Õnnetus British Midland Airwaysi lennukiga Boeing 737-400

7 minutit lugemist

8. jaanuaril 1989 kell 19.52 tõuseb Londoni Heathrow’ lennuväljalt õhku British Midland Airwaysi Boeing 737-400, pardal 118 reisijat ja 8 meeskonnaliiget. Lennukit juhivad kapten, 43-aastane Kevin Hunt ja teine piloot, 39-aastane David McClelland.

Sihtlennuväljale Belfastis pidi jõutama umbes tunni aja pärast. Tuliuus Boeing oli õhus olnud kõigest 520 tundi.

Kell 20.05, kui lennuk on jõudnud 8500 m kõrgusele, käib vali pauk ja lennuk hakkab tugevasti vibreerima. Ühe hetkega muutub tavapärane liinilend reisijate jaoks košmaarseks luupainajaks. Pauku kuulevad muidugi ka mõlemad piloodid ning mõne hetke pärast lööb nende ninna vingulõhn. Nad teadsid, et suits võib piloodikabiini tungida ka kliimaseadme kaudu. Kuna kliimaseade saab energiat mootoritelt, pidi ühe mootoriga midagi juhtunud olema.

Pauku kuuldes tuli paljudele lennukis viibinutele kohe meelde 1988. aasta detsembris toimunud Lockerbie’ tragöödia, kui terroristid olid reisilennukis pommi plahvatama pannud. Reisijad nägid, et vasakust mootorist lõid välja sädemed ja leegid. Kuid seda ei näinud kahjuks kumbki piloot!

Pilootidel ei jää sellises olukorras muud üle, kui usaldada instrumentide näitusid. Mõlemad mehed olid varem lennanud Boeing 737-ga, uuel lennukil on aga näidikute paigutust muudetud. Vähe sellest, ka osuti, mis alati on kõikvõimalikel instrumentidel asunud keset ringikujulist skaalat, on paigutatud väljapoole skaalat: see on vaevalt sentimeetripikkune helendav kriips, mille asukohta on silmadega raske tabada. Harjumatu igal juhul.

Teine piloot McClelland, olles kindel, et üles ütles parempoolne mootor, lülitas selle välja. Saatuslik eksitus! Siiski lakkas lennuk vibreerimast. Vastavalt eeskirjadele on piloodid sellises olukorras kohustatud esimesel võimalusel maanduma. Lennujuhtimiskeskus andis Boeingule kohe rohelise tee, lubades maanduda kõigest 10 lennuminuti kaugusel Kegworthi lähedal asuvale East Midlandi lennuväljale. Boeing laskub 2000 m kõrgusele, lennuväljani on jäänud kõigest 8 minutit. Lennuk valmistub maanduma ja laskub järjest madalamale.

Kell 20.20 kostab pauk, veel valjem kui eelmine. Reisijad on veendunud, et see tuli ainsast veel töötavast mootorist. Lennuk hakkab ägedalt rappuma. Juhtimiskeskus annab loa laskuda 600 m kõrgusele. Piloodid mõistavad, et tuleb üritada maanduda, enne kui veel töötav mootor üles ütleb. Kuid siis saabub vaikus, sest ka teine mootor seiskub. Lennuk hakkab kiiresti langema. Lennuväljani on jäänud ainult kaks kilomeetrit. Mõni hetk hiljem prantsatab Boeing puid ja ühte valgustusmasti riivates vastu kõrget maanteetammi ning murdub kolmeks – kõigest 1030 m kaugusel maandumisraja algusest.

Päästjad olid tasemel, kõigest viie minuti pärast saabusid esimesed tuletõrjeautod. Et väljavoolanud kütus ei süttiks, lasti õnnetuspaika kustutusvahtu. Kell 4.20 hommikul tõid tuletõrjujad lennukist välja viimase ellujäänud reisija.

39 inimest sai kohapeal surma ja 8 suri saadud vigastustesse haiglas. Eluga pääsesid ka mõlemad piloodid.

Kuigi mõõdik näitas vasaku mootori tugevat vibratsiooni (väike roheline kriips vasakpoolsel skaalal 4 ja 5 vahel), leidis teine piloot siiski, et rikkis on parem mootor, ja lülitas selle välja. (Arvutisimulatsioon).

Mis siis ikkagi tuliuue lennukiga juhtus? Kas tõesti ütlesid üles mõlemad mootorid? Ekspertide arvates polnud see nii uue lennuki puhul lihtsalt tõenäoline. Pealegi kinnitasid pealtnägijad nagu ühest suust, et maanduva lennuki vasak mootor põles. Tugevasti purunenud vasakut mootorit uurides selgus, et purunenud olid telgventilaatori labad, mis mootorisse tungides põhjustasid seal suuri vigastusi. Musta kasti helisalvestist kuulates jäi mulje, et just parempoolne mootor oli esimesena üles öelnud. Kuid nii see siiski polnud, piloodid olid hoopiski laitmatult töötava mootori välja lülitanud.

Kuidas võis juhtuda, et kogenud piloodid nii jämeda vea tegid? Boeing 737-400 tüüpi lennuk oli kasutusele võetud kõigest aasta tagasi. Mõlemal piloodil nappis kogemusi uue lennukiga lendamisel. Kapten Elunt oli lennanud uue Boeinguga 23 tundi ja teine piloot McClelland 53 tundi. Kas eksitas piloote neile harjumatu instrumentide näidikuosutite paigutus?

Kell 20.05 oli murdunud üks ventilaatori laba ja selle tükid paiskunud mootorisse. Laba murdumine viis mootori väga täpselt reguleeritud tasakaalust välja, põhjustades tugeva vibratsiooni, mis kandus üle kogu lennukile. Purunenud laba kahjustas mootorit nii tugevasti, et oli ainult aja küsimus, millal see üles ütleb. Ka piloodid tundsid vibratsiooni ja suitsulõhna, mis tuli kliimaseadmest. Nad arvasid, et üks mootoritest põleb. Mõlemad mehed püüdsid selgust saada, kumb mootor kärssab. Teine piloot McClelland oletas, et see on vasak mootor, kuid siis muutis oma arvamust: „Ei, see on parempoolne.” Vasakpoolne näidik näitas mootori tugevat vibratsiooni, kuid kumbki piloot ei näinud seda!

McClelland oli uue Boeing 737-400-ga tutvumiseks teinud läbi ühepäevase kursuse. Kuid ei tema ega kapten Hunt polnud käinud väljaõppel lennusimulaatoril, et uue lennuki ja tema uute näidikutega põhjalikumalt tutvuda.

Suitsulõhna tundes järeldas kapten, et rikkis on parempoolne mootor, sest Boeingutel paneb just see mootor kliimaseadme tööle. Kahjuks ei teadnud piloodid, et Boeing 737-400 tüüpi lennukil saab kliimaseade toidet mõlemast mootorist. Kell 20.07 ei saanud piloodid ikka veel aru, kumb mootor põleb, j a McClelland lülitas välja töötava parempoolse mootori. Esialgu jäi mulje, et nüüd on kõik korras – vibratsioon lakkas. Rahunenud kapten teatas reisijatele, et lennukiga on probleeme ja ta oli sunnitud rikkis parempoolse mootori välja lülitama. Mõned reisijad on täielikus hämmingus: sädemed ja leegid lõid ju välja vasakust mootorist, ja nüüd teatas kapten, et ta lülitas välja parempoolse mootori!? Mitte ükski reisija ei tulnud selle peale, et lennusaatja kaudu asjast kaptenile teatada. Hiljem kinnitasid reisijad, et nad olid kindlad, et kapten teab, mida ta teeb. Seekord maksis pilootide piiritu usaldamine paljudele elu.

Vanadel headel mõõteriistadel oli suur ja selge osuti skaalade keskel. Uutel LD-ekraanidega näidikutel on need millegipärast paigutatud väljapoole skaalat.

Kuid kuidas seletada seda, et lennuk suutis raskesti vigastatud mootoriga veel mõnda aega lendu jätkata?

Pärast laba purunemist aeglustus ventilaatori pöörlemine, automaatne kütuse juurdevoolu reguleeriv süsteem suunas mootorisse rohkem kütust, et ventilaatorile siiski õige pöörlemiskiirus tagada. Selle tagajärjel hakkas mootor tugevasti vibreerima ja liigne kütusehulk paiskus leekide ja sädemetena düüsist välja. Parempoolse mootori väljalülitamisel deaktiveeris teine piloot seadme, mis automaatselt reguleeris kütuse juurdevoolu mõlemasse mootorisse. Vasakpoolse mootori andurid fikseerisid ventilaatori tavapärasest aeglasema pöörlemise, vastavalt sellele vähenes ka kütuse juurdevool. Leegid ja sädemed kadusid. Jäi mulje, et vasak mootor töötab taas tõrgeteta, kuid tegelikult oli see raskesti vigastatud.

Piloodid ei saanud aru, et kütuse automaatse juurdevoolu deaktiveerimine lahendas ainult näiliselt probleemi. 4 minutit ja 42 sekundit enne katastroofi suurendas kapten vasakpoolse mootori võimsust, teadmata, et sellega andis ta mootorile surmahoobi. Üksteise järjel purunenud labad tungisid mootorisse. Mootor kaotas võimsust ja süttis põlema. Maandumiseks lennuväljale ei jäänud enam aega. Kapten püüdis lennuki nina ülespoole tõsta, et päästa mis päästa annab ja lennukit võimalikult kaua õhus hoida. Kell 20.25 prantsatas aga kiirusega 185 km/h lennanud Boeing vastu kiirtee kõrget nõlva.

Viis kuud pärast seda katastroofi tehakse šokeeriv avastus, mille tagajärjeks on see, et ajutiselt keelatakse startida kõigil Boeing 737-400 tüüpi lennukitel. 1989. aasta juunis purunesid lennu ajal ühe sama tüüpi lennuki ventilaatori labad. Pilootidel õnnestus teha hädamaandumine. Boeing 737-400 mootorite uurimisel selgus labade ränk konstruktsiooniviga: maksimaalse võimsusega töötava mootori labad hakkasid kõrgemal kui 7600 m teadmata põhjusel vibreerima. Vibratsioon omakorda põhjustas labade väsimise, mille tagajärjel need võisid puruneda.

Ja mis kõige vapustavam: selgus, et seda tüüpi mootoreid ei ole kunagi lennu ajal katsetatud – ainult tuulekanalis, kus on aga hoopis kõrgem õhurõhk kui 10 000 m kõrgusel, mis on reaktiivreisilennukite tavaline lennukõrgus. Eeskirjad ei näinud sellist katsetamist ette. Kuid just lennu ajal oleks selgunud labade salapärase vibreerimise põhjus.

Prantsuse kompaniil SNECMA, mis tootis neid mootoreid General Electricu litsentsi alusel, ei jäänudki muud üle kui mootorit täiustada ja kõigi 99 kasutusel oleva Boeing 737-400 mootorid välja vahetada.

Nüüd on siis asjad nii kaugele arenenud, et kõiki lennukimootorite tootjaid kohustatakse mootoreid katsetama lennu ajal. Väga geniaalne uuendus! Tõepoolest, selle peale on raske tulla, et lennukit tuleb katsetada õhus, laeva vees ja vedurit raudteel. Ka firma Boeing tegi katastroofist järeldused. Nüüd on instrumendid muudetud paremini jälgitavaks ja täiendõpe lennusimulaatoril on kohustuslik. Ka soovitatakse soojalt tihedat infovahetust pilootide, lennusaatjate ja reisijate vahel, eriti avariiolukorras.

Tunnuspildil: Boeing 737-400 rusud kaks päeva pärast katastroofi.

©Peter Hagen