Tu-134A ja An-26 kokkupõrge Lvivi lähedal (1985)

Reis 8381 marsruudil Tallinn-Lviv-Chisinau (endiste nimetustega Lvov ja Kišinjov) algas täpselt graafiku järgi: kell 10:20 eemaldati trepp ja kell 10:38 tõusis Tu-134A, pardatähisega 65856, õhku, et võtta kurss Lvivile.

73 reisijast (nende hulgas 8 last) 26 olid ostnud pileti lõpp-punkti Chisinausse. Ülejäänud pidid maha minema juba Lvivis. Lennuki meeskonda kuulusid komandör (nii nimetati tollal lennuki kaptenit) Nikolai Dmitrjev (53), teine piloot Viktor Djakin (36), tüürimees Oleg Dõkuhha (35). pardamehaanik Vladimir Potapov (39) ning kaks stjuardessi.

Samal ajal käisid Lvivi lennuväljal ettevalmistused sõjaväe transpordilennuki AN-26 stardiks. Lennuk pidi erireisiga toimetama Moskvasse peaaegu kogu Taga-Karpaatia sõjaväeringkonna õhujõudude juhtkonna. Koos õhujõudude juhataja kindralmajor E. Krapiviniga pidid pealinna lendama sõjaväenõukogu liige V. Dotšenko, õhujõudude ringkonnastaabi ülem S. Volkov ja teised, ühtekokku 9 reisijat. Koos isaga lendasid kaasa ka Krapivini mõlemad pojad Andrei ja Aleksandr. Lennuki komandör oli alampolkovnik J. Šiškovski (43), teine piloot V. Bõkovski (22), kosmonaut Valeri Bõkovski poeg. Tähtsad reisijad saabusid ettenähtud ajal kohale ning kell 12.02 alustas An-26 hoovõttu Lvivi vihmast märjal stardirajal. Saanud rattad maast lahti, kogus lennuk kiiresti kõrgust ning kadus madalal rippuvatesse vihmapilvedesse.
Kuu alguses oli Lääne-Ukraina kohal valitsenud madalrõhkkond ja sellega seotud soe õhumass oli Lvivini jõudnud. Sellepärast oli taevas lennuvälja kohal kaetud mitmekihiliste sajupilvedega, milles peaaegu maad puudutava pilvkatte ülemine äär ulatus 5–6 km kõrgusele. Seega lasus dispetšeritel kõrgendatud vastutus lennuohutuse eest.

7800 m kõrgusel lendav Eesti Tu-134 jõudis Lvivi lennuvälja tsooni kell 12.06. Meeskond oli valmis alustama maandumist Lvivi lennuväljale ja küsis rajoonikeskuse idasektori dispetšerilt Ševtšenkolt luba laskuda 4200 m kõrgusele. Ševtšenko andis loa, kuid kõigest mõni sekund hiljem muutis oma otsust ja käskis Tu-134 komandöril laskuda 4800 m kõrgusele, seletades seda sellega, et 4500 m kõrgusel liigub lennukile vastu reisilennuk AN-24. 25 km kaugusel Zolotšivi raadiomajakast lennukid möödusid teineteisest ning Tu-134 sai loa laskuda 4200 m kõrgusele.
Kell 12.11 sai Tu-134 teate, et samas raadiomajaka rajoonis lendab 3900 m kõrgusel neile vastu veel üks lennuk. See oli sõjaväe transpordilennuk An-26, pardal kõrged mundrikandjad. Kolm minutit pärast starti võttis An-26 komandör Šiškovski raadioühenduse dispetšer Pavel Savtšukiga, kes andis loa tõusta 3900 m kõrgusele. Varsti sai An-26 radist teate, et 4200 m kõrgusel lendab talle vastu Tu-134, kusjuures lennukite vahekaugus teineteisest on hetkel 10 km.
Kell 12.12 jõudis An-26 ettenähtud kõrgusele, teatas sellest otsekohe dispetšerile ning palus teatada oma kauguse Zolotšivi raadiomajakast. Dispetšer Savtšuk, kes AN-26-le juhiseid andis, eksis lennuki asukoha määramisega raadiolokaatori ekraanil. Ta ajas radariekraanil segamini An-24 tähistava märgi An-26 omaga ja teatas, et lennuki kaugus raadiomajakast on 65 km (tegelikult 56 km).

Kontrollimata oma arvutuste õigsust, kiirustas Savtšuk sõjaväelennukit üle andma idasektori rajoonikeskuse dispetšerile Ševtšenkole.
Kõigest hetk hiljem võttis ta ühenduse Tu-134-ga ja ütles saatusliku lause: „856, laskuge 3600 m kõrgusele suunaga neljandasse pöördesse, maandumiseks kursiga 312!“ Korraldus täideti viivitamatult ning Tu langetas oma pika nina maa poole.
Rohkem üllatunud kui ehmunud Tu komandör suutis pilvedest ilmuvat viirastust nähes vaid hüüda: „O bljad, što eto takoje…“
An-26 komandör aga rabas juhist järsult paremale ning jõudis veel hõigata: „Tupolev, sa tuled liiga madalalt!“
Kell 12.13 põrkasid Tu-134 ja An-26 kokku. See juhtus 3900 m kõrgusel, kuue kilomeetri kaugusel Zolotšivist. Laskumist alustanud Tu-134 kiirus kokkupõrke hetkel oli 560 km/h, kurss 242°; An-26 kiirus 330 km/h, kurss 110°.

Kell 12.13. ei vastatud õhust enam ainsalegi maapealsele kutsungile. Juurdlus tuvastas, et An-i komandör nägi pilvedes endale vastu kihutavat reisilennukit viis sekundit enne kokkupõrget. Tu paremal juhul neli. Mõlemad piloodid tegutsesid siis juba instinktiivselt, raadioeetris karjusid kõik osapooled vaheldumisi.
Musta kasti helisalvestiste uurimisel selgus, et vahetult enne katastroofi märkasid reisilennuki piloodid An-26 siluetti ja pöörasid järsult paremale. Samasuguse manöövri tegi ka An-26. kuid oli juba hilja. Lennukid põrkasid kokku vasaku tiivaga.

Kohutava metalliraginaga lõikas väikese An-i tiib Tu-134 tiiva kere küljest lahti nii õnnetult, et see paiskus kaarega lennuki tagaossa ning lõikas omakorda maha reisilennuki saba ja stabilisaatori. An-il endal rebenesid samuti tiivatükk ja saba. Kaks ühe tiivaga lennukit polnud enam juhitavad ning kukkusid vurrkannidena oma surmatantsus keereldes nelja kilomeetri kõrguselt maa poole. Veel 27 sekundit lindistas An-26 must kast õuduskarjeid. Alles siis saabus mustades kastides vaikus. Maani jäi veel üle kilomeetri…
Mõlemad lennukid prantsatasid Zolotšivist kuue kilomeetri kaugusele kolhoosipõllule. Kummalisel kombel kütus kummaski lennukis ei süttinud. Siin-seal mootoritükkide juures oli näha vaid õrna suitsuvinet. Lennukirusud ja reisijate jäänused paiskusid laiali üheksale ruutkilomeetrile.
Kell 12.44 maandus Tu-134 allakukkumiskohas sõjaväekopter MIG-8. kuid päästa polnud enam kedagi. Sellest hoolimata kihutas õnnetuspaigale 23 tuletõrjeautot ja 7 eriotstarbelist masinat koos 228 inimesega. Kogu põlenguoht likvideeriti mõne minutiga.

Juba samal päeval loodi katastroofi põhjuste väljaselgitamiseks riiklik komisjon, mis moodustati tsiviillennunduse ministeeriumi ja kaitseministeeriumi esindajatest. Kõiki katastroofi üksikasju uuriti suurima tähelepanuga. Kontrolliti pilootide ja dispetšerite professionaalset ettevalmistust, samuti kõikvõimalikke dokumente ja materjale, viidi läbi üksikasjalik tehniline ja kohtumeditsiiniline ekspertiis. Õnneks ei saanud lennukite mustad kastid märkimisväärselt kannatada, mis oluliselt kergendas ekspertide tööd. Vaevarikka uurimise tulemusena õnnestus välja selgitada katastroofi põhjus.

Juba uurimise algetapil tunti suurt huvi Lvivi lennuvälja dispetšerite tegevuse vastu.
48-aastane dispetšer Savtšuk tuli lennujuhtimiskeskusesse tööle pärast seda. kui ta oli tervislikel põhjustel lenduri ametist tagandatud. Hiljem lõpetas Savtšuk Uljanovskis dispetšerite kahekuulise kursuse ning 1984. aasta septembris lubati ta iseseisvale tööle III klassi dispetšerina. Tema ülemus A.

Kvašin ja idasektori dispetšer V. Ševtšenko olid aga märksa kogenenumad lennujuhid. Kvašin oli oma erialal lõpetanud Riikliku Tsiviillennunduse Akadeemia ning noorusest hoolimata oli tal juba I klassi dispetšeri kvalifikatsioon. Hinnates Savtšuki. Kvašini ja Ševtšenko tegevust seoses toimunud katastroofiga, selgus asjaosaliste madal kutseoskus. Savtšuk, kes ei osanud õigesti määrata An-26 asukohta, näitas üles saamatust töötamisel raadiolokatsiooniseadmetega. Tema asjatundmatusest kõneleb ka fakt, et ta andis Tu-134 meeskonnale korralduse laskumiseks, täpsustamata samas piirkonnas viibiva kolme lennuki asukohta. Savtšuk vahistati juurdluse ajaks ja ees ootas kohtuprotsess, kuid kohtuni juurdlus ei jõudnud. kaks nädalat peale vahistamist seiskus Savtšuki süda. Kaasvastutajale Aleksandr Kvašinile mõisteti distsiplinaarkaristus töö lohaka organiseerimise eest. Iga lennuõnnetuses hukkunu kohta maksti lähedastele Nõukogude Liidu seaduste kohaselt kohe riiklikku toetust. Sellele lisandusid veel toitjakaotuspensionid ja muud seadusega ette nähtud rahalised hüvitised. Katastroofi ohvrid maeti riigi kulul sinna, kuhu omaksed soovi avaldasid.

Lennukite kokkupõrked õhus

30.06.1956. Põhja-Arizona kohal põrkavad kokku Trans World Airlines’i Lockheed 1049 Super Constellation ja United Air Lines’i DC-7. See oli tsiviillennunduse ajaloo esimene lennuõnnetus, milles hukkus rohkem kui sada inimest. Surma said kõik mõlema lennuki pardal viibinud 128 inimest.
21.10.1958. Sloani (Nevada) lähedal põrkavad 6400 m kõrgusel kokku United Airlines’i DC-7 ja USA õhujõudude hävituslennuk F-100. Hukkusid kõik reisilennukis viibinud 42 reisijat ja viis meeskonnaliiget, samuti hävitaja kaks pilooti.
1.02.1963. Ankara kesklinna kohal põrkavad vähem kui 2000 m kõrgusel kokku Liibanoni Middle East Airlines’i turbopropellerlennuk Vickers Viscount 754 ja Türgi õhujõudude transpordilennuk Douglas C-47. Peale mõlemas lennukis viibinud 17 inimese hukkus maa peal 87 linnaelanikku, 50 sai vigastada.
19.07.1967. Hendersonville’i (Põhja-Carolina) lähedal põrkavad 1800 m kõrgusel kokku Piedmont Airlines’i Boeing 727-22 ja Lanseair’i väikelennuk Cessna 310. Kõik reisilennuki pardal olnud 74 ja väikelennukis viibinud 3 inimest said surma.
9.09.1969. Indiana osariigis põrkavad 1080 m kõrgusel kokku Allegheny Airlines’i DC-9 ja väikelennuk Piper Cherokee. Hukkusid kõik reisilennukis viibinud 82 inimest ja väikelennuki piloot.
20.09.1969. Vietnamis Hoi Ani lähedal põrkavad 100 m kõrgusel kokku maanduvad Lõuna-Vietnami reisilennuk DC-4 ja USA õhujõudude hävituslennuk F-4E Phantom II. 77 reisijast hukkus 75, maa peal sai surma veel kaks inimest. Hävituslennuki piloodil õnnestus katapulteeruda.
6.06.1971. Duarte (California) lähedal põrkavad 5000 m kõrgusel kokku Hughes Air West’i DC-9 ja USA mereväe hävituslennuk F-4B Phantom II. Mõlemad lennukid kukkusid San Gabrieli mäele. Hukkusid kõik reisilennukis viibinud 49 inimest, samuti hävituslennuki piloot.
30.07.1971. Jaapanis Morioka lähedal põrkavad kokku All Nippon Airways’i Boeing 727-281 ja Jaapani õhujõudude hävituslennuk North American F-86F Sabre. Hukkusid kõik reisilennukis olnud 162 inimest. Sõjalennuki piloodil õnnestus end langevarjuga päästa.
5.03.1973. Prantsusmaal Nantes’i lähedal La Planche’i kohal 8800 m kõrgusel põrkavad kokku kaks Hispaania lennukit: Lineas Aereas de Espana DC-9 ja Spantax SA Transportes Aereos Convair 990A Coronado. Hukkusid kõik DC-9 pardal viibinud 68 inimest. Convair kaotas ainult tiivaotsa ja maandus õnnelikult ühele sõjaväelennuväljale.
9.09.1976. NSV Liidus Anapa lähedal põrkavad kokku Aerofloti lennukid AN-24 ja JAK-40. Kõik AN-24 pardal olnud 52 inimest hukkusid, JAK-40 maandus kindlalt.
31.08.1986. Californias Cerrito lähedal põrkavad 1980 m kõrgusel kokku Aeromexico DC-9 ja väikelennuk Piper PA-28-181 Archer II. Hukkunuid oli 64 + 3: kõik DC-9 pardal ja väikelennukis viibinud inimest. DC-9 allakukkumiskohas sai maa peal surma 15 inimest, purunes 18 maja.
22.12.1992. Liibüas Tripoli lähedal põrkavad kokku Jamahirijya Lybyan Arab Airlines’i Boeing Advanced 727-2L5 ja Liibüa õhujõudude hävituslennuk MIG-23. Kõik Boeingu pardal olnud 157 inimest said surma. Hävituslennuki piloodil õnnestus katapulteeruda.

©Peter Hagen

NB! Loe ka:
Reisilennukite kokkupõrked
Lennunduse ajaloo ohvriterohkeim lennuõnnetus Tenerifel 27. märtsil 1977
BAC-i Tridenti ja Adria Avioprometi DC-9 kokkupõrge (1976)