma jäänud Warathi otsinguid. Kümme päeva kestnud otsingud jäid tulemusteta. Hiljem otsis hukkunud aurikut terve kuu Austraalia valitsuse poolt renditud Severn. 11. septembrist kuni 7. detsembrini jätkas otsinguid aurik Sabine, mis läbis selle aja jooksul 12 000 miili. Kui ka selle otsimisekspeditsiooni lõpuks ei oldud hukkunud aurikust vähimatki märki leitud, kuulutas kindlustusselts Lloyd 15. detsembril 1909 Warathi teadmata kadunuks. Ei möödunud kuigi palju aega, kui selle salapärase laevaõnnetuse kohta hakkasid levima kuuldused ja legendihõngulised lood. Nii mõnigi aferist väitis, et on laevalt pääsenud ja üritas oma tunnistusi ajakirjandusele müüa. Mis ka tegelikult ei toimunud, on Warathi hukkumise asjaolud tänini teadmata. Tõenäoliselt läks laev tormi ajal ootamatult põhja. Kuid kas auriku ümbermineku põhjustas laeva halb püstuvus, ehitus-tehnilised vead või tohutu laine, jääbki piiritu ookeani lahendamata saladuseks.

 Iolaire (1919)

Esimene maailmasõda oli lõppenud ja sõdurid pöördusid tagasi koju. 1918. aasta jõulude ajal valmistusid Lewise saare (Herbiidide saarestik) naised vastu võtma oma sõtta läinud omakseid. Sõdurid pidid Lõuna-Inglismaalt sõitma rongiga Kyle of Lochalshi ja seal asuma ümber laevale.

Kahjuks ei mahtunud kõik saabujad postiauriku Sheila pardale. Sellepärast otsustas sõdurite kojusõidu eest vastutav ohvitser kasutada ka Stornways ankrus seisvat 203-tonnist soomustatud aurulaeva Iolaire (ehit 1881. aastal). Kella 16 paiku saabus Iolaire Kyle’i. Kuigi laeval oli päästepaatides kohti ainult sajale inimesele ja päästevöid jätkus kaheksakümnele, otsustati erandkorras eeskirju ignoreerida ja lubada 300 mehel pardale asuda. Umbes 60 meest läks Sheilale ja 260 Iolairele. Kell 19.30 võttis Iolaire kursi 52 miili kaugusel asuvale Stornowayle. Öö oli selge, kuid kesköö paiku tõusis tuul ja hakkas sadama tihedat vihma. 1. jaanuari öösel poole kahe paiku lähenes laev Stornway sadamale. Kui Iolaire pöördus tüürpoordi, et mööduda aeglaselt liikuvast kalalaevast, märkasid mõned meeskonnaliikmed, et laev oli kaldunud liiga palju ida poole. Nad lootsid, et mehed sillal teavad, mida teha. Meremehed ei osanud aimatagi, et ei kapten ega tema ohvitserid polnud kordagi sõitnud öösel Stornoway sadamasse. Kell 1.55 tõusis taevasse punane rakett – Iolaire oli sõitnud karile. Laev vajus tüürpoordi. Kõik tekid ja ühiskajutid olid inimesi täis. Kõik üritasid laevalt lahkuda. Üks paat õnnestus küll vette lasta, kuid lained pilbastasid selle vastu laeva külge. Tolle öö kangelaseks sai Port of  Nessist pärit John MacLeod, kellel õnnestus viskeliin aurikule heita. Laevalt tõmmati maale tross ja selle abil päästeti uppuvalt aluselt umbes 40 meest. Kell 3 kõlas plahvatus, laev murdus pooleks ja korsten kukkus üle parda. Ühel mehel õnnestus ronida veest väljaulatuva masti otsa ja hiljem ta päästeti.
Uue aasta esimene päev tõi palju muret Lewise elanikele. Mehed, kes pääsesid sõjast, hukkusid teel koju. 284 Iolaire pardal viibinud inimesest uppus 205.
Merekohus mõistis kapteni ja ohvitseri õigeks (mõlemad hukkusid), kuid kuu aega hiljem korraldatud tsiviiljuurdluse tulemusena leiti, et vastutav ohvitser ei olnud eeskirjadest kinni pidanud. Selle asemel, et hakata kalalaevast mööduma, oleks tulnud kiirust vähendada. Pealegi ei olnud laeval piisavalt päästevahendeid.

City of Honolulu (1922)

Tulekahju avamerel on kohutav elamus, sest isegi suurtel laevadel levib tuli väga kiiresti, mis muudab selle kustutamise väga raskeks.
1. augustil 1896 lasti vette reisilaev Friedrich der Grosse, mis oli esimene Saksa reisilaev, mille mahutavus oli suurem kui 10 000 brt. Laeva põhiandmed olid järgmised: pikkus 166,4 m, laius 18,3 m, kiirus 14,5 sõlme, mahutavus 10 531 brt. Laev võis pardale võtta 2419 reisijat ja 222 meeskonnaliiget. 1914. aasta augustis interneeriti New Yorgi sadamas viibiv Friedrich der Grosse. 6. aprillil 1917 rekvireeris USA merevägi laeva. Aurik sai uueks nimeks Huron ja seda kasutati sõjaväe transpordilaevana. 1922. aastal rentis Steamship Company Huroni. Laev ristiti ümber teist korda ja sai nimeks City of Honolulu. Aurik sõitis tühjalt Honolulusse ja alustas sealt oma esimest reisi uue nime all. 12. oktoobril, tagasiteel Californiasse, kui City of Honolulu viibis umbes 650 miili kaugusel San Pedrost, puhkes laevas tulekahju. Tuli levis kiiresti üle kogu laeva ja see hävis täielikult. Hädasignaali peale sõitis õnnetuspaika kaubalaev West Faralon, kes võttis kõik 70 reisijat ja 145 meeskonnaliiget oma pardale.

Principessa Mafalda (1927)

Luksusaurik Principessa Mafalda ehitati 1909. aastal. Itaalia kuninga tütre järgi nime saanud laev võis kahes klassis peale võtta kuni 1700 reisijat ja 300 meeskonnaliiget. Auriku maksimaalseks kiiruseks oli 16 sõlme. Laevakompaniile Lloyd-Italiano kuulunud Principessa Mafalda pidas ühendust tulutooval laevaliinil Itaalia ja Lõuna-Ameerika vahel, eelkõige aga Napoli, Genova ja Buenos Airese vahel. 1918. aasta juunis anti laev üle Itaalia laevakompaniile Navigazione Generale.
Oma viimasel reisil oli Principessa Mafalda teel Buenos Airesesse, kuid ei jõudnud kunagi sihtsadamasse. 8. oktoobril 1927 väljus Principessa Mafalda, pardal 971 reisijat ja 288 meeskonnaliiget sadamast Roheneeme saartel, et asuda oma teekonna viimasele etapile. 25. oktoobri hommikul, kui laev oli jõudnud Brasiilia ranniku lähedal asuva Abrolhosi saare vetesse, murdus äkki sõukruvi. Vigastus ahtris oli tõsine: suure leki kaudu hakkas vesi laeva voolama, ujutades üle masina- ja katlaruumi. Sissevoolanud vesi olevat põhjustanud katlaplahvatuse. Kapten käskis saata SOS-signaali. Appikutse peale suundus õnnetuspaika kümme laeva, nende hulgas Prantsuse suur reisilaev Formosa. Mõne tunni pärast aurik uppus. Hukkus 314 inimest.

Vestris (1928)

Liverpooli laevakompanii Lamport & Holti tellimusel valminud aurik Vestris alustas oma sõite 1912. aastal. Laeva vettelaskmisel ei osanud tema omanikud aimatagi, et just Vestra  hukkumine 16 aastat hiljem sunnib kompaniid tulusalt transatlantiliselt laevaliinilt tagasi tõmbuma. Vestris alustas regulaarseid reise New Yorgi ja La Plata vahel, siis rentis laeva Cunard Line ja hiljem Royal Mail Line. 1922. aastal läks laev oma esimestele omanikele tagasi. 10. novembril 1928 alustas Vestris kapten W. Carey juhtimisel oma saatuslikku reisi New Yorgist Buenos Airesesse, pardal 129 reisijat ja 197 inimest. Peagi sattus aurik tormi kätte, osa lastist nihkus paigast ja laev vajus tugevasse kreeni. Kui laeva kreen 300 miili kaugusel Hampton Roadsist veelgi suurenes, käskis kapten Carey saata SOS-signaali ning päästepaadid valmis seada. Kuid veel enne, kui kõik pardalolijad jõudsid laevalt lahkuda, läks Vestris ümber, viies märga hauda 68 reisijat ja rohkem kui 40 meeskonnaliiget. Suuremaid inimohvreid õnnestus ära hoida ainult tänu sellele, et USA sõjalaev Wyoming ja Norddeutscher Lloydi liinilaev Berlin jõudsid kiiresti appi.

Georges Philippar (1932)

See oli õnnetu laev. Mootorlaev Georges Philippar (veeväljasurve 21 000 t) ehitati 1928. aasta detsembris Marseille’i sadamas tules hävinud Paul Lacati asendamiseks.

Kuid 29. novembril 1930, kolm nädalat enne vette laskmist, laastas laeva kahjutuli. Pärast taastamistöid ja laeva lõplikku valmisehitamist asus Georges Philippar 1932. aasta mais oma esimesele ja viimasele reisile. Reis sihtsadamasse Jokohamasse kulges vahejuhtumiteta. Tagasiteel tehti peatus Šanghais, seejärel Colombos, kust laev jätkas teekonda üle India ookeani, pardal 518 reisijat ja 347 meeskonnaliiget. Kahel korral lülitusid kullakangidega lastitud trümmis sisse tuletõrje alarmseadmed, kuid mõlemal korral ei avastatud mingit tulekollet.
15. mail kell 2.10 puhkes aga ühes esimese klassi kajutis tõepoolest tulekahju. Laevaruumides oli olnud väga palav. Kõik illuminaatorid olid avatud ja ventilatsioon töötas täie võimsusega. See võimaldas tulel kiiresti levida. Kahjuks informeeriti kapten Viegi (teistel andmetel Vicques) liiga hilja hädaohust ja tuli jõudis levida. Kõik läks nii ruttu, et radist ei jõudnud eetrisse kordagi anda hädasignaali. Teate tulekahjust saatis eetrisse Guardafui neemel asuva majaka raadiojaam, mille töötajad märkasid merel põlevat laeva. Kapten otsustas maksimaalse kiirusega Adenisse sõita, kuid suur kiirus ainult soodustas tule levikut. Kapten Vieg mõistis, et tuld enam taltsutada pole võimalik ja andis korralduse laevalt lahkuda. Nõukogude tanklaev Sovetskaja Neft võttis peale 437 päästetut (261 reisijat ja 176 meeskonnaliiget), ülejäänud korjasid üles Inglise aurikud Moxul ja Contractor. Ohvrite arvu hinnatakse erinevates allikates 40-90-ni. Georges Philippar põles veel neli päeva, enne kui ta 19. mail 145 miili kaugusel Guardafui neemest põhja vajus.

Pieter Corneliszoon Hooft (1932)

Hollandi liinilaev Pieter Corneliszoon Hooft ehitati kompanii Nederland Linie tellimusel ühes Prantsuse laevatehases. 25. detsembril 1925, kui laev oli veel ehitamisel, puhkes alusel tulekahju, mis hävitas reisijate kajutid. Prantslastest laevaehitajad ei suutnud seetõttu enam tähtajast kinni pidada ja laev toimetati Amsterdami, kus ta lõplikult valmis ehitati ja 1926. aasta augustis omanikele üle anti. Samal aastal asus laev oma esimesele reisile Ida-Indiasse. Laevaliin osutus üle ootuste tulusaks ja Nederland Linie otsustas Pieter Corneliszoon Hoofti täiendada. 1930. aastal pikendati laeva keret kolme meetri võrra ja alus varustati uute diiselmootoritega. 1931. aasta aprillis alustas laev taas reise. Kahjuks ei olnud tema teenistusaeg kuigi pikk. 14. novembril 1932 puhkes Amsterdamis Sumatra kai ääres seisval Pieter Corneliszoon Hooftil tulekahju. Küll suudeti vältida tule levikut sadamas, kuid laeva päästa ei õnnestunud. Alus pukseeriti merele, kus see tules täielikult hävis.

Atlantique (1933)

Laevakompaniile Sud Atlantique kuulunud reisiaurik Atlantique (42 512 brt) oli suurim ja luksuslikum Euroopa ja Lõuna-Ameerika vahel kurseeriv reisilaev. 1931a- vette lastud Atlantique väljus sama aasta 9. septembril Bordeuaxist oma esimesele reisile Buenos Airesesse. Kõigest 15 kuud hiljem toimunud sündmus tõi endaga kaasa terava kohtuprotsessi ja laev ei sõitnud enam kunagi merele.
Saatuslik vahejuhtum leidis aset 4. jaanuaril 1933, kui Atlantique oli teel oma kodusadamast Bordeauxist Le Havre kuivdokki iga-aastasele remondile. Kell 3.30 teatati kapten Scoofsile, et E-tekil asuvas kajutis nr. 232 on puhkenud tulekahju. Tuli levis nii kiiresti, et peagi oli kogu meeskond sunnitud laevalt lahkuma. Leekides hukkus 17 meest. Laev lõõmas kaks päeva. Atlantique hakkas triivima Inglise edelaranniku poole. Lõpuks võtsid Prantsuse, Saksa ja Hollandi puksiirid põleva auriku sleppi ja toimetasid ta Cherbourgi. Kahjustuste hindamisel nõudis laevaomanik kogu kindlustussumma väljamaksmist. Kindlustuskompanii ekspertide arvates oleks laeva saanud renoveerida ka tunduvalt väiksemate kulutustega. Kohtus suutsid laevaomanikud oma nõudmise siiski läbi suruda.

Dresden (1934)

Saksa reisilaev Dresden valmis 1915. aastal ja tema esimeseks nimeks oli Zeppelin. Pärast Esimest maailmasõda sattus laev inglaste kätte, sai 1920. aastal uueks nimeks Ormuz ja kompanii Orient Line’i liinilaevana alustas reise Londoni ning Austraalia vahel. 1927. aasta aprillis ostis Põhja-Saksa Lloyd Ormuzi ära. Laeval tehti taas ümberehitusi, ta sai uueks nimeks Dresden ja alustas liinireise marsruudil Bremerhaven-New York. Samuti tegi laev NSDAP alustatud kampaania „Kraft durch Freude” käigus lõbusõite. 1934. aasta juunis oli Dresden järjekordsel lõbusõidul, kui juhtus õnnetus. 20. juunil kella 19.30 paiku sõitis laev Karmoy saare lähedal karile. Tugev löök väristas kogu laeva, ja reisijad, kellest paljud polnud kunagi varem merel olnud, sattusid paanikasse. Mõned hüppasid vette. Lõpuks sõitis laev madalikule. Läbi kolme suure leki voolas vesi laeva. Dresden vajus pakpoordi kreeni ja päev hiljem vajus küljele.

Paris (1939)

1921. aasta juunis, pärast kaheksa aastat kestnud ehitustöid Compagnie Générale Transatlantique tellimusel valminud Paris oli oma mahutavusega 34 569 brt suurim reisilaev, mis eales Prantsusmaal ehitatud. Kompanii lootis maha saada ujuva paleega, et tulutooval Atlandi liinil kiiret raha teenida. Nii olid kõik kabiinid kujundatud juugendstiilis ja vana kõnekäändu kasutades pidid reisijad end selles laevas tundma „nagu Jumal Prantsusmaal”. Omanikud ei koonerdanud, et luua 550 esimese klassi reisija jaoks kõiki mugavusi ja üllatada neid priiskava luksusega. 15. juunil 1921 alustas Paris Le Havre sadamast oma esimest reisi New Yorki. Esimene õnnetus tabas laeva 1929. aasta augustis Le Havre sadamas, kus tulekahju hävitas suurema osa reisijate kajutitest. Võimalik, et tegemist oli tahtliku süütamisega, sest laevakompaniid oli hoiatatud võimalike sabotaažiaktide eest tema reisilaevadel. Kuna ulatuslik renoveerimine oli niikuinii vältimatu, otsustas kompanii laeva kõik kajutid uuesti sisustada. 1930. aasta jaanuaris lõpetati renoveerimistööd ja Paris alustas taas reise.
19. aprillil 1939  puhkes laeval jälle tulekahju ja taas juhtus see Le Havre sadamas. Tuli sai alguse korraga mitmest kohast. Üks tulekolle asus laeva pagaritöökojas, kaks teist kahel ülemisel tekil. Kuigi laev viibis sadamas, ei suutnud tuletõrje tule levikule piiri panna ja leegid laastasid takistamatult aurikut. Lõpuks vajus Paris küljeli, nii et pool külge ja osa tekiehitisi jäi veest välja. Ka seekord kahtlustati kuritahtlikku süütamist. Seoses Teise maailmasõja puhkemisega ei hakatud laeva üles tõstma. Parisi kurb elukäik lõppes mõni aeg pärast sõja lõppu. 1946. aastal pääses laev Liberté kinnitustest lahti ja triivis Parisile otsa. Liberté pukseeriti küll eemale, kuid Parisi polnud enam võimalik päästa. 1947. aastal loobuti edaspidistest katsetest laeva üles tõsta ja vrakk lammutati kohapeal.

Pamir (1957)

Kuigi 20. sajandi alguseks olid aurikud purjelaevad suuremas osas välja tõrjunud, ehitati ja kasutati suuri purjelaevu kuni Teise maailmasõja alguseni. Sõsarlaevad Pamir ja Passat valmisid 1905. aastal Hamburgis laevaehitusfirma Blohm ja Voss ellingul. Neil majesteetlikel neljamastilistel parklaevadel olid teraskered, mahtuvus  3103 brt, pikkus 84 m ja purjede kogupindala 4180 m². Laevu kasutati pikka aega Austraalia teravilja või Tšiili nitraatide vedamiseks Saksamaale. 1945. aastal võeti mõlemad laevad käigust maha ning kavatseti müüa vanarauaks. 1955. aastal päästis Pamir-Passati ühing mõlemad alused lammutamisest ning nad kohandati ümber Saksa kaubalaevastiku õppelaevadeks.

1957. aasta augusti lõpus asus Pamir 61-aastase kapteni Johann Diebitschi juhtimisel Buenos Airesest oma viimasele 16. reisile õppelaevana. Sihtsadamaks oli Hamburg, lastiks 3780 t otra. Laeva pardal oli peale 35-liikmelise meeskonna veel 51 kadetti vanuses 16-18 aastat. 20. septembril, kui laev asus 600 miili kaugusel Assooridest edelas, sai kapten Diebitsch hoiatava radiogrammi hurrikaani Carrie kohta. Meeskonna üllatuseks ei muutnud kapten kurssi.
Tavaliselt tekib enamik troopilisi keeristorme aeglaselt, liikudes samal ajal üle Atlandi läände Kariibi mere suunas. Mõnede hurrikaanide liikumine on ettearvamatu ning nad liiguvad kiiresti loodesse. Pamiri hukatuseks oli ka Carrie ebatüüpiline hurrikaan. Järgmisel päeval langes baromeeter ja tuul tugevnes. Kell 20 saabus radiogramm, milles oli öeldud, et mõne tunni pärast jõuab hurrikaan Pamiri asukohta. Laeva viimane radiogramm kõlas nii: “Oleme kaotanud kõik purjed. Laev on ohtlikult kreenis. Vajame abi!” Pamiri appikutsele vastasid mitmed laevad. Kui nad aga kesköö paiku kohale jõudsid, leidsid nad eest ainult mässava ookeani. Kuigi järgmisel päeval käivitus laiaulatuslik otsimisaktsioon, milles osales 78 laeva, leiti ainult tühjad päästepaadid. 22. septembril märgati USA kaubalaeva Saxon pardalt vett täis päästepaati, milles oli viis kurnatud ellujäänut. Järgmisel päeval leidis USA rannavalvelaev veel ühe paadi, kus oli ainult üks mees. 80 meest olid leidnud märja haua. Ellujäänud teadsid rääkida, et hurrikaan oli laeva tabanud kogu oma jõuga. Purjed suruti tohutu jõuga vastu tenge, maste ja vante. Laev vajus tugevasse kreeni, vili trümmides liikus kaasa ja lastiruumi tungis vesi.
See oli vana merekaru Diebitschi esimene reis kaptenina purjelaeval. Kogenud purjelaeva kapten oleks kindlasti juba varakult purjed maha võtnud (Carrie saavutas maksimaalse tugevuse juba 11. septembril). Teiseks nihkus tormi ajal asjatundmatult lastitud teravili kaasa, sest ainult 255 t otra oli pakitud kottidesse. Buenos Airese sadamatööliste streigi tõttu olid laeva lastinud ajateenijad.

Hans Hedtoft (1959)

Talvel ohustavad Põhja-Atlandil laevaliiklust tormid ja udu. Kõige suuremat ohtu kujutavad aga jäämäed. Ja nagu näitab Hans Hedtofti juhtum, ei paku ka erikonstruktsioon jäämäega kokkupõrkel laevale küllaldast kaitset.

1958. aastal valminud mootorlaev Hans Hedtoft (2875 brt) pidi hakkama sõitma Taani ja Gröönimaa vahel. Laeva konstruktsiooni oli spetsiaalselt täiendatud jääkaitse eesmärgil. Nii oli tal tugevdatud vöör, topeltpõhi, seitse veekindlat põikvaheseina, moodsad päästevahendid jne.
7. jaanuaril 1959 väljus Hans Hedtoft Kopenhagenist oma esimesele reisile Godthaabi. 29. jaanuaril alustas laev, pardal 55 reisijat ja 40 meeskonnaliiget kapten Raus Rasmusseni juhtimisel tagasireisi Kopenhagenisse. Rassmusen oli polaarvetes sõitnud 30 aastat ja teda peeti suurepäraseks laevajuhiks. 30. jaanuaril sattus Hans Hedtoft tormi kätte ning rühkis edasi kiirusega 12 sõlme. Pisut enne kella 12 põrkas laev umbes 35 miili kaugusel Gröönimaa lõunatipust — Farewelli neemest — kokku jäämäega. Kapten laskis kohe saata hädasignaali, millele vastasid Saksa kalalaev Johannes Krejes ja üks USA rannakaitselaev. Hans Hedtoft teatas, et masinaruumis tõuseb vesi ja laev vajub aegamööda. 3 tundi ja 54 minutit pärast kokkupõrget tuli teade: „Me läheme põhja…” Saksa laev võttis Hans Hedtoftiga raadio teel ühendust 15 korda, kuid üheski taanlaste saadetud teates polnud juttu sellest, et nad oleksid valmistunud päästepaate vette laskma. Tõenäoliselt oli kapten Rasmussen kindel, et Hans Hedtoft jääb pärast kokkupõrget vee peale, ega andnud käsku päästepaatide vettelaskmiseks. Võimalik, et mõni suurem laine paiskas laeva ümber ja ta läks ootamatult põhja koos kõigi pardal olnud inimestega. Mitu päeva otsisid laevad ja lennukid Hans Hedtofti pardal olnud inimesi, kuid see ei andnud mingeid tulemusi.

Lakonia (1963)

19. detsembril 1963 väljus Kreeka liinilaev Lakonia Southamptonist 11-päevasele lõbusõidule Kanaari saartele. Lakonia oli ehitatud 1931. aastal ühes Hollandi laevatehases. Laeva esialgne nimi oli Johan van Oldenbarnevelt ning ta pidi hakkama kurseerima Amsterdami ja Hollandi Ida- India kolooniate vahel. Siis puhkes aga Teine maailmasõda ja alust hakati kasutama transpordilaevana. 1946. aastal alustas Johan van Oldenbarnevelt uuesti oma tavapäraseid reise. Hiljem vedas laev väljarändajaid Austraaliasse ning ehitati korduvalt ümber. 1962. aastal müüdi see ühele Kreeka laevakompaniile. Alus sai uueks nimeks Lakonia ning alates 1963. aasta kevadest tegi regulaarseid lõbureise marsruudil Southampton–Kanaari saared.

22. detsembri õhtul kella 23 paiku, kui Lakonia asus umbes 180 miili kaugusel Madeirast põhja pool, puhkes laeva juuksurisalongis tulekahju, mida saatis vali pauk – arvatavasti lõhkes üks gaasiballoon. Kui tulekahju avastanud stjuuard avas juuksurisalongi ukse, lõid leegid talle juba vastu. Mees andis kohe alarmi.
Must suits levis terves laevas ja reisijaid haaras paanika. Kõigest pool tundi hiljem andis laeva radist eetrisse appikutse ning kapten M. Zarbis tegi korralduse reisijatel päästevestid selga panna. Siis algas suur segadus. Laeva raadiotranslatsioonivõrgu töö oli häiritud. Täielikult pea kaotanud meeskond andis reisijatele vastuolulisi korraldusi. Ühtedele öeldi, et nad jääksid oma kajutitesse, teistel kästi koguneda söögisaali. Paaditekile jõudnud reisijaid ootas ees aga täielik tohuvabohu. Meeskonnal oli kõvasti tegemist, et tulest puutumata päästepaate vette lasta. Mõnda paati ei olnud tehnilistel põhjustel võimalik kasutada. Lakonia hädasignaalile vastas mitu laeva. Esimesena jõudis kohale Argentina reisilaev Salta, seejärel veel viis laeva. Päästa õnnestus ühtekokku rohkem kui 900 inimest. Umbes 90 inimest hukkus tules, 42 jäi teadmata kadunuks. Norra puksiir Herkules üritas põlevat Lakoniat Gibraltari sadamasse pukseerida, kuid laev oli tules nii rängalt kannatada saanud, et teda ei olnud enam võimalik päästa. 29. detsembril vajus aurik Atlandi ookeani voogudesse.

Hanseatic (1966)

Reisilaeva Hanseatic kaotamine näitab, et alati ei pea laev viibima avamerel, et teda tabaks katastroof. Hanseatic oli New Yorgi sadamas, kui tühine rike masinaruumis põhjustas laeva hävitava tulekahju.
Hanseatic alustas oma sõite Empress of Japan nime all, pidades ühendust Vancouveri ja Jokohama vahel. 1942. aastal sai laev nimeks Empress of Scotland ning 1958. aastal, pärast müümist Hamburgi laevakompaniile, ristiti laev kolmandat korda ümber. Hanseatic sõitis põhiliselt Saksamaa ja New Yorgi vahet ning talviti kasutati teda ka kruiisilaevana. 7. septembril 1966, kui Hanseatic valmistus New Yorgi sadamas järjekordseks kruiisireisiks, puhkes kell 7.30 laeva masinaruumis tulekahju. Õnneks viibis sel hetkel 425 reisijast pardal vaid kolm. Tuli levis kiiresti ka ülejäänud kahte masinaruumi ning sealt ventilatsioonišahtide kaudu ülemistele tekkidele. Alles siis avastati tulekahju. Lõpuks suudeti küll leegid kustutada, kui aga hakati välja arvutama laeva remondi maksumust, selgus, et see pole majanduslikult rentaabel. Hanseatic pukseeriti Hamburgi ja läks veel sama aasta detsembris lammutamisele.

Heraklion (1966)

Lonkav distsipliin ja ohutusnõuete eiramine parvlaevadel tulevad üldreeglina päevavalgele alles pärast järjekordset tragöödiat. Nii oli see ka Kreeka parvlaevaga Heraklion, mis hukkus tormi ajal sõidul Kreetalt Pireuse sadamasse. Kuigi päästelaev jõudis õnnetuspaika 30 minutit pärast hädasignaali saamist, oli laev jäljetult kadunud koos 231 reisijaga. Eluga pääses ainult 47 inimest.
Heraklion sõitis algselt Inglise lipu all. 1964. aastal müüdi laev Kreeka Typaldos liinile ning ta pidi alustama regulaarseid reise Kreeta ja Pireuse vahel.
8. detsembril 1966 oli Egeuse merel petlik ja tormine. Tormi trotsides siirdus Heraklion järjekordsele reisile. Laeva tugev õõtsumine tormisel merel tekitas lastitekil tõsiseid probleeme, sest paljud sõidu- ja veoautod tulid oma kinnitustest lahti. Üks 16-tonnine veoauto põrkas vastu kaubaluuki, mis andis survele järele ja avanes. Laeva tulvas tohutu hulk vett. 8. detsembril kella 2 paiku saatis laev SOS-signaali, millele reageerisid kiiresti nii Kreeka õhujõud ja merevägi kui ka kaks Inglise sõjalaeva. Kui aga päästjad kohale jõudsid, ulpisid lainetel ainult riismed. Uurimiskomisjon jõudis järeldusele, et laevaohvitserid polnud tasemel ning neile heideti ette ohutusnõuete jämedat rikkumist. Laevakompanii kahele kõrgemale ametnikule mõisteti koguni vanglakaristus.

Wahine (1968)

Reisilaeva Wahine hukkumine ei põhjustanud mitte ainult inimohvreid, vaid ka ruineeris vana, 1875. aastal asutatud Uus-Meremaa laevakompanii Union Steamship Company reputatsiooni.
Wahine ehitati 1966. aastal Glasgow’s asuva Fairfield Limited tellimusel reisijate ja autode veoks Põhjasaarel asuva Wellingtoni ja Lõunasaarel asuva Lytteltoni vahel. Laev, mis võis pardale võtta rohkem kui 900 reisijat, pidi iga nädal tegema kuus öist reisi mõlema sadama vahel. Teatavasti on aga meri Uus-Meremaa piirkonnas sageli tormine.
11. aprillil 1968 oli Wahine tugeva tormi ajal teel Wellingoni. Tuule kiirus oli 192 km/h. Nähtavus oli minimaalne. Laev püsis halvasti kursil ning kaptenil ja tüürimehel muutus laeva juhtimine järjest raskemaks. Kell 6.30 sattus laev Wellingtoni sadama lähedal Barrets Reefi karile. Kuigi laeval õnnestus ennast karilt vabastada, oli Wahine hakanud lekkima. Kell 13.30 anti käsk laevalt lahkumiseks. Kuna Wahine kreeni tõttu ei saadud pakpoordi päästepaate kasutada, pidid kõik pardal viibivad rohkem kui 700 reisijat ja meeskonnaliiget mahtuma tüürpoordi päästepaatidesse. Puhkes paanika, kuid inimesed rahunesid pisut, kui tugev tuul nõrgenes. Kuigi laine käis ikka veel kõrgelt, möödus evakueerimine suuremas osas rahulikult. Sellest hoolimata hukkus 50 inimest. Mis juhtus aga laeva endaga? Wahine läks lõpuks ümber ja vajus põhja, kusjuures pool kerest jäi veest välja. Kuigi Union Steamship Company suutis 1972. a. Wahine teise laevaga asendada, polnud enam võimalik reisijate usaldust tagasi võita. 1974. aastal lõpetas kompanii oma tegevuse.

Caribia (1974)

Reisaurik Caribia oli ehitamisest saadik õnnetu tähe all ja leidis kuulsusetu lõpu lammutamisplatsil.
Laev lasti vette 1947. aastal, sai nimeks Caronia ja alustas regulaarseid reise Southamptoni ja New Yorgi vahel. Üha suurenev konkurents lennuliiklusega muutis ka Caronia peagi ebarentaabliks. Kuigi laeva kasutati edukalt lõbusõitudel Kariibi merel, võtsid omanikud 1967. aastal aluse käigust maha.
1968. aastal müüdi Caronia uutele omanikele ja sai uueks nimeks Caribia. Pärast põhjalikku renoveerimist Pireuse sadamas otsustasid omanikud kasutada laeva lõbusõitudeks. 28. veebruaril 1969 sõitis Caribia oma teisele lõbusõidule. Kuid ka nimevahetus ei toonud laevale õnne. 5. märtsil lõhkes katlaruumis aurutoru, üks meeskonnaliige sai surma. Laev pukseeriti tagasi New Yorki. Kuna laev ei olnud enam meresõidukõlbulik, otsustas omanik saata selle Taivanile lammutamiseks.
25. jaanuaril 1974 alustas Caribia New Yorgi sadamast puksiir Hamburgi puksiiris oma viimast sõitu. Halva ilma tõttu oli puksiir sunnitud koos oma hoolealusega sõitma Guami sadamasse. Kui mõlemad laevad 13. augustil sadamasse sisenesid, põrkas Caribia vastu lainemurdjat, läks ümber ja murdus kolmeks. Hiljem lammutati vrakk kohapeal.

Patra (1976)

Kronprins Frederik oli ilus ja kiire parvlaev, mis sõitis Inglismaa ja Taani vahet. 1976. aastal müüdi laev kompaniile Arab Navigators ja sai uueks nimeks Patra. Laev hakkas Punases meres sõitma Saudi Araabia sadamalinna Džidda ja Egiptuse Suessi vahel. 25. detsembril 1976 asus Patra Džiddast oma viimasele reisile, pardal palverändajad, kes pöördusid Mekast tagasi Egiptusesse. Umbes 50 miili kaugusel Džiddast teatati Patra kaptenile Muhamed Shaabanile, et masinaruumis on puhkenud tulekahju ja tuli levib väga kiiresti. Kapten andis käsu laevalt lahkuda ning radistil saata SOS-signaal. Paljud reisijad keeldusid ilma isiklike asjadeta paatidesse asuma. Lõpuks läks asi nii kaugele, et meeskonnaliikmed sundisid kirvestega ähvardades tõrkujad paatidesse. Appitõtanud Nõukogude tankeril ja mitmel teisel laeval õnnestus päästa 201 reisijat ja meeskonnaliiget. 100 inimest hukkus. Põlev laev aga läks hiljem põhja. Katastroofi asjaolude uurimisel selgus, et tulekahju võis põhjustada balloonist väljavoolanud gaas.

Leonardo da Vinci (1980)

1958. aastal Genuas vette lastud elegantne Itaalia luksusaurik Leonardo da Vinci (33 340 brt) pidi asendama 1955. aastal kokkupõrkel hukkunud Andrea Doriat.
Leonardo da Vinci ei sõitnud mitte ainult transatlantilistel laevaliinidel, vaid tegi ka kruiisireise paljudel maailma meredel. 1977. aasta juulis anti laev üle Itaalia laevakompanii Cruises International ja ta alustas kruiisireise Florida sadama Port Evergladesi ja Bahama Nassau sadama vahel. Kahjuks osutus see ettevõtmine ebarentaabliks. Leonardo da Vinci sõitis La Speziasse tagasi ning anti 1978. aastal müüki.
3. juulil 1980 puhkes sadamas seisval Leonardo da Vincil tulekahju. Sadama tuletõrje ei tulnud tule kustutamisega toime ja tulekahju leviku piiramiseks pukseeriti alus sadamast välja. Lõpuks vajus laev külili. 1981. aasta märtsis tõsteti Leonardo da Vinci üles. Paraku oli tulekahju laeva laastanud nii, et selle remontimine ei olnud enam võimalik. Aasta hiljem saadeti Leonardo da Vinci lammutamisele.

Prinsendam (1980)

1972. aastal Rotterdami laevatehases De Merwede valminud lõbusõiduauriku Prinsendami elukäik oli üsna lühike. Juba 1973. aastal puhkes laeval tulekahju, mis hävitas suurema osa reisijate kajutitest ja laeva tekiehitistest. Pärast põhjalikku remonti saadeti laev Kaug-Itta. Omanikud kavatsesid kasutada Prinsendami lõbusõitudeks ümber Indoneesia. Paraku polnud huvilisi piisavalt ja siis otsustati õnne proovida huvireisidel Vancouveri ja Singapuri vahel.
1972. aasta lõpus viibis Prinsendam oma kodusadamas Vancouveris. Oktoobri alguses võttis laev peale 300 reisijat, et alustada 20-päevast lõbusõitu. 4. oktoobril pisut enne keskööd, kui Prinsendam sõitis läbi Alaska lahe, süttis laeva peamasin põlema. Meeskond reageeris kiiresti, blokeeris tulekolde ja asus seda süsihappega kustutama. Tuli oleks pidanud sumbuma, kui aga mehed tulekolde juurde tagasi pöördusid, nägid nad leeke endiselt lõõmamas. Kapten mõistis otsekohe olukorra tõsidust ja käskis kell 1.00 anda kutsuda raadio teel abi. Hädasignaalile reageeris kiiresti USA rannavalve, kes saatis välja helikopterid, samuti tõttas hädasolijale appi supertanker Williamsburgh. Samal ajal püüdis Prinsendami meeskond kogu jõust takistada tule levikut. Kui kapten veendus, et see pole võimalik, andis ta kell 05.15 korralduse laevalt lahkuda. Evakueerimine kulges sujuvalt. Pardale jäi ainult kapten ja 50 vabatahtlikku, et jätkata võitlust tulega. Paraku ei suutnud nad tulele piiri panna ja lõpuks tuli ka neil laevalt lahkuda.
Põlev ja mahajäetud Prinsendam jäi merele triivima. 7. oktoobril üritas puksiir Commodore Straits põlevat alust Portlandi pukseerida. Puksiiril õnnestus Prinsendam küll sleppi võtta, kuid siis halvenes ilm. Prinsendam sai tugeva kreeni, nii et pukseerijad olid sunnitud puksiirtrossi läbi raiuma. Mõni aeg hiljem vajus Prinsendam põhja.

Reina del Mar (1981)

1951. aastal lasti Inglise laevatehases Vickers Armstrong vette kompanii Furness Withy tellimusel ehitatud laev, mis sai nimeks Ocean Monarch. Alus pidi hakkama kurseerima New Yorgi ja Bermuuda vahel. Hiljem sai laeva uueks omanikuks Bulgaaria riiklik laevakompanii, alus sai nimeks Varna ja ta tegi 70. aastate alguses Montrealist lõbusõite. Alates 1973. aastast oli Varna mõnda aega kompanii Sovereign Cruise kasutuses, kuid jõudis teha kõigest kaks reisi. Seejärel ostis aluse üks Pireuses tegutsev Kreeka laevaliin. Varna sai uueks nimeks Rivera. 1981. aastal muudeti laeva nime viimast korda. Reina del Mar nime all pidi laev samal aastal alustama kruiisireise Vahemerel. Kuid enne seda tuli laeva renoveerida. 28. mail puhkes remonditööde ajal katlaruumis tulekahju, mis levis kiiresti üle laeva ja hävitas reisijate kajutid. Reina del Mar hävis tules, tekiehitised varisesid kokku. 31. mail läks laev ümber ja vajus kai ääres põhja.

Dońa Paz ja tanker Victorm (1987)

Ööl vastu 20. detsembrit 1987 põrkasid Filipiinide pealinnast Manilast 150 kilomeetri kaugusel Marinduque’i ja Mindoro saare vahelises Tablase väinas kokku reisipraam Dońa Paz ja 629-tonnine naftatanker Victor. Tankeris oli umbes 8300 barrelit naftat ja alus oli teel Masbate saarele. Laeva pardal viibis 13 meeskonnaliiget.
Pärast kokkupõrget süttis tankerist väljavoolanud nafta põlema ja muutis õnnetuspaiga tulemereks. Praamil levis välkkiirelt tulekahju ja 20 minuti pärast vajus leegitsev Dońa Paza põhja kohas, kus sügavus on 565 meetrit. Uppus ka tanker.
See katastroof on läinud meresõidu ajalukku mitte ainult suurima rahuaegse laevaõnnetusena, vaid ka nende jaburate asjaolude tõttu, mis viisid kahe laeva kokkupõrkeni.

Reisipraam Dońa Paz ehitati 1963. aastal Jaapanis ja võis pardale võtta ainult 608 reisijat. 1975. aastal müüdi alus Filipiinidele. „Ümberklassifitseerimise” käigus suurendati kohtade arvu nagu muuseas 1518-le.
Õnnetuse hetkel jõid esimene ja teine tüürimees kajutis õlut, samal ajal kui kapten vaatas videofilmi. Sillal viibis ainult praktikant. Loomulikult ruttasid laevaomanikud kõiki neile ebasobivaid fakte eitama, samuti ei tahtnud nad tunnistada, et laev oli ülekoormatud. Merest õnnestus päästa ainult 26 inimest. Aga kui palju oli hukkunuid?
Vahetult pärast katastroofi avaldatud andmetel oli laevas 1493 täiskasvanut, 26 noorukit, 56 last ja 60 meeskonnaliiget.
Üks ellujäänutest, 44-aastane Almario Balanay avaldas arvamust, et laevas võis olla vähemalt tuhat last, kellest paljud sõitsid ilma piletita. Balanay ütles veel, et nii ülekoormatud praami polnud ta kunagi varem näinud.
Reisipraami pardal valitses täielik tohuvabohu. „Polnud lampe ega päästeveste ja mitte keegi ei öelnud inimestele, mis nad peavad tegema,” meenutas hiljem üks ellujäänud reisija. Teine reisija teadis jällegi rääkida, et kastid, kus olid päästevestid, olid lukus.
„Tuli levis laevas väga kiiresti, nii et ainult vähesed jõudsid vette hüpata,” kirjeldas toimunut keegi kalur, kellel õnnestus koos 18-aastase tütrega pääseda. „Ma kuulsin ainult kumedat plahvatust. Kõik tuled kustusid ja kõikjal hakkas levima paks hingemattev suits. Me olime vees poolteist tundi, enne kui meid päästeti.”
Ainuüksi „piletinimekirja” järgi neelas meri 1565 inimest. Asi on selles, et Filipiinidel on kombeks, et kõigepealt lastakse pardale eelmüügist ostetud piletitega reisijad, pärast aga need, kes saavad pileti pardal – need piletid jäävad maksuameti eest varjatuks. Jõuludeks Manilasse sugulaste juurde tõttavad inimesed koormasidki praami tugevasti üle. Seda kinnitasid ka päästetud, kelle jutu järgi paljud reisijad magasid laeva koridorides mattidel.
Laevahuku ohvreid hakati otsima alles 16 tundi pärast õnnetust. Rohkem kui 9 tundi kulus selleks, et edastada teade kokkupõrkest Manila merepäästetööde koordineerimiskeskusse. Veel seitse tundi kulus, enne kui alustati reisijate ja meeskonnaliikmete otsimist. Pealegi olevat koordineerimiskeskuse direktori A. Babijesi sõnul olnud esialgsed andmed õnnetuspaiga kohta ebatäpsed ning seetõttu ei saanud rannakaitsetalituse kopterid kohe päästetöid alustada.
Järgnevatel päevadel uhusid lained läheduses asuvate saarte randa sadu hukkunute surnukehasid. Lootused kedagi veel elusana leida kahanesid iga päevaga, seda enam, et meri õnnetuspaigas kihab haidest. Hiljem avaldatud andmetel hukkus selles maailma meresõiduajaloo suurimas katastroofis 4386 inimest, kuid ka see arv ei pruugi olla tegelik ega õige.

Lavia (1989)

Lavia, esialgse nimega Media, valmis 1947. aastal Cunard Line’i tellimusel Glasgow’s John Brown & Company laevatehases. Media oli esimene reisilaev, mis ehitati pärast Teise maailmasõja lõppu Atlandi laevaliinide jaoks. Esialgu kavatses Cunard kasutada alust kaubalaevana, kuid otsustas siis teisiti ja Mediale ehitati 250 esimese klassi kajutit. 1947. aasta augustis oli Media valmis alustama reise marsruudil Liverpool-New-York. Kiirete reaktiivreisilennukite kasutuselevõtmine 1950. aastate lõpus muutis laevaliinid ebarentaabliks. Pealegi oli Media liiga aeglane, et teiste laevadega konkureerida. 60. aastate alguses müüdi Media Itaalia laevakompaniile Codegar Linie. Genuas ehitati laevale kajutid 1320 turistiklassi reisija jaoks. Laev sai uueks nimeks Flavia ja ta tegi arvukalt huvireise kõigil maailma meredel. Üsna tulus oli ka väljarändajate vedamine Euroopast Austraaliasse. Kahjuks ei kestnud see õnnelik aeg kuigi kaua. Pärast seda, kui Costa Linie võttis 1968. aastal Codegar Linie üle, kurseeris Flavia kuni 1982. aastani Miami ja Kariibi mere saarte vahel. Pärast 35-aastast teenistust hakkas Flavial aastate koorem tunda andma — tema turbiinide võimsus vähenes pidevalt. Lõpuks ostis Hongkongis tegutsev Virtue Shipping Company põdura Flavia, kavatsusega muuta laev ujuvaks kasiinoks. Alus nimetati ümber Flavianks, kuid oodatud äriedu jäi tulemata. 1986. aastal andis Virtue Shipping Company laevale uueks nimeks Lavia ja otsustas aluse uuesti ümber ehitada. Töid alustati, kuid neid ei õnnestunudki lõpule viia. 1989. aasta jaanuaris puhkes tööliste süü tõttu laevas tulekahju. Tuld ei suudetud kustutada ja peagi kandusid leegid laevakajutitesse. Kuna laev asus sadamas, jõudis tuletõrje kiiresti kohale. Sellest hoolimata ei õnnestunud alust päästa. Lavia pukseeriti Taivanile, kus ta lammutati.

Oceanos (1991)

Liinilaev Oceanos vahetas mitu korda omanikku, enne kui ta 1976. aastal läks Kreeka Epirotiki valdusesse, kurseeris mõnda aega Kreeka saarte vahet ning ehitati lõpuks ümber luksulikeks kruiisireisideks.
3. augustil 1991, kui laev võitles tugeva tuule ja lainetusega, teatati kaptenile, et masinaruum lekib. Lekkimise põhjus oli täiesti absurdne. Heitvete äravoolutorul puudus tagaslöögiklapp ja lained hakkasid vett laeva peksma. Mingil hetkel panid reisijad tähele, et vett purskas kraanikaussidest ja isegi tualetipottidest! Äkki katkes vool ja oli selge, et Oceanos läheb põhja. Oli kummaline, et kapten lahkus kohe laevalt, et tema enda sõnul organiseerida rannikul päästeoperatsiooni. Nii jäi hädas olev laev juhita. Oli õnn, et Oceanose hukkumine ei nõudnud ühtegi inimelu. Rohkem kui tosin Lõuna-Aafrika Vabariigi helikopterit alustasid 4. augustil reisijate evakueerimist. Päästeti kõik laeval viibinud 580 inimest. Viimased hädasolijad võttis oma pardale üks Hollandi konteinerlaev. Pärastlõunal vajus laev vöör ees vee alla. Oceanose kaotamine ja kapteni lubamatu käitumine kahjustasid tõsiselt laevakompanii Epirotik mainet.

Achille Lauro (1994)

Kui ühe laeva kohta võib öelda, et ta sõitis õnnetu tähe all, siis käib see kindlasti Itaalia liinilaeva Achille Lauro kohta. Enne seda, kui alus 1994. aastal tulekahju tagajärjel uppus, tabas teda mitu õnnetust.

1971. aastal rammis Achille Lauro ühte Itaalia kalapaati, mille tagajärjel üks kalur sai surma. 1972. ja 1981. aastal laeval toimunud tulekahjudes hukkus ühtekokku kolm inimest. 1985. aasta oktoobris ründasid Vahemerel laeva Palestiina terroristid, kes tapsid eriti jõhkralt juudi päritolu invaliidist ameeriklase, tõugates ratastoolis istuva Leon Klinghoferi üle parda.
Kuningliku Rotterdam Lloyd’si liini jaoks ehitatud Achille Lauro sõitis kuni 1959. aastani Hollandi ja Ida-India vahet. Seejärel alustas ta huvireise ümber maailma. 1960. aastate keskel vedas laev ka Euroopast väljarändajaid, hiljem kasutati seda ainult turistide sõidutamiseks. Hiljem müüdi laev Napoli laevakompaniile Star Lauro.
19. novembril 1994 hiivas Achille Lauro, pardal 1000 turisti, Genovas ankru ning asus teele, sihtkohaks Seišelli saared. 30. novembril oli Achille Lauro 100 miili kaugusel Somaalia rannikust, kui tõenäoliselt ühes reisijatekajutis puhkes tulekahju. Kõik laeval olijad olid sunnitud asuma päästepaatidesse. Merehädalised võttis peale Panama lipu all sõitev tanker Hawaiian King.
Achille Lauro kaldus pakpoordi kreeni ning tuli möllas veel kaks ööpäeva. Kui üks puksiir üritas põlevat alust sleppi võtta, väristas laevakeret plahvatus ja Achille Lauro vajus põhja.

Al Salam Boccaccio 98 2006

Reisiparvlaev Al Salam Boccaccio 98 lahkus Saudi Araabia Duba sadamast 2. veebruaril 2006 kell 20.30 paiku, pardal 1272 reisijat ja 104 meeskonnaliiget. Laeva autotekil oli 220 sõidukit. Kell pool kolm öösel pidi laev jõudma Egiptusesse Safaga sadamasse. Al Salam Boccaccio 98 oli jõudnud sõita Dubast umbes 16 miili kaugusele, kui laeval puhkes tulekahju. Laeva meeskond otsustas sõitu jätkata. Auto süttimisest alguse saanud tulekahju kustutamisel ujutati üle autotekk. Tulekahju väljus kiiresti kontrolli alt. Tunnistajate sõnul toimus laeval plahvatus ning tugev tuul kiirendas juba kreeni vajunud laeva hukkumist. Tugevasti kreenis Al Salam Boccaccio 98 läks põhja kõigest viie minutiga.

See juhtus 57 miili kaugusel Hurghadast. Hädasignaali ei olevat Al Salam Boccaccio 98 eetrisse andnud. Hiljem selgus, et üks lähistel viibinud Egiptuse parvlaev Saint Catherine oli saanud segase teate, millest võis välja lugeda, et alus on uppumas.
Paljud ellujäänud kurtsid hiljem, et laeva meeskond ei lubanud neil päästeveste selga panna ning kuigi oli selge, et laev hakkab uppuma, ei valmistatud ette päästepaate. Üks esimesi, kes uppuvalt laevalt jalga lasi, oli kapten ise.
Esimesed Egiptuse päästjad jõudsid õnnetuspaigale 10 tundi pärast laeva uppumist. Mõned ellujäänud leiti laeva päästepaatidest, paljud inimesed aidati veest välja helikopterite abil. Eluga pääses 389 inimest (teistel andmetel 460), merest leiti 195 laipa.
Al Salam Boccaccio 98 oli ehitatud 1970. aastal Itaalias, selle pikkus oli 118 m ja kiiruseks 17 sõlme. Viimati sai laev turvalisussertifikaadi Itaalias 2005. aasta oktoobris, kuid see ei puudutanud mitte tehnilist seisundit, vaid meeskonna väljaõpet kriisiolukorras tegutsemiseks. Juba ammugi on spetsialistid hoiatanud, et vanad parvlaevad on ohtlikud, sest isegi suhteliselt väikese koguse vee sattumisel autotekile võib põhjustada laeva ümberminemist. Seda on juba mitmel korral juhtunud, kuid ega siis keegi ei taha ju vigadest õppida.
Viimati toimus ohvriterohke laevaõnnetus Punasel merel 16. detsembril 1991. Eelmise päeva õhtul Jeddahi sadamastväljunud Egiptuse parvlaev Salem Express sõitis öösel täiskäiguga sadamalinna Safaga lähedal korallirahule ning uppus mõne minutiga. 690-st pardal olnud inimesest pääses eluga ainult 180.

Tunnuspildil. Araabia meres 31. oktoobril 2008 karile sõitnud Chesapeake.

NB! Loe ka:
Reisilaevad sõjakeerises
Mereleksikon
Prantsuse kuulsaima reisilaeva „Normandie” saatus (galerii)
Nõukogude reisilaeva „Admiral Nahhimov“ hukkumine (1986)
„Jäämägi, söör.” (Titanicu kokkupõrge jäämäega)