Nii kustutatakse põlevat reisilennukit

Tulekahju lennuki pardal on halvim, mis lennu ajal juhtuda võib. Eriti salakaval on lennuki elektrisüsteemi hõõgumine ja põlemine…

Tavaliselt ei ole sellise tulekolde asukoht täpselt määratletav. Kogupikkusega üle 50 kilomeetri juhtmete isolatsiooni põlemine annab suure kuumuse vaid harvadel juhtudel. Tihtipeale algab õnnetus näiliselt täiesti süütult: algul on tunda vaid kerget suitsulõhna. Kiiresti muutub suits aga nii tihedaks, et pilootidel on raskusi lennuki armatuurlauda jälgida. Siis on sageli aga juba liiga hilja. See lennuk on vähemalt esialgu oma lendamised lõpetanud. Kahjuks ei suuda lennuki pardal asuvad suitsuandurid hõõgumisest õigeaegselt meeskonda alarmeerida, kuna esialgu on suitsu ja kuumust väga vähe. Kui piloodid lõpuks suitsu märkavad, kasutavad nad nn suitsulülitit. See võimaldab lennuki peavooluringi välja ja uuesti sisse lülida. See peaks põlengukolde isoleerima.
Mootorites lahvatava lahtise leegi kustutamiseks kasutatakse süsteemist välja paiskuvat gaasi – halooni, mis vähemalt teoreetiliselt peaks tulele piiri panema.
Kui põleng puhkeb reisijatesalongis, pardaköögis või tualettruumis, piisab tavaliselt käsikustutist. Et ühes või teises hädaolukorras õigesti tegutseda, osaleb meeskond regulaarselt tuleohutusõppustel.
Tulekahju lennuki pardal võivad põhjustada elektrilühis, kaablite purunemine, mõnikord aga ka reisijate väär tegutsemine. Võimalikult kiire tagasipöördumine lähimale lennuväljale on sageli pilootide ainuõige otsus.

Kõigis maailma lennujaamades – eriti rahvusvahelistes – on ööpäevaringselt valves olevad tuletõrjujad pidevas kõrgendatud valmisolekus. Iga päev harjutavad nad tegutsemist hädaolukorras. See on võidujooks ajaga – tegelda tuleb korraga nii inimeste päästmise kui ka kustutustöödega. Kõige suurem oht lennukile on purunenud ja põlev mootor, sest põlemiskambri temperatuur on kuni 1600°, ja isegi siis, kui mootor on juba välja lülitatud, aga mootor endiselt põleb, on selle kustutamine sageli pealevoolava kütuse tõttu väga raske.
Kui maandumisel lennuki telik ei tule välja, kuulutatakse lennuväljal välja häireolukord. Samal ajal, kui lennuk enne hädamaandumist paakidesse jäänud üleliigset kütust välja laseb, seatakse maandumisraja äärde valmis kõik vajalikud tulekustutusmasinad ja teised abi- ja päästeautod. Vahetult enne lennuki maandumist hakkavad kustutusautod oletatava maandumispaiga poole sõitma. Kui vigane lennuk on maandunud, algab kiiresti võitlus tulega, kus kasutatakse vett, vahtu või kuivkustutusvahendeid. Lennuki kustutamiseks kasutakse „kiilukujulist“ kustututamistaktikat: samal ajal, kui esimene tuletõrjeauto võitleb salongi sissepääse haaranud leekidega, katab teine auto ümber lennuki oleva põleva ala vahukihiga. See auto kaitseb samal ajal ka selles lõigus olevaid joajuhte ja päästemeeskondi eestpoolt. Kolmas auto laiendab kustutusala ja võitleb veel mitte täielikult kontrolli alla saadud leekidega lennuki ümber. Kustutamise ajal on tähtis, et jahutataks ka lennuki keret.
Kolme minuti jooksul pärast häiresignaali saamist peavad lennuvälja tuletõrjeautod jõudma igasse stardi- ja maandumisraja punkti. Näiteks Saksamaal Frankfurdi rahvusvahelisel lennuväljal on selle ülesande täitmiseks stardivalmis umbes 40 autot.

Tunnuspildil: 5. mail 2019 puruneb käpardlikul maandumisel ja süttib põlema Moskva Šeremetjevo lennuväljalt Murmanskisse startinud Aerofloti Suhhoi Superjet 199 (RA-89098, flight SU1492), pardal 73 reisijat ja 5 meeskonnaliiget. Lennuk katkestas äikeselöögi tagajärjel stardi ja üritas maanduda. Lennuk põrkas kaks korda õhku tagasi, kolmandal korral purunes peatelik, kütus voolas välja ja mootorid süttisid. Tuli levis kiiresti kogu lennuki tagaosale. Hukkus 41 inimest, pääses 33 reisijat ja 4 meeskonnaliiget.

NB! Loe ka:
Tulekahju Swissair’i MD-11 pardal (1998)