Hüvasti, superlennuk A380!

Tsiviillennunduse suurushullustusel saavad olema nukrad tagajärjed. Euroopa kontserni Airbus kahekorruseline A380, mis anti käiku 2007. aastal, arvati kasumisse jõudvat aastaks 2015. Õhuhiiglase aktsiad olid aga kogu aeg suure surve all. Airbus lootis alates 2018. aastast A380-l kas mootorid ökonoomsematega välja vahetada või selle lennukitüübi tootmise üldse lõpetada. 2015. aasta märtsiks oli Airbus saanud A380-le kõigest 318 tellimust, mis oli ainult üks neljandik sellest, milleni tootja lootis jõuda…

2014. aastal telliti kõigest 20 lennukit A380, kuid Airbus oleks pidanud igal aastal valmistama umbes 30 seda tüüpi lennukit, et patuga pooleks kasumisse jõuda. 2015. aasta kevadeks polnud õhuhiiglane ühtegi senti kasumit teeninud! Ja oli alust arvata, et alates 2018. aastast enam uusi tellimusi ei tule. Omal ajal uhkustas kontsern, et A380 turistiklassi variant võib peale võtta 853 reisijat. Ükski lennukompanii sellise istmekohtade arvuga lennukit ei soovinud. Või kujutaks keegi ette uudist: A380 õnnetuses hukkus 853 inimest (+meeskond). Tellijad piirdusid siiski maksimaalselt 519 istekohta pakkuva variandiga.
A380 võib ju superlennuk olla, kuid ta on lihtsalt liiga suur. Aga mis viga suurtel poistel sellise lennuki kokkupanemisega mängida, kui üks kolmandik A380 projekteerimiskuludest ehk 12 miljardit eurot võeti Euroopa maksumaksja taskust. (Erinevatel hinnangutel läks selle maailma suurima lendava mänguasja projekteerimine maksma 25–30 miljardit eurot.)

Kuid vältimatu lõpp lähenes. 2019. aasta alguses otsustas Airbus tellimuste vähesuse tõttu monstrumlennuki tootmise lõpetada. 2007. aastal, kui A380 õhuliinidele ilmus, oli olukord hoopis teine. A380-l pidi  olema kõik see, mis oli ikoonilisel Boeing 747-l ning kandma endas insenerikunsti kõige kõrgemal tasemel. Õhuhiiglase lühikese elu jooksul oli kontsernil tõsiseid probleeme klientide leidmisega. 445,6 miljonit dollarit maksev A380 on kõike kallim lennuk, mis kunagi ehitatud. Hinnale lisaks avaldas muljet ka lennuki välimus ja eelkõige tohutud mõõtmed. Kuid aja jooksul selgus, et kütusekulu ühe reisija kohta on ikkagi liiga suur. A380 reis jääb kasumisse, kui lennuki täituvus on 85–95% – liiga palju nii suure lennuki kohta.
Ühed spetsialistid väidavad, et A380 hilines 20 aastat, teised jällegi, et hoolimata ülekoormatud lennuväljadest on ta oma ajast ees. Kolmandad jällegi väidavad, et A380 oli kontserni Airbus ajaloo suurim läbikukkumine.
A380 oli mõeldud turu jaoks, mis eksisteeris vaid auahnete lennukikonstruktorite unistustes. Seega oleks võinud A380 programmi arendamiseks kulutatud 25 miljardit dollarit investeerida selliste lennukitüüpide nagu näiteks konkureeriva Boeing 777X või vananeva Boeing 757 väljavahetamiseks. A380 ei suuda ökonoomsuselt kuidagi võistelda selliste lennukitega nagu Boeing 787 või A350, mis ilmus õhuliinidele 2013. aastal, 2021. aasta sügiseks oli A350-le antud juba 970 tellimust.
27. aprillil 2005 kell 10.30 kohaliku aja järgi lülitati Touluse’ lennuväljal A380 hiiglaslikud turboventilaatormootorid sisse. Esimene katselend oli edukas, kuid arvukad probleemid ei olnud kaugeltki veel lahendatud, nii et õhuliinidele ilmus A380 alles 2007. aasta oktoobris. Ka hiljem ilmes lennukil ohtralt vähem või rohkem ohtlikke defekte. Ikka ja jälle tekkisid lennuki kandepindadesse mingid salapärased mikropraod, mis polnud küll ohtlikud, aga ikkagi…

17. märtsil 2021 märtsil veeres Touluse’ monteerimishallist välja viimane A380-tüüpi lennuk, et lennata Hamburgi, kus toimus õhuhiiglase lõplik valmisehitamine. 2000. aastal kinnitasid tootjad, et uue põlvkonna turboventilaatormootorid on piisavalt võimsad. Kõigest kolm aastat hiljem monteeriti Boeing 787-le mootorid, mis kulutasid kütust 10–12% vähem kui A380 omad. Pealegi on A380 maksimaalne stardikaal üle mõistuse suur – 540–550 tonni. Viimased lootused rajati sellele, et turule tuuakse kaubalennuk A380-900, kuid ka see kippus liiga raske olema.
Kolmandaks probleemiks oli jagelemine rahaahnete Prantsuse ja Saksa disainerite vahel. Kõik see ajas tootmiskulud lakke ja vähendas usaldust hiigellennuki vastu.
Nagu eespool öeldud, pidi A380 õhuliinidele ilmuma 2006. aastal, kuid tootmisega seotud raskuste tõttu lükkus see lennukompaniide pahameeleks 2007. aastasse. Ja siis sadas kõikidel muudele jamadele otsa majanduskriis.
Ka lennukompanii Qatar-Airwyas leidis, et A380 ostmine oli suurim viga kompanii 27 aasta pikkuses ajaloos ja üritas juba aastaid tagasi nendest kütuseõgarditest lahti saada.
Viimase paugu A380-le pani aga Araabia Ühendemiraadid, kes vähendas tellimust 162-lt 123-le. 39 tellimuse kaotamine oli viimaseks piisaks karikas. Oli selge, et selle lennuki tootmisega ei jõuta iialgi kasumisse.
Kontsern lootis küll salamisi, et ehk õnnestub jumala abiga müüa 700, veel parem 1200 A380, kuid toodetud 249 lennukiga pole isegi seniste kulutuste tagasiteenimine kuidagi võimalik.
2018. aasta juuliks oli kontsern saanud 331 tellimust, mille hulka on arvestatud ka juba valmisehitatud lennukid. Kuid seoses tootmisprobleemidega 2006. aastal, sissetulekute vähenemisega ja trahvidega klientidele oleks A380 jõudnud kasumisse alles pärast 420 lennuki müümist. Alguses kalkuleeriti kasumisse jõudmist juba 250 lennuki müümisega. Kuid ka see arvestus osutus ekslikuks… Aga eks unistada ole ka ilus…
Ka Saksa Lufhansa hakkas alates 2021. märtsist loobuma kõigist 14-st A380-tüüpi lennukist. 2 neist lennutati Prantsusmaale, 12 Hispaaniasse Terueli lennukite kalmistule, (seal „puhkab” juba 141 lennukit) kus peaks selguma nende edasine saatus – tõenäoliselt aga siiski igavene rahu… pärast lammutamist.
Alates detsembrist 2018 kuni novembrini 2019 lammutati Prantsusmaal Tarbes-Lourdes-Pyrénees’i lennuväljale pargitud esimene Singapore Airlinesi mahakantud liinilennuk A380 (MSN003), mis oli käigus olnud kõigest 10 aastat.
Muide, sama kurb saatus tabas ka nelja mootoriga A340, mida toodeti kõigest 246 eksemplari ja mille tootmine lõpetati juba 2011. aastal. A340 „pärijaks” sai aga praeguseks ajaks ülipopulaarne A350.

Aga kui õelutseda, siis veelgi kurvem saatus tabas venelaste nelja mootoriga lennukit Il-96, mida ehitati kõigest 28 eksemplari ja millest on käigus veel ainult 11! Küll aga saab Vene imperaator Vladimir Väike välisreisidel eputada oma kodumaise Il-96-ga. Ikkagi vene lennuk, ikkagi oma!
Covidi paneemia A380 siiski lõplikult väja ei suretanud, sest pandeemia taandudes nappis uusi reisilennukeid. 2023. aastal putitati üles 6 A80-tüüpi lennukit ja lennutati Hispaaniast Terueli lennukite kalmistult tagasi Saksamaale. Kulukaks läks see ettevõtmine, sest pilootide uuesti koolitamine läks maksma 20 miljonit dollarit, lisaks 1 miljon eurot iga rahesadude all kannatada saanud tagatiibade väljavahetamine (tõsi, selle maksis kindlustus). Mis saab edasi, on esialgu ebaselge, kuid tulevik on ilmselt kahe mootoriga reaktiivreisilennukite päralt.

Huvitav teada!
2009. aasta septembris seati Frankfurdi lennuväljal üles A380 piloodikabiini simulaator, mis läks maksma 18 miljonit eurot!

Maailma enimtoodetud reisilennukid (koos arvukate modifikatsioonidega) seisuga 2021

A320 – 15 572
Boeing 737 – 14 845
DC-9/MD-80 – 2283
Boeing 777 – tellitud 2150 (valmis ehitatud 2023. aasta juuli lõpuks 1715)
Bombardier CRJ Series – 1950
Bombardier E-Jets – 1917
Boeing 727 – 1831
A330 – 1819
Boeing 747 – 1572
Boeing 787 – 1510
Bombardier Q Series – 1316
Boeing 767 – 1272

Peter Hagen