„Edinburghi” kuld

Murmansk, aprill 1942. Hallid mäed, külm meri, sombune taevas. Mägedest ümbritsetud laht. Taevas on külm ja maa kõva kui kivi. Selle põhjamaise taeva all, mägede vahel karge mere ääres asub ebatavaline linn – Murmansk. Maailma suurim linn põhja pool polaarjoont. Isegi suvel ei rõõmusta siin silma lopsaka taimestiku või metsa rohelus. Mõlemal pool Koola lahte aeglaselt tõusvatel kaldustel kaldanõlvakutel kasvab vaid kidur rohi. Ainult külmade .põhjatuulte eest kaitstud lõunanõlvadel on taimestik pisut mitmekesisem. Siin kasvavad üksikud männid ja kased…

Barentsi merest 25 miili kaugusel Koola lahe sopis asuv Murmansk on Nõukogude Liidu tähtis sadamalinn. Tänu ühele siia ulatuvale Golfi hoovuse harule on sadam aastaringselt jäävaba. Linna ajalugu ei ole pikk. Juba 13. sajandil söandasid julged meresõitjad võtta rannikult ette pikki merereise Teravmägedele. 1565. aastal rajati Koola lahe lõunapoolseima osa kaldaile asundus ja Koola kindlus, kust aastaid hiljem tuli .tagasi lüüa mitmed rootslaste rünnakud. Kuid alles 1915. aastal hakkas kindlus omandama strateegilist tähtsust. Risti läbi terve Euroopa kulgevad rinded lahutasid Venemaa tema liitlastest.
Türklased blokeerisid Dardanelle ja Bosporuse. Petrogradi sadam oli aga talvel külmunud. Asjatult otsis tsaarivalitsus (kiiret ühendusteed Inglismaa ja Prantsusmaaga. See oli võimalik ainult meritsi ja nimelt Koola poolsaare kaudu, mida ümbritseb jäävaba Barentsi meri. Aega viitmata saadeti teele hüdrograafialaev, leidmaks tulevasele sadamale sobivat paika.
Sadam otsustati rajada kohas, kuhu 104-aastane Semjon Karšnjov oli ehitanud oma palkmaja. Tollal elas raugastunud kalur selles laheosas täiesti üksinda. Sadama jaoks sobiv koht leitud, jäi üle rajada 1450 km pikkune raudtee Petrogradist Koola lahe lõunakaldale.
Raudteed hakati ehitama korraga mõlemast suunast. Samal ajal kui lõunas pandi maha vene rööpad, kasutati põhjas ameerika omi. Ameerika ehitusmaterjalid, ühe veduri ja mõned vagunid toimetas Koola poolsaarele üks Norra aurik. Kümned tuhanded töölised, eelkõige Austria sõjavangid ja tatarlased, rajasid sõna otseses mõttes meeter meetri haaval teed läbi polaartundra, läbi Karjala ürgmetsade ja soode. 15 kuu pärast oli töö valmis. 69. laiuskraadini ulatuv raudteeliin võidi käiku anda. 4. oktoobril 1916 saabusid vastvalminud sadamasse kõrged kiriku aukandjad, sõjaväelased ja tsaari õukonna esindajad. Kohas, kus praegu asub kultuuripalee, pandi paika kiriku nurgakivi ja tsaari auks nimetati tulevane sadamalinn Romanoviks. Puumaju hakkas kerkima nagu seeni pärast vihma ja uus linn kasvas silmanähtavalt.

1920. aastal, pärast valgekaartlaste ja välisinterventide minemakihutamist nimetati linn ümber Murmanskiks ja selleks ajaks elas seal juba 2500 inimest. 1928. aastal ehitati esimesed suuremad kivimajad ja elanike arv oli tõusnud 11 000 inimeseni. Kümme kuud pärast fašistliku Saksamaa kallaletungi Nõukogude Liidule oli Murmanskis üle 100 000 elaniku, kellest umbes kaks kolmandikku läheneva rinde tõttu evakueeriti. Pea iga päev startisid Soomest Saksa pommitajad, et heita oma surmatoov last noorele sadamalinnale. Õhurünnakud olid suunatud eelkõige kaide ääres sildunud laevadele ja Mišukevi ning Salnõi saare vahel sisereidil ankrus seisvatele kaubalaevadele. Sadamas viibis aga alati palju laevu, sest nagu Arhangelsk oli ka Murmansk paljude tähtsate laevamarsruutide algus- või lõpp-punktiks. Põhjameretee oli Nõukogude Liidu jaoks väga tähtis.
See oli ka peapõhjus, miks jätkusid sakslaste pidevad pommirünnakud sadamale ja miks Wehrmacht püüdis iga hinna eest Murmanskit vallutada.
Alates 19. aprillist 1942 heitsid Reikjavkist saabunud konvoi PQ-14 transpordilaevad ankru Koola lahe lõunapoolses osas, Inglise eskordilaevad aga Nõukogude Põhjamerelaevastiku peabaasi Poljarnõi sadama lähedal. Inglise kommodoori P. Q. Robertsi nime järgi, kes organiseeris esimese konvoi Põhjamerel, hakati Nõukogude põhjaranniku sadamatesse suunduvaid laevakaravane tähistama tähtedega PQ. Läände sõitvaid konvoisid aga tähtedega QP. Konvoi PQ-14 ülemaks oli Inglise 18. ristlejate eskaadri juhataja kontradmiral Stuart Bonhaim-Carter, kes juba kuu aega oli koos oma staabiga asunud kergeristleja „Edinburgh” pardal. Ristleja ei sõitnud koos teiste Inglise sõjalaevadega Poljarnõisse, vaid suundus Rosta sadamasse. Juba 7. aprillist saadik oli seal kuivdokis vigastatud Inglise ristleja „Trinidad”, mille jaoks „Edinburgh” tõi kaasa nii hädavajalikud tagavaraosad kui ka spetsialistid Devonportist, kus seda tüüpi ristlejad olid ehitatud…
„Edinburgh” valmis 1939. aastal. Laeva pikkus oli 187 m, laius 19,3 m ja veeväljasurve 10 000 tonni. Kaheksa Parsoni turbiini andsid laevale maksimaalseks kiiruseks 32,5 sõlme tunnis. Keskmise kiirusega 14 sõlme tunnis võis ta läbida 10 000 miili, kulutades selleks 1970 tonni kütust. Selliseid ristlejaid nimetati nende pardalennukite tõttu laevastiku silmadeks. Kergeristlejate ülesandeks oli eskaadrite julgestamine lahinguretkel ja laevakaravanide kaitsmine. Veel kasutati neid torpeedopaatide flotilli lipulaevadena. Samuti tuli ristlejatel hoolitseda, et vaenlane ei kimbutaks miinilaevu miinide traalimisel. Sellepärast oli ka niisuguste sõjalaevade relvastus imponeeriv. „Edinburghi“ neljas soomustornis oli kaksteist 15,2-mm kiirlaskekahurit, kaksteist paarikaupa asetsevat seniitkahurit, mida sai kasutada ka meremärkide vastu, ja kaks kolme toruga torpeedoaparaati…
Mõni päev pärast konvoi PQ-14 saabumist korraldas Nõukogude Põhjamerelaevastiku juhataja A. G. Golovko vastuvõtu Murmanski esindushotellis Arktika. Kutsutute hulgas olid peale kontradmiral Bonham-Carteri ja sõjalaevade komandöride ka Murmanskis moodustatud koordinatsioonistaabi ohvitserid. Vastuvõtul tutvustati „Edinburghi“ komandöri kapten Faulknerit sõjanõukogu liikmele divisjonikomissar A. A. Nikolajevile. Too omakorda esitles Faulknerile Inglismaal asuva Nõukogude sõjaväeesinduse töötajat Sergei Sinovijevit. Usalduslikult teatati ristleja komandörile, et vastavalt kõrgemalt poolt antud korraldusele tuleb ohvitser Sinovjevil Edinburghi pardal Inglismaale tagasi sõita. Tema koguka „pagasi” paigutamiseks oleks aga Faulkneril vaja aegsasti üks laskemoonakamber ette valmistada.

Konvoi QP-11 väljumine oli määratud 28. aprillile. Nelja Inglise hävitaja, nelja korveti ja ühe allveelaevahävitaja kaitse all pidi Murmanskist teele asuma 13 transpordilaeva ja kursi Islandile võtma. Ristlejal „Edinburgh“ ja hävitajatel „Foresight“ ning „Forester“ tuli enda peale võtta konvoi lähikaitse, mis kuni Nõukogude miiniväljade läbimiseni järgmisel päeval jäi hävitajate „Sokrušitelnõi” ja „Kuibõsev” ning ühe Inglise miinitraaleri ülesandeks. Sellal kui meeskonnad tegid ettevalmistusi mereleminekuks, pukseeriti „Edinburgh“ Murmanski sadamasse. Punaarmeelased piirasid laeva sildumiskoha sisse, nii et see sadamaosa mõjus lausa väljasurnuna.
Vaikuse katkestas lähenev manöövrivedur, mis lükkas enda ees ristleja kõrvale ühe kaubavaguni ja eemaldus siis jälle. Kaks sõdurit avasid vaguniukse ja andsid märku laadimise alustamiseks. 93 silmapaistmatu välimusega kasti kadusid kähku ristleja sisemusse. Kogu laadimisoperatsioon kestis ainult mõned minutid, siis viis vedur vaguni jälle ära. Puksiirid aga hakkasid „Edinburghi” vabasse vette pukseerima. Kõik see toimus suure täpsusega.
Ainult vähesed asjassepühendatud teadsid, milline last oli ristleja pardale nimetatud. Kapten Hugh Faulkner, kes oli seni kõiki neid operatsioone juhatanud, jättis edasised manöövrid vahiohvitseri hooleks, läks oma kajutisse ning tegi logiraamatusse järgmise sissekande: „Kontradmiral Bonham-Carteri ja Nõukogude ohvitseride Golovko ning Sinovjevi juuresolekul lastiti erakordseid julgeolekuabinõusid rakendades ristlejale 93 kasti. Need sisaldavad 465 kullakangi, igaüks kaaluga 11–13 kg, kokku 5,5 tonni. Kuld on määratud Ameerika Ühendriikidele lendliisi saadetiste eest tasumiseks. Üsna ebatavaline laadung ühele ristlejale, aga sõjas on kõik võimalik…”
Kui 28. aprilli pärastlõunal konvoi QP-11 laevad sadamast lahkusid, möllas Koola lahes tihe lumetuisk. Konvoi ees sõitva „Edinburghi“ pardal rõõmustati sellise ilma üle – ei Saksa õhuluure ega reidil ankrus olevad neutraalsete riikide laevad tohtinud märgata konvoi väljasõitu. Õhtul kella seitsme paiku, kui konvoi oli jõudnud juba Barentsi merele, lumesadu lakkas. Sel aastaajal kestab öine pimedus umbes kaheksa tundi, kuid hommikuks on QP-11 juba mandrist kaugel. Sakslaste poolt okupeeritud Norra lõunas ja triivjää põhjas lubasid ohu korral ainult väikseid kursimuudatusi ettenähtud teekonnal Islandile. Seda teadsid ka Saksa allveelaevade komandörid, kes tegutsesid oma laevadega Karusäärest ida pool. Esialgu aga ei juhtunud midagi…

29. aprillil kell 4 hommikul, seega ainult mõni tund pärast seda, kui QP-11 oli väljunud Koola lahest, sõitis karavanist umbes 150 km kaugusel asuvast Kirkenesist järjekordsele lahinguretkele Saksa allveelaev U-456, mille komandöriks oli kaptenleitnant Max-Martin Teichert. Admiral Hubert Schmundti korraldusel, kes juhatas Põhja-Norras Saksa sõjalaevastiku operatsioone Põhjamerel, pidi U-456 asuma kindlaks määratud kvadraadis ootepositsioonile. Teicherti allveelaev kuulus seitsmest laevast koosnevasse gruppi, mis pidi ründama konvoisid PQ-15 ja QP-11. Kell 20 viis Teichert läbi iga lahinguretke alguses ettenähtud kohustusliku proovisukeldumise. 45 minutiks jäi U-456 vee alla – kõik funktsioneeris laitmatult. Pärast pinnale tõusmist tegi komandör lahingupäevikusse järgmise sissekande:
„Tuul NWN 7-3 palli. Meri 6–7 palli. Taevas pilves, nähtavus 10 miili.” Allveelaev kihutas edasi põhja poole. Tähelepanelikult jälgiti komandotornist silmapiiri, kuid selles hallis ääretus veekõrbes ei hakanud midagi silma …
Samal ajal jätkas allveelaevast umbes 100 miili kaugusel idas oma teekonda konvoi QP-11, mille ees sõitis ristleja „Edinburgh”. Laevad liikusid ainult 5-sõlmese kiirusega, sest karavani kiiruse määras kõige aeglasem aurik. Kell kaheksa õhtul ulatas „Edinburghi“ vahiohvitser oma ülemusele logiraamatu.
„Kurss 310°, kiirus 16 sõlme, temperatuur 9 kraadi alla nulli, tuul 7, meri 6 palli.” Nii nagu ristleja logiraamatu viimases sissekandes, polnud ka U-456 lahingupäevikus märkusi eriliste tähelepanekute kohta. Pärastlõunal ilmus küll pilvisesse taevasse üksik Focke Wulf FW-200, kuid ainult mõneks hetkeks. Seda lennukitüüpi, mis esialgselt oli mõeldud reisilennukiks, kasutasid sakslased nüüd sobivama puudumisel kaugluures. Kas vaenlase õhuluure märkas konvoid? Saatelaevadel valmistuti küll õhurünnaku tagasilöömiseks, kuid lennuk ei ilmunud enam nähtavale. Sellest hoolimata sõitsid hävitajad maksimaalset kiirust arendades konvoist kaugele ette, tiirutasid ümber transpordilaevade, kuid ei avastanud midagi kahtlast.
Kell 16.18 laskis U 456 1200 m kauguselt „Edinburghi“ pihta kolm torpeedot. 80 sekundi pärast kõlas kaks plahvatust. „Edinburgh“ oli saanud kaks tabamust, ühe esimese korstna kohal ja teise ahtrisse ning vajus tüürpoordi kreeni. Rooliseade oli purustatud, laev juhitamatu. Siiski jäi „Edinburgh“ vee peale, kuid vajas puksiiride abi. Hävitajad „Forester“, „Foresight“ ja „Kuibõšev“ kiirustasid vigastatud laeva juurde. QP 11 juhtimine anti üle hävitaja „Bulldog“ pardal asunud komandör Richmondile.
Saksa hävitajad aga ei lõpetanud rünnakuid. Kell 7.02 laskis hävitaja Z 25 „Edinburghi“ suunas torpeedo, mis tabas laeva keskosa. Nüüd polnud enam võimalik ristlejat päästa.
Peale admiralistaabi ja ristleja enda meeskonna olid laeval ka Ameerika, Kanada ja Inglise kaubalaevade meremehed, kelle laevad olid juba varem põhja lastud ja kes nüüd „Edinburghi“ pardal olid Murmanskist alustanud oma koduteed. Kontradmiral Bonham-Carter andis „Foresighti“ komandörile käsu ristleja uputada, et kuld ei satuks sakslaste kätte. 1350 m kauguselt hästisihitud torpeedolask ja 2. mail 1942 kell 8.52 vajus „Edinburgh” koos rünnakutel hukkunud 57 meremehe surnukehaga sügavusse. See juhtus umbes 180 miili kaugusel Murmanskist. Miinilaeva „Harrieri” pardale asunud Faulkner käskis koordinaadid – 71°51′ põhjalaiust ja 35° idapikkust – üles märkida, et hiljem oma ettekandes näidata ära hukkumiskoht.
3. mail jõudsid mootorpaadid ja mõlemad vigastatud hävitajad ilma vahejuhtumiteta Koola lahte. Haavatud meremehed toimetati Murmanski laatsaretti, „Edinburghi“ ülejäänud meeskonnaliikmed saadeti aga esialgu Poljarnõisse, Severomorskisse ja Arhangelskisse.
Saksa hävitajad, olles pardale võtnud osa „Edinburghi“ poolt põhja lastud hävitaja Z-7 meeskonnast (ülejäänud korjas üles allveelaev U-88), pöördusid tagasi Kirkenesi. 4. mai keskpäeval jõudis sinna ka allveelaev U-456…

Esimesed teaduslikud kirjutised üksikute sõjatandrite kohta ilmusid juba mõned kuud pärast fašistliku Saksamaa tingimusteta kapitulatsiooni. Üsna varsti pärast sõja lõppu sai laiem üldsus teada nii „Edinburghi“ saatusest kui ka tema kullalastist, mis puhkas nüüd umbes 260 m sügavusel Barentsi mere põhjas. Paljud päästetööde spetsialistid sepitsesid kulla väljatoomiseks fantastilisi projekte.
Esialgu jäid need plaanid ainult unistuseks, sest 1940. aastate lõpu tehnika ei võimaldanud ühelgi tuukril tungida sellisesse sügavusse. Inglise valitsus tegi aga kulda himustavate laevatõstefirmade spekulatsioonidele ühel hoobil lõpu, kuulutades „Edinburghi“ vraki sõjakalmuks. Nõukogude Liit tunnistas tingimusteta seda staatust ja sellest tulenevat Inglismaa õigust vraki puutumatusele. Pealegi oli kuld kindlustatud Gosstrahhi (Nõukogude Riiklik Kindlustus) ja vastavalt rahvusvahelisele kindlustuspraktikale Inglise büroo The British War Risks Insurance Office poolt. Pärast kindlustussumma väljamaksmist kuulus omandiõigus 67,68% ulatuses Gosstrahhile ja 32,32% ulatuses nimetatud Inglise kindlustusseltsile. Seega pidi asja seaduslik külg igaühele selge olema: Inglise laeva vrakki ei tohtinud keegi puutuda ja sellel asuvast kullast kuulus üks kolmandik Inglismaale ja kaks kolmandikku Nõukogude Liidule. Kuid endiselt jätkasid mitmed päästetöödefirmad salaja tööd oma projektide kallal, eesmärgiks kuld ristlejalt kätte saada. Alates 1954. aastast uuris keegi professionaalne arhivaar läbi kõik Briti Kaitseministeeriumi poolt avalikustatud dokumendid, et saada rohkem pidepunkte Barentsi merel juhtunu kohta. Seda tegi ta Southamptonis asuva tuntud päästetöödefirma Risdon Beazley Limited ülesandel. Viimane oli sensatsioonimaiguliste ettevõtmistega korduvalt tähelepanu äratanud.
Aastatel 1970–72 õnnestus firmal Fääri ja Šoti saarte vahel 300 m sügavusel lebavalt aurikult „Hallington“ tuua välja 900 tonni tina. 1973. aastal läks tal korda Uus-Meremaa juures 1944. aastal uppunud aurikult „Empire Menor” üles tõsta 62 kullakangi 70-st.
1960. aastate lõpul oli Inglismaal „Edinburghist” huvitatud veel üks mees. See oli keegi Yorkshire krahvkonnast pärit Keith Jessop. Tema seniseks tegevusalaks olid naftaleiukohad Põhjameres. Töötades tuukrifirma Wharton-Williams juures elukutselise tuukrina, oli Jessop õppinud tundma kaasaegset tehnoloogialt sukeldumiseks suurtesse sügavustesse. Üha enam haaras meest idee sellise tehnoloogia abil leida ja välja tuua uppunud aardeid. Palju aastaid hiljem ütles Jessop ise selle perioodi kohta oma elus, et sukeldumine oli ja on tema kirg ning pärast seda, hui ta oli kuulnud Edinburghi kullast, ei suutnud ta enam vabaneda mõttest kord see merest välja tuua.
Põhjamere puurimisplatvormidel teenis Jessop 120–150 naela päevas, teda aga ahvatlesid hoopis miljoneid maksvad kullakangid uppunud ristlejal…
Esialgu veetis Jessop oma vaba aega arhiivides. Kuid nii nagu paljud asjaosalised enne tedagi, pidi ta oma suureks kurvastuseks tunnistama, et „Edinburghi“ täpset uppumiskohta ei ole võimalik kindlaks teha, kuna Nõukogude, Inglise ja Saksa allikad andsid täiesti erinevaid andmeid. Nende andmete alusel tulnuks läbi otsida 15 ruutmiili suurune ala, mis oli võrdne nõela otsimisega heinakuhjast. Teisest küljest aitas aga tolmunud aktide uurimine leida vastust paljudele küsimustele. Nii sai Jessop Bonham-Carteri ja Faulkneri salajaste teadete põhjal kindlaks teha kulla täpse asukoha ristlejal. Pärast põhjalikku uurimist ja kontrollimist tuli Jessop järeldusele, et kuld peaks endiselt olema ühes laeva laskemoonakambris ja see ruum jäi terveks ka pärast torpeedoplahvatust. Veel selgus dokumentidest, et laskemoonakambrisse oli jäänud palju mürske, mis kujutasid endast suurt ohtu kulla väljatoomisel. „Edinburghiga” seotud paberite läbitöötamine röövis palju aega ja raha. Jessopi säästud olid lõppemas. Et ristleja otsimise aktsioonist üldse asja saaks, oli vaja raha. Jessop oli sunnitul oma maja pantima ja laenu tegema. Kuna ta üksinda kõigi ettevõtmistega toime ei tulnud, hakkas ta otsima usaldusväärset partnerit, kelleks sai endine Kuningliku Mereväe ohvitser James Ringrose. 1979. aasta oktoobris asusid mõlemad koos Norra firmaga Stolt Neilsen oma esimesele otsimisretkele.
Selle sõidu eesmärgiks oli küsitleda Barentsi merel kalastavaid kalureid. Jessop registreeris hoolikalt kõik juhtumid, mil noot oli jäänud kinni veealuste takistuste taha. Eriti huvipakkuv oli ühe traaleri kapteni tunnistus. Kord sattunud tema traaleri noota mingi laeva riismed, võimalik, et need pärinesid Edinburghilt. Nende andmete alusel tuli arvesse kaks uurimispiirkonda, mis asusid teineteisest 13 miili kaugusel. Esimese raadius oli kolm, teise oma viis miili. Viimane piirkond kattus osaliselt selle alaga, mille kohta oli saadud andmeid arhiividokumentidest. 42 päeva pärast pidid aareteotsijad oma seiklusliku ettevõtmise halva ilma ja rahapuuduse tõttu katkestama, kuid oma ideest Jessop ei loobunud. Tema järgmiseks sammuks oli päästetöödefirma Jessop Marine Recoveriers asutamine. Vastse firma kandmine kaubandusregistrisse andis tunnistust Jessopi heast vahekorrast oma endiste tööandjatega. Jessop tutvustas üksikasjaliselt Ric Whartoni oma plaanidega ja saavutas, et firma Wharton-Williams kohustus projekti teostamisest osa võtma. Teine osanik Maicolm Williams kahtles küll edus, kuid jättis esialgu oma kõhklused enda teada. Mitu kuud hiljem ütles Williams, et ta poleks kunagi Jessopi meeletu plaaniga nõustunud, kuid Ric oli selle hulljulge idee küljes kangesti kinni. Nii laskis Williams end lõpuks pehmeks rääkida ja nõustus projektiga. Lõppude lõpuks meelitasid ka miljonid, mis näisid ainult neid ootavat.
Williamsi ülesandeks jäi leida sobivad inimesed ja muretseda vajalik varustus. Pärast seda, kui Inglise valitsus oli konsulteerinud Nõukogude valitsusega, sai Jessop loa teha kindlaks uppunud ristleja asukoht ja hiljem vrakki filmida. Üks telekompanii sõlmis Jessopiga eksklusiivlepingu ja kindlustas seega võtetele kõik autoriõigused. Aareteküttidel oli puudu veel sobiv laev, samuti elektroonilised navigatsiooniseadmed ja hüdroakustilised aparaadid.
Firma Offshore Supplies Association (OSA) andis Jessopi käsutusse erilaeva „Dammtor” ja firma Racal Decca Survey Ltd. vajaliku aparatuuri. Seega said mõlemast firmast ettevõtte ametlikud kaasosalised. Decca kaastöötaja Keep Punub oli spetsialistide ringkondades tuntud kui laevadokumentide ekspert. Keep uuris tollal Barentsi merel toimunud lahingus osalenud sõjalaevade logiraamatuid ja tuli järeldusele, et hävitaja Harrier navigatsiooniohvitseri arvestatud koordinaadid on kõige täpsemad.
1981. aasta varakevadel seadis firma Decca Norra põhjarannikule üles kaks faasi raadionavigatsiooniseadet, mis võimaldasid määrata koordinaate uurimispiirkonnas kuni 30 m täpsusega ja garanteerisid laeva täpse suunamise väljaarvestatud kursile.
6. mail 1981 väljus otsimislaev „Dammtor” pärast seadmestamistööde lõppu Kirkenesist ja suundus Barentsi merele. Lepiti kokku, et kõigepealt otsitakse läbi piirkond, kus Keep Punchi teoreetiliste uurimuste põhjal oli „Edinburgh” uppunud. See, mis nüüd järgnes, oli meie ajastu tehniline ime. „Dammtor” suunati täpselt ettenähtud positsioonile. Mõned tunnid hiljem fikseeris ultrahelilokaator suure rauast laevavraki. Allveevideokaamera aga andis viimase tõendi, et tegemist on tõepoolest „Edinburghi“ vrakiga. Monitori ekraanile ilmusid tüüpilised ristleja tekiehitised, suurtükitorn 15,2-mm kahuritega ja üks torpeedoaparaat. Ristleja lebas merepõhjas umbes 90-kraadise kaldega. Laeva tüürpoordipoolse külje keskosas oli näha torpeedoplahvatuse tekitatud auk. Üks päästepaati millel oli veel selgesti loetav laevanimi, kõrvaldas viimasedki kahtlused. Mai keskel saabus „Dammtor” tagasi Kirkenesi. Edukas otsing oli kestnud ainult 14 päeva.
Sellal kui „Dammtor” kündis Barentsi mere laineid, lendas Keith Jessop koos Inglise valitsuse esindajaga Moskvasse, et kirjutada alla päästetööde lepingule. 1981. aasta septembris ütles Riikliku Kindlustuse peadirektor L. Bogdanov, et on sõlmitud Nõukogude-Inglise leping kulla väljatoomiseks uppunud ristlejalt „Edinburgh“.
5. mail 1981 kirjutasid Moskvas Inglise kaubandusministeerium, Nõukogude Ingosstrahh ja firma Jessop Marine Recoveriers Ltd. alla kaheaastase tähtajaga lepingule tingimusel, et ebaedu korral kannab kõik kahjud Inglise firma. Bogdanov ütles veel, et kuna päästetööd on äärmiselt komplitseeritud ja kulla läheduses asuva laskemoona tõttu väga ohtlikud, siis saab Jessopi firma 45% väljatoodud kulla koguväärtusest. Ülejäänud 55% jagunevad aga Nõukogude Liidu (67,68%) ja Inglismaa (32,32%) vahel.
Londonis Thamesi jõel Tower-Bridge’i silla lähedal on ankrus mitu muuseumlaeva. Üks nendest on „Edinburghi” sõsarlaev „Belfast”. Õigupoolest sellel muuseumiks muudetud laeval algaski kullapäästmise üritus, mis sai nimeks operatsioon „Greyhound”. Macolm Williams otsis ja valis hoolega, enne kui sõlmis lepingud Uus-Meremaalt, Austraaliast, Zimbabwest ja Inglismaalt pärit tuukritega. Kolme nädala jooksul õppisid tuukrid tähelepanelikult tundma muuseum-ristlejat. Tuukrite vanem Mike Stewart juhtis korduvalt tähelepanu laevakere 127 mm paksusele soomusele laskemoonakambri lähedal. Vee all tehtud värvilistel videovõtetel oli näha, et torpeedo oli plahvatanud kõigest mõne meetri kaugusel laskemoonakambrist. Seega oli täiesti võimalik, et kullale ligipääsemiseks tuleb tuukritel teha avaus läbi laevakere või vaheseina.
1981. aasta juulis muutus ristleja „Belfast” kogu meedia tähelepanu objektiks. Pea iga päev tulid nad laevale ja pommitasid tuukreid oma küsimustega. Londoni ajalehe „Sunday Times” reporter Barrie Penrose, kes ise ka hiljem kulla päästmise operatsioonist osa võttis, oli kõige visam. Tema standardküsimusele, mis võlub mehi projekti juures, andsid tuukrid väga erinevaid vastuseid.
„See on minu 13-aastase tuukrikarjääri kõrgpunkt ja mulle on suureks auks sellest aktsioonist osa võtta. Lõppude lõpuks on see imetore!” ütles üks tuuker.
„Mida öelda? Kui mul on ükskord lapsed, jutustan neile sellest ja nad võivad oma isast uhkusega rääkida,” vastas teine tuuker.
„Miks te nii küsite? See siin pole mingi nali. Tegemist on tõelise sajandisündmusega. Ja kui ettevõtmine õnnestub, saab igaüks meist hunniku raha…”
Tõsi, igale tuukrile lubati tööpäeva eest Barentsi merel 1300 naela, kuid sealjuures vaikiti, milliste ohtudega on see töö seatud…
Raha asjus pidas läbirääkimisi ka Keith Jessop – ta vajas ikkagi 3,3 miljonit naela. Võrreldes loodetava 56,6 miljoni naelase kasumiga, tundus laenusumma naeruväärselt tühine. Esialgsete kalkulatsioonide järgi pidi kogu eelseisev päästeoperatsioon minema maksma umbes 2,8 miljonit naela. Ainuüksi tuukrilaeva eest ja tema meeskonnale tuli maksta 20 000 naela päevas. Samuti oli tarvis jätta mingi reserv ootamatuste puhuks. Katkestada päästeoperatsiooni rahapuuduse pärast ei olnud mõeldav, sest kuidas saanuks siis laenu tagasi maksta või kes oleks veel uusi miljoneid laenanud. Jessop oli kõik pannud ühele kaardile: kulla väljatoomine ei tohtinud mingil juhul ebaõnnestuda.

29. augustil väljus Šoti Peterheadi sadamast tuukrilaev „Stephaniturm” ja võttis kursi Barentsi merele. 69,4 m pikkune, 13,6 m laiune ja 816-tonnise veeväljasurvega erilaev ehitati 1978. aastal Saksa LV firma Hansa jaoks. Pärast seda, kui firma läks pankrotti, sai laeva uueks omanikuks OSA. Tuukrilaeva südameks on tema keskosas asuv süvasukelduskompleks. See koosneb kolmest barokambrist, tuukrikellast, juhtimis-, kontroll- ja päästeseadmetest. Kaks viie meetri pikkust ja kolme meetri kõrgust barokambrit koos ühenduskäikudega moodustavad kambrisüsteemi. Barokambrid on mõeldud tuukrite elu- ja puhkeruumideks umbes 20 päevaks ning neis on loodud kõik normaalsed tingimused ja mugavused. Barokambrites on raadiod ja telerid, tualettruum, valamu ja dušikabiinid. Spetsiaalsete lüüside kaudu antakse meestele toitu ja vajalikke tarbeesemeid. Õhurõhk kambrites vastab sügavusele, kuhu tuukritel tuleb sukelduda (260 m). Hingamiseks kasutatakse hapniku ja heeliumi segu, mida „Stephaniturm” võttis kaasa umbes 350 000 kuupmeetrit. Selleks, et edukalt ja ohutult töötada suures sügavuses, toimetatakse tuukrid merepõhja tuukrikellaga.
Kaks tuukrivarustuses meest sisenevad tuukrikella, mis seejärel suletakse. Sügavusse lastakse tuukrikell spetsiaalse šahti kaudu, mis ulatub läbi alumiste tekkide ja laevapõhja. Kahe juhttrossi vahel, mida hoiavad pingul nende otsas rippuvad mitmetonnised raskused, laskub tuukrikell merepõhja. Juhttrossid peavad ära hoidma tuukrikella pöörlemise ümber oma vertikaaltelje. Merepõhjas väljub üks tuukritest ja töötab neli tundi vraki juures. Tema partneri ülesandeks jääb samal ajal julgestus ja mitmesuguste seadmete töö kontrollimine. Seejärel vahetatakse osad. 8 tunni pärast suletakse uuesti tuukrikell, hiivatakse laevale ning tööle asub uus vahetus.
Nii käib see ööpäev läbi. Sügavuses töötavaid mehi varustatakse baaslaevalt. Tuukrikella ja laeva ühendavas „nabanööris” on telefoni-, televisiooni- ja elektrikaablid. Samuti voolikud, mille kaudu antakse hingamiseks vajalikku gaasisegu ja suruõhku pneumaatiliste tööriistade jaoks. Vooliku kaudu juhitakse ka vee all töötava tuukri hüdrokostüümi sooja vett, et vältida keha jahtunust, mida põhjustab külm merevesi ja heeliumi-hapnikusegu hingamine suure rõhu all. Olgu märgitud, et hingamiseks vajaliku gaasi hulk kasvab rõhu suurenedes. Näiteks 200 m sügavusel tarvitab tuuker 500 liitrit heeliumi-hapnikusegu minutis. Sealjuures jahtub sissehingatav gaasisegu 20 miinuskraadini. Et vältida keha jahtumist, tuleb hüdrokostüümi vee abil soojendada 75 kraadini.
Arvuti baaslaeval hoolitseb selle eest, et lainetuse korral tuukrikell kaasa ei mängiks. Arvuti abil reguleeritakse vintside tööd nii, et juht- ja hoidetrossid ning varustuskaablid oleksid alati pingul, sealjuures võib laeva üles-alla õõtsumine ulatuda kuni 7 meetrini. On selge, et kogu see süsteem saab laitmatult funktsioneerida ainult siis, kui laev püsib ettenähtud kohal, hoolimata tuulest, hoovusest ja lainetusest. Nii suures sügavuses ei ole seda võimalik saavutada tavaliste meetoditega. Seepärast oli „Stephaniturm” varustatud spetsiaalse positsioonisüsteemiga, mis tagas, et isegi tugeva lainetuse korral ei kandu laev eemale oma varem programmeeritud positsioonilt. Kaks merepõhja paigutatud impulss-saatjat annavad korrapäraste intervallidega signaale, mille püüavad kinni laeva põhja küljes olevad andurid. Niipea, kui laev hakkab oma kohalt kõrvale triivima ja signaalid muudavad suunda, lülitab arvuti tööle sõukruvid ja tunnelkruvid (ehk põtkurid) ning laev liigub oma endisele asukohale tagasi. Nii tagati „Stephaniturmi” kindel asend.
Tuukrilaeva pardal viibisid veel peale kapten Roland Götzile alluva laevameeskonna Keith Jessop ja firma Wharton-Williams 29 kaastöölist, nende hulgas 12 tuukrit, kaks meest firmast Decca ja kolm ajakirjanikku. David Keogh Inglise Kaitseministeeriumist, Sovsudopodjomi esindaja Leonid Melodinski Leningradist ning I. Iljin Moskvast Merelaevandusministeeriumist. Viis päeva kestis reis põhjapolaarjooneni. Sõidu ajal kontrollisid aaretekütid arvutuid kordi oma keerulist majapidamist. Kõik aparaadid ja seadmed pidid töötama tõrgeteta, midagi ei tohtinud jätta juhuse hooleks. Kaheksa tuukrit viibisid juba barokambrites. Kambrites suurendati aeglaselt rõhku, kuni see vastas rõhule, kus tuukritel tuli töötada (23,5 atmosfääri). Üks tehnik jälgis aparaatide näitusid ja monitori vahendusel oma barokambrisse suletud kaaslasi. Kolmandal päeval ütles üks tuuker, et algul oli ta end hästi tundnud ja hingeldus polnud teda vaevanud, kuid siis oli ta hakanud kiiresti väsima ja pidi palju puhkama. Samuti andis tunda närvipinge, mis oli seotud eelseisvate päevadega. Kolmandaks päevaks enesetunne paranes ja mees oli uute tingimustega kohanenud. Ainult tema enda ja kaaslaste piiksuv hääl kõlas kentsakalt, nagu oleksid mehed viibinud kusagil muinasjutumaal. Kuid tuukrid harjusid ka piiksumisega ega naernud enam selle üle. Asi on selles, et heeliumil on omadus moonutada väga tugevasti inimese häält. Sidepidamisel laevapersonaliga kasutati kõnemoonutuste korrektorit, mis muutis heeliumikeskkonna „linnukeele” normaalseks inimkõneks. Muide, heeliumisegu petab ka meeleorganeid. Inimene lakkab tundmast lõhnu, peaaegu täiesti kaob maitsmismeel.
Ka tuukrite endi jaoks oli sellel ekspeditsioonil midagi uut. Kui varem lasksid nad kasutatud heeliumi-hapnikusegu vette, siis Mike Stewart oli kiivrisüsteemi täiendanud. See põhines Don Rodoceri leiutisel, mis seisneb selles, et suurem osa tarvitatud gaasisegust püütakse uuesti kinni ja regenereeritakse. Nii hoiti kokku kallist heeliumi.
Neljapäeval, 3. septembril jõudis „Stephaniturm” ristleja hukkumise kohale. Vastavalt kokkuleppele Inglise valitsusega võttis Nõukogude Liit enda peale päästetööde julgestamise. Operatsiooni „Greyhound” puhul oli ikkagi tegemist 56,6 miljoni naelaga. Moodsa piraatluse ajastul, mil on korduvalt kallale tungitud isegi tanklaevadele, oli kaitsetu tuukrilaev igasugustele tumedatele tüüpidele kergeks saagiks.
Harjumuspäraselt tehti hädavajalikke ettevalmistusi sukeldumiseks järgmisel päeval: vraki asukoha kindlaksmääramine, impulss-saatjate paigaldamine merepõhja, arvuti programmeerimine ja lõpuks „Stephaniturmi” juhtimine otse uppunud ristleja kohale.
Reedel, 4. septembril. Tuukrikellas olid kolm sukeldujat kohad sisse võtnud. 20 minuti pärast teatasid nad raadio teel, et asuvad 15 m kõrgusel vrakist. Kuigi tuukrikell rippus rahulikult sügavuses, valitses selle sisemuses ärevus. Kitsas ruumis olid mehed üksteisel jalus. Baaslaeva kontroll- ja juhtimiskeskuses jälgiti murelikult monitoride ekraane. Töödejuhataja Daivid Keene märkas, et tuukrikellas on varustuskaablid sassi läinud. Sukeldumine tuli katkestada. Risk oli luga suur. Kell hiivati jälle üles. Pärast seda, kui üks mees oli väljunud, lasti tuukrikell uuesti merepõhja. Nüüd läks kõik viperusteta. Otsustati, et edaspidi sukelduvad korraga ainult kaks meest, sest kolmanda jaoks ei ole lihtsalt ruumi. Esimese vahetuse ülesanne oli mõõta täpne kaugus tuukrikellast kuni torpeedolekini ristleja keres. Peale selle pidid mehed allvee-telekaameratega filmima seda vrakiosa. Mõõtmine oli väga tähtis varustuskaablite õige pikkuse määramiseks. Mida lähemal asub töökoht tuukrikellale, seda parem tuukritele. Vastu ootusi selgus, et varem programmeeritud positsiooni ei ole vaja muuta. Kontrollruumis põnevusega oodatud videovõtted näitasid, et ristleja, asend on soodne. Ka merepõhjas viibiva tuukri Jeff Ruedavey hääl kõlas rahustavalt, kui ta raadio teel teatas: „Ma olen tõepoolest üllatunud. Edinburgh lebab siin üsna rahulikult. Vaatamata augule keres, mille on sinna rebinud torpeedoplahvatus, näeb ta välja nagu üks täiesti normaalne laev. Ma näen ainult mõnes kohas korrosioonijälgi. Väga vähe on vetikaid. Võiks arvata, et ristleja on alles hiljuti uppunud …”
Teine vahetus pidi tungima läbi torpeedoleki selle taga asuvatesse ruumidesse ja andma olukorrast üksikasjalikuma pildi.
Uudis, mis mõjus kõigile hiiobisõnumina, ei lasknud end kaua oodata: „Ülesannet ei ole võimalik täita, kuna leki läbimine on võimatu!” Leonid Melodinski märkis: „Esialgu näis, et kõige lihtsam ja ohutum oleks läbi tüürpoordipoolses küljes asuva leki (läbimõõduga umbes viis meetrit) ristleja sisemusse pääseda. Kuid nüüd selgub, et see on võimatu, sest sissepääsu takistavad sinna kuhjunud liiv ja metallirisu …”
Jessopit ja tema kaaslasi haaras nõutus. Mida edasi teha? Selleks et lekki risustavaid vrakiosasid kõrvaldada, ei jätkunud aega. Pealegi kestaks see mitu nädalat ja oleks äärmiselt ohtlik. Uuesti kummarduti „Edinburghi“ jooniste kohale, kaaluti üht varianti teise järel ja loobuti siis neist kas tehniliste raskuste tõttu või kartusest põhjustada sõjaveteranide protesti „sõjaohvrite rüvetamise” pärast. Lõpuks nõustus David Koegh kompromissiga. Torpeedoleki lähedal tuleks soomustatud laevakerest välja keevitada 2,5×3 m suurune plaat. Siitkaudu võiksid tuukrid läbi ühe kütusetanki pääseda šotti, mis viib laskemoonakambri juurde. Järgnevatel päevadel keevitasid mehed ettenähtud kohas laevasoomusesse uut sissepääsu.
See oli vaevarikas töö ja edenes aeglaselt. Pealegi asusid vahetus läheduses veel plahvatusohtlikud mürsud ja 125-kilogrammised süütepommid. Vähehaaval läks elu barokambrites oma tavalistesse rööbastesse. Samal ajal kui kaks tuukrit töötasid sügavuses, puhkasid teised ennast välja. Palju tüli valmistas füüsilise pingutuse ja tegevusetuse vaheldumine. Kui ajakirjanik Penrose kord päris tuukrite enesetunde järele, ütles üks barokambri meestest: „Selle töö juures nagu see siin, kus me oleme pidevalt tohutu rõhu all, on kõik rampväsinud. Meie töö merepõhjas kestab praktiliselt 10 tundi. Kõige hullem on see aeg, mis igaühel tuleb üksinda tuukrikellas veeta. Neli tundi peab äärmiselt tähelepanelikult jälgima, et varustuskaablitega oleks kõik korras. Häda sellele, kes sealjuures tukkuma jääb…”
„Stephaniturmi” tekil kontrollisid tehnikud pidevalt soojendusvee temperatuuri ja spetsiaalselt selles sügavuses hingamiseks määratud gaasisegu koostist. Tehnikud tunnetasid oma suurt vastutust. Vale doseerimine olnuks tuukritele surmav ja tähendanuks automaatselt ekspeditsiooni lõppu. Seda süüd aga ei tahtnud keegi enda peale võtta.
Laeva tekil tegid veel kaks meest teadusliku põhjalikkusega oma tööd. Need olid dokumentalistid dr. Sidney Alford ja John Clarke, kes tund tunni järel jälgisid monitoride ekraanidelt töid vee all ja jäädvustasid oma märkmikes ka näiliselt tähtsusetud üksikasjad. Äkki puhkes laeval ärevus. Pardale hiivati esimene vrakitükk. Kõik vaatasid põnevusega metallitükki, nagu olnuks see puhtast kullast. See tõendas, et töö siiski edeneb, kuigi aeglaselt. Lõpuks olid tuukrid oma eesmärgi saavutanud! Kraana abil tõsteti mitmetonnine väljakeevitatud metallplaat kõrvale. Viimaste päevade pingutustega võrreldes näis tuukritele nüüd laevasisemusse tungimine lapsemänguna. Vaba sissepääs meelitas, lõpuks pidi keegi esimene olema. Teati, et tankis ei ole enam õli, kuid see, mis nüüd avastati, ületas kõik ootused. Tuukri silme ees avanes kaos. Torpeedoplahvatuse poolt lahtikistud tekiosad täitsid tanki täielikult.
Puhastustööd olid kestnud juba üle nädala. Kõiki rususid ei olnud küll võimalik tankist kõrvaldada, kuid piisas ka viie meetri pikkuse šahti rajamisest nende vahele. Peale vrakiosade lasksid tuukrid „Stephaniturmi” pardale tõsta veel ühe roostetanud teekannu ja mõned mürsud, mis kohe kahjutuks tehti. Tankis oldud tunnid röövisid jõudu ja kulutasid närve. Iga minut neljast tunnist, mis tuukritel tuli veeta peaaegu täielikus pimeduses, tundus neile painajaliku unenäona. Kas need vintsutused ei lõpe? Maad võttis tusatuju. Igasugune nali oli barokambritest kadunud. Plahvatuslikud reaktsioonid ka kõige süütumatele ütlustele ei olnud haruldased Tuukrid kaebasid peavalu üle, nende töövõime kahanes järjepidevalt. Mõned neist kannatasid juba akuutse kõrvapõletiku käes, mis on tüüpiline süvaveetuukrite haigus. Põletikuga liitusid veel vaevused maos või põletused, mida aeg-ajalt põhjustas liiga kuum vesi hüdrokostüümis. Veel kunagi ei oldud töötatud sügavuses sellistes tingimustes. Neli tuukrit ei pidanud enam vastu ja loobusid. Apaatselt lamasid nad barokambris oma koikudes. Nende jaoks alustati dekompressiooni.
Dr. Sidney Alfordil olid käed tööd täis. Kogu ettevõte oli noateral. Sapise näoga tegi igaüks oma tööd. Kas tõesti oli kõik asjatu? Üldine erutus ei vähenenud. Kord tõsteti metallkorvis pardale õliga läbiimbunud paberid. Need olid endise ristleja komandöri dokumendid, mis kummalisel kombel olid vee all 39 aastat vastu pidanud. Teised leiud tekitasid segadust ja asetasid veel kord operatsiooni „Greyhound” küsimärgi alla. Nimelt leiti skeletijäänused. „Stephaniturmi” pardal kaeti need Inglise lipuga. Ekspeditsioonist osavõtjad mälestasid ohvreid. Seejärel mähiti jäänused lõuendisse ja lasti vana meremehe kombe järgi merre. Pea samaaegselt tuli sügavusest teade, et käik laskemoonakambri juurde viiva veetiheda põikvaheseinani (šotini) on valmis. See teade andis lootust, kuid osutus siiski valeks. Tuuker ei olnud sattunud mitte šotile, vaid sellele varisenud metallist vaheseinale. Jälle algas vaevarikas keevitamine. Edu ei lasknud end kaua oodata: tee laskemoonakambri juurde oli vaba!
Laeva tekil juba rõõmustati. Siis aga peegeldus nägudel pettumus. Ei usutud oma kõrvu, kui kontrollruumis kostis valjuhääldajast tuukri hääl: „See on üsna ebameeldiv üllatus. Peale kannatada saanud lahinguvarustuse, kõverdunud toru juppide, väikeste metallkastide, kompressorite, liiva, vetikate ja masuudi ei näe ma selles segaduses muud kui ainult laialipillatud mürske.”
Tuntud mäng algas jälle otsast peale. Tuli eemaldada muda ja teed tõkestavad rusud.
Nii mõnigi metallirusu tuli enne ülestõstmist tükkideks keevitada. Kõik see oli vaevarikas julgustükk, kuid iga minutiga kasvas lootus. Barrie Penrose pani oma reportaaži jaoks kirja sügavusest tulevaid teateid: „Põleti kasutamine on ohtlik. Kui kergesti võib juhtuda katastroof. Et veenduda, kas läheduses ei ole mürske, kompan iga kord enne keevitamist ümbruse läbi. Lõpuks on see siiski laskemoonakamber, mille juurde põleti ei sobi.”
Kui siis metallkorvist leiti üks väike laua jupp, tormasid kõik läheduses viibijad lootusrikkalt korvi juurde. On see kullakasti jäänus? Ei. Sissepõletatud tähed reetsid, et tegemist on ühe laskemoonakastitükiga. Kannatamatult ootasid mehed tekil teateid sügavusest. Kuid ikka ja jälle tuli töö katkestada. Mõnel päeval ei saadud halva ilma tõttu üldse sukelduda. Kolmapäeval, 16. septembril kulges töö oma tavalist rada. Vraki juures töötas 27. vahetus.
27-aastane tuuker John Rossier kobas käsikaudu laskemoonakambri põrandal. Tema käed sorisid ettevaatlikult põrandat katvat muda. Äkki tundis ta käte all kõva ja nurgelist eset. Rossier ajas end vaevaliselt püsti ja tõstis metallklotsi oma kiivri klaasakna ette. Elektrilambi valguskiirest piisas parasjagu, et märgata matti kollakat sära. John oli erutatud. Ta läks laevakeresse keevitatud avause juurde, kus asus allvee-telekaamera jaoks määratud helgiheitja. Johni oletus muutus teadmiseks.
Kell 20.48. „Stephaniturmi” pardal oli suhteliselt rahulik. Töödejuhataja David Keene viibis juhtimiskeskuses. Ootamatult kostsid valjuhääldajast rõõmukarjatused: „Ma leidsin kulla! Ma leidsin kulla!”
Nagu kulutuli levis sensatsiooniline uudis laeval. Kõik kiirustasid kontrollruumi, et saada täpsemalt teada, mis toimub „Edinburghil”. Monitoride ekraanidel nägid mehed, kuidas tuuker, kes hoidis käes mingit neljakandilist eset, vehkis kentsakat tantsu.
„John hakkab peast segi minema,” ütles Keene, „ta ei tohi seal all mingeid rõõmuhüppeid teha. Juhtmed ja voolikud võivad kergesti segamini minna ja siis on temaga lõpp!” Kuid ka Keene ei varjanud teiste eest oma rõõmu igatsetud teate puhul. Naerdes kutsus ta Rossieri aru pähe võtma: „Hei, vanapoiss! Sina õnneseen! Lõpeta ometi kord see indiaanitants, kohenda oma kaablit ning saada kuld üles. Ka meie tahame seda oma käega katsuda.”
Kõik ootasid ülima põnevusega järgmist korvi. Oleks leid juba tekil ning võiks veenduda, et see on tõesti kullakang. Kui mahuti lõpuks tekile hiivati, tunglesid mehed korvi ümber. Kõik juubeldasid. Kajasid elagu- ja hurraa-hüüded. Kõigi silme all lebas õliga määrdunud kullakang. Keegi tõi bensiini ja harja. Ühtegi asja ei ole küll kunagi nii kiiresti puhastatud. Kullakangi esiküljel tulid nähtavale naitu reljeefset numbri- ja tähegruppi. Vasakul oli ovaal, selles sirbi ja vasara kujutis ning mõned sõnad. Igor Iljin kinnitas kullakangi ehtsust ja selgitas arvude ja lühendite tähendust. Neli üheksat (999,9) näitavad kulla puhtust. Selle kõrval olev arv 11542,7 on kullakangi kaal grammides. Ovaalis oli kiri: „NSVL, NKZM, puhas kuld, Moskva”.
Juubeldamisel ei olnud nüüd enam piiri. Rõõmust särav Keith Jessop tegi laeval auringi. Kõik plaksutasid, karjuti hurraa. Kogu see stseen meenutas suure spordivõistluse lõputseremooniat, kui võiduka meeskonna kapten teeb ülestõstetud võidukarikaga ringi ümber staadioni rohelise ovaali. Läbi illuminaatori võisid kullakangi imetleda ka barokambrisse suletud tuukrid. Vahetpidamata klõpsusid fotoaparaadid. Igaüks laskis end koos esimese kullakangiga jäädvustada.
Pärast esimest leidu järgnesid teised. John Rossier pöördus tuukrikellast spetsiaalselt reporter Penrose’i poole: „Esimene kang oli mulle kõige väärtuslikum. On lausa hulluksminemise tunne, kui pärast vaevarikast ja musta tööd leiad lõpuks igatsetud kulla. Ma ei unusta seda kunagi. Järgmiste kangide puhul polnud enam midagi erilist…”
Kui pärastlõunal Inglise kaitseministeerium teatas, et „Edingburghilt” on leitud juba seitse kullakangi, oli see arv vahepeal juba ammu ületatud. Ainuüksi 28. vahetus leidis kulda 5,7 miljoni naela väärtuses. Järgmisel korral oli tõstekorvis 40 kullakangi. Tuukrilaeva pardale hiivamisel jäi see kuhugi kinni, kuid saadi jälle vabaks. Nii ei tohtinud riskeerida! Edaspidi pakkisid tuukrid kangid paarikümnekaupa plastikaatkotil. See transpordiviis õigustas end ja hiljem läks kõik ladusalt. Tuukrid töötasid sageli oma vaimse ja füüsilise koormuse piiril. Mõnel mehel ütles jõud üles ja nad loobusid sukeldumisest, kuid kullavool sügavusest ei lakanud. Iga tööst vaba mees „Stephaniturmi” pardal oli hõivatud kullakangide mustusest puhastamisega. Samal ajal registreerisid valitsuse esindajad iga kangi ja võrdlesid neid vanade saatedokumentidega.
Laupäeval, 19. septembril toodi merest välja sajas kullakang. Seega ulatus päästetud kulla väärtus juba 15,6 miljoni naelani. Nelja tuukri tervislik seisund oli viimastel päevadel märgatavalt halvenenud. Kolmel neist oli akuutne kõrvapõletik, neljas kaebas õlavigastusest tingitud valu üle. Kiires korras kutsuti Inglismaalt kohale eriarst. Kui dr. Mike Childs saabus ja kohe raviga alustas, oli see mõnede meeste jaoks sõna otseses mõttes pääsemine viimasel minutil. Ravi hilinemise korral oleksid tuukreid ähvardanud eluaegsed tervisehäired …
Neljapäev, l. oktoober. „Kuldses toas”, nagu pootsmanikajutit hellitlevalt kutsuti, oli juba 386 kullakangi. Siis aga tõusis merel torm ja päästetööd tuli katkestada. Terve päeva triivis „Stephaniturm” tööpaiga läheduses, siis rauges torm ja töö võis jätkuda. Nüüd pingutasid tuukrid kellaajale vaatamata, et veel kulda leida, sest järgmine torm võis ekspeditsiooni üldse lõpetada.
Esmaspäeval, 5. oktoobril 1981 paigutati kajutisse 431. kullakang.
Uppunud aarete päästmise ajaloos ei olnud kunagi varem väärtuslikku laadungit toodud merest välja nii lühikese aja jooksul. Kuid paraku algas merel jälle torm ja ka ilm muutus külmemaks. Uuesti tuli töö pooleli jätta. Kaks päeva hiljem nõudis David Keene tungivalt ekspeditsiooni lõpetamist. Ta ütles, et tuukrid on äärmiselt kurnatud ja on aeg nad barokambrist välja lasta ning võimaldada meestel puhkust. Keene surus oma tahtmise läbi. Kuigi Edinburghi pardale oli jäänud veel 34 kullakangi, andis Jessop vastumeelselt järele. Seega oli operatsioon „Greyhound” praktiliselt lõppenud. Enne kui tuukrilaev võttis kursi Koola lahte, laskis meeskond lainetele pärja – viimane austusavaldus „Edinburghi” hukkunud meremeestele …
Sellal kui Barentsi merest toodi välja viimaseid kullakange, valmistuti Murmanskis aareteküttide vastuvõtuks. Moskvast saabusid Ingosstrahhi peadirektori asetäitja Anatoli Slobin ja kindlustusseltsi väärismetallide osakonna juhataja Vjatseslav Serbakov. Koos Riigipanga esindajatega ja kohalike võimudega tegid nad ettevalmistusi kulla vastuvõtmiseks ja inglaste viibimiseks sadamalinnas.
8. oktoobril saabus „Stephaniturm” Murmanskisse. Infloti esindaja Boriss Gnetev astus laeva pardale, et anda kaptenile esmast informatsiooni. Kapten Roland Götz palus külalise omakorda kergele einele ja vabandas, et ta ei saa kohtumise puhul pakkuda tervisenapsi.
„Me ei võtnud tilkagi alkoholi kaasa,” ütles kapten. „Arvestades ränka raha, mida ettevõte tõotas, tahtsime juba algusest peale vältida igasugust riski. Teatavasti sünnivad aga just alkoholieufoorias kõige hulljulgemad ideed. Kes teab, mis rumalusi oleks minu meeskond välja mõelnud.”
Sama päeva pärastlõunal korraldati ekspeditsioonist osavõtjatele (barokambris viibivad tuukrid välja arvatud) linnaekskursioon. Inglased said teada, mis oli juhtunud 1942. aasta mais pärast Edinburghi Murmanskist lahkumist. Saksa väejuhatus loobus linna vallutamise plaanist ja jättis Murmanski hävitamise lennuväele. Alates 1942. aasta juunist heideti sadamalinnale 180 000 fugass- ja süütepommi…
Linna põhjapiiril, otse lahe kaldal asub 1974. aastal avatud monument, mis on püstitatud Nõukogude polaarala kaitsjatele Suures Isamaasõjas. Siia, igavese tule juurde, asetasid ekspeditsiooniliikmed esimesed kevadlilled. Siis sõideti Leningradi maantee ääres asuvale kangelaskalmistule, kus puhkavad ka need Inglise meremehed, kes said haavata konvoi ründamisel ja surid hiljem Murmanski laatsaretis. Ekskursioon lõppes rahvusvahelise meremeeste klubi juures. Hoone lähedal asub fašismivastases võitluses langenud liitlaste monument, mille jalamile edukad aaretekütid panid lilli. Seejärel siirduti hotelli Severnaja. Jessop oli küll kavatsenud ettevõtte edukat lõpuleviimist tähistada hotellis Arktika – seal, kus 39 aastat tagasi kõik oli alguse saanud. Kuid vana maja ei olnud enam ja uus samanimeline hotell alles ehitamisel. Nii läks Jessop oma meestega Severnaja baari, et lasta lõpuks šampanjapudelitel paukuda ja jätta ühtlasi hüvasti Nõukogude kolleegidega.
Samal ajal kui Severnaja hotellis pidutseti, muretses kapten Roland Götz eelseisva kojusõidu pärast. Vastutas ju tema rohkem kui 30 miljoni naelase väärtusega kullalasti transpordi eest. Ettevaatuse mõttes oli kapten palunud Inglise võimudelt eskorti, et „Stephaniturm” oleks avamerel kaitstud võimalike piraatide rünnaku eest. Nüüd ootas ta vastust, mis pidi saabuma alles 9. oktoobri ennelõunaks. Vastus oli paraku eitav…
Samal ajal piirasid miilitsad kai sisse. Laeva juurde lükati Riigipanga erivagun. Kohal olid mõned ametnikud, Ingosstrahhi esindajad ja sadamatöötajad. Kõik oli kulla vastuvõtmiseks valmis. Ka laeval ootas igaüks kannatamatult seda pidulikku silmapilku. Kõik asjaosalised kogunesid pootsmanikajuti ette ja tseremoonia algas. Vahetpidamata klõpsusid fotoaparaadid. Iga sellest sündmusest osavõtnu sai endale mälestuseks polaroidfoto. Nõukogude Liidu osa päästetud kullast moodustas 159 kullakangi väärtusega 20,6 miljonit naela, Inglise pangale  läks 272 kullakangi ja Keith Jessopi osa 25,5 miljonit naela. Tõsi küll, sellest summast tuli tal tasuda laenud, maksta kaasosanikele nende osa ja samuti kõik muud ekspeditsiooniga seotud kulutused. Kõigest hoolimata jäi talle endale kenake summa. Nüüd võis Jessop end arvata miljonäride hulka. Nii mõnigi tuuker teenis oma elu ja tervisega riskides nelja nädala jooksul 50 000 naela…
9. oktoobril kell 19.50 andis „Stephaniturm” otsad lahti ja nagu kullalastiga „Edinburgh“ 40 aastat tagasi võttis kursi jäisele Barentsi merele. Ehk jõuab laev seekord takistamatult Inglismaale? Õnneks mööduski reis ilma vahejuhtumiteta ja 16. oktoobril saabus tuukrilaev Šoti linna Aberdeeni sadamasse. Sellega oli edukas operatsioon „Greyhound” lõppenud. Viimastes sukeldumistes osavõtnud tuukrite jaoks sai nüüd läbi ka dekompressiooniaeg ja nad võisid oma päästetud kulda imetleda selle täies säras.
Kuigi Jessop lubas hiljem ühel pressikonverentsil juba järgmisel aastal minna ristlejalt välja tooma veel leidmata jäänud 34 kullakangi, jäi see plaan esialgu teostamata.
Teine edukas päästeoperatsioon võeti ette viis aastat hiljem 1986. aasta septembris ja selle viis läbi sama firma Jessop Marine Recoveriers. Kulla ülestõstmiseks saadeti välja tuukrilaev „Deepwater 2“, mis sarnanes „Stephaniturmile”, kuid mille konstrueerimisel oli arvestatud varasemaid kogumusi ja uuema aja vajadusi. Vrakist õnnestus välja tuua veel 29 kulllakangi kaaluga 345,3 kg. Viis kullakangi kaaluga 60 kg jäi aga leidmata.

©Peter Hagen