Plahvatus Pan Am’i Boeing-747 pardal (1988)
Mitte ükski Pan Am’i reisi 103 pardal viibinud inimesest ei osanud aimata teda ähvardava ohu suurust. 5. detsembril 1988 helistas keegi tundmatu USA saatkonda Helsingis ja hoiatas: ette valmistamisel olevat terroriakt Pan Am’i ühe lennuki suhtes, mis lendab Maini-äärse Frankfurdi ja USA vahet.
Paraku alahindasid USA võimud ohtu ja saatsid vastavad ringkirjad oma saatkondadesse, lennukompaniide esindustesse ja Euroopa maade julgeolekutalitustesse nädalase hilinemisega. Võimalik, et sel viisil taheti anda lennukompaniile võimalus ise otsustada, kas reisiplaane muuta või mitte. Laiemat avalikkust sellest ähvardusest ei informeeritud, kuna Pan Am oleks võinud kanda suuri kahjusid. Pealegi pidasid mitmed vastutavad ametnikud võimalikku terroriakti ebatõenäoliseks. Hiljem selgus, et juba 10. novembril 1988 hoiatas Saksamaa LV politsei paljusid Frankfurdi lennukompaniide ametnikke võimaliku terroriakti eest.
Vastavas märgukirjas oli öeldud, et nende lennukitesse võidakse sokutada pomm, mis on peidetud kaasaskantavasse kassettmagnetofoni. Dokumendis oli isegi täpselt ära näidatud koht, kuhu magnetofoni sisse lõhkeaine, detonaator ja toiteallikas paigaldatakse, ning nimetatud magnetofoni valmistajafirma – Toshiba. Hoiatusega tutvunud lennukompaniide esindajad pidid dokumendile alla kirjutama. Allakirjutajaks oli ka Pan Am’i kõrge esindaja G. Loningan, kes kohe pärast Šotimaa kohal toimunud katastroofi tagasi astus.
Pan Am’i reisi 103 marsruudi esimesel etapil Frankfurt–London kasutati reisilennukit Boeing 727, vahemaandumisel Suurbritannia pealinnas lisandus veel 47 reisijat. Edasi lennati lennukiga Boeing 747-121, mille pardal oli ühtekokku 243 reisijat ja 16 meeskonnaliiget. Frankfurdis peale võetud pagas laaditi ilma täiendava kontrollita teisele lennukile ümber. Kell 18.25, pärast pooletunnilist hilinemist, startis lennuk nimega Maid of the Seas Londoni Heathrow’ lennuväljalt New Yorki. 40 minutit hiljem lendas Boeing ööpimeduses ettenähtud reisikõrgusel umbes 9450 m kõrgusel. Kell 19.07 katkes raadioside lennukiga ja kaheksa minutit hiljem kadus Boeing radariekraanilt. Raadioside katkemise hetkel rebis kohutav plahvatus puruks Boeingu eesmise pagasiruumi, lõhestades vasaku tiiva ees lennuki kere alumisse ossa viie meetri kõrguse ja poolteise meetri laiuse augu ning purustades reisisalongi põranda. Lennuki eesmine osa eraldus kerest umbes kolme sekundi jooksul pärast plahvatust. Samal ajal hakkas ülejäänud osa lennukist vasakule ning sabale kalduma. Olles langenud umbes 5800 m kõrgusele, kukkus lennuk vertikaalselt alla.
Kõik neli mootorit eraldusid tiibade küljest veel Boeingu langemise ajal. Suur osa lennukikerest kukkus Lockerbie Sherwoodi linnaossa, lüües maasse seitsme meetri sügavuse kraatri, mille läbimõõt oli 50×10 m. Kõik lennukis olnud inimesed said surma, maa peal hukkus rusude all veel üksteist inimest. 20 maja purunes täielikult. Lennuki eesmine osa koos piloodikabiiniga leiti linnast ida pool nelja kilomeetri kaugusel. Üksikuid rususid leiti hiljem kuni 130 km kaugusel allakukkumiskohast. Lennukirusude esialgne uurimine ei jätnud vähimatki kahtlust, et tegemist oli pommiplahvatusega. USA valitsus lubas maksta pool miljonit dollarit sellele, kes aitab terroristi tabada. Rahvusvaheline uurimiskomisjon püstitas mitu teooriat terroriakti motiivi kohta, kuid esialgsed oletused polnud kuigi vettpidavad. Alles kaks ja pool aastat hiljem selgus, et Pan Am’i lennuki õhkinud terroriste tuleb otsida Liibüast, mitte Iraanist, nagu varem arvati, ning et pommi valmistas Liibüa salaluureohvitser Mohamed al-Naydi. Teo motiiviks oli kättemaks Liibüa pealinna tulistamise eest 1986. aasta aprillis USA sõjalaevade poolt, mis oli omakorda kättemaksuaktiks terrori eest.
1990. aasta lõpus leidsid inglased Liibüa osalusele viitava asitõendi – viitsütiku minutilugeja tükid. Kui Boeing oleks startinud ettenähtud ajal, oleks ta kukkunud Atlandi ookeani ning sellisel juhul poleks katastroofi tõelisi põhjusi kunagi avastatud. Nimelt ilmnes, et Pan Am’i lennukis plahvatanud pommi sütik oli identne kümme kuud enne Lockerbie tragöödiat välja ilmunud sütikutega: 20. veebruaril 1988 olid Senegali pealinna Dakari lennujaama tolliametnikud avastanud liibüalaste Mohamed al-Marzuki ja Mansur
Omran Saberi pagasist 9 kg lõhkeainet ja 10 pommisütikut, mis olid ühendatud elektrooniliste kellamehhanismidega, mis võimaldasid määrata täpse plahvatamishetke ajavahemikus 99 sekundist kuni 999 päevani. Seerianumbrite järgi tegi Briti politsei kiiresti kindlaks sütikutega ühendatud kellamehhanismide päritolu. Ilmnes, et 1985. aastal oli Šveitsi firma Mebo AG tarninud ühtekokku 22 niisugust kellamehhanismi ühele Tripoli firmale, mis allub Liibüa siseministeeriumile. Ostutehingu oli sooritanud keegi Mohamed al-Naydi. Selgus, et tegemist on Liibüa luureohvitseriga ning pealegi sama mehega, kes Mohamed al-Marzuki nime all oli Dakari lennujaamas lõhkeainega vahele jäänud, ent lühikese ülekuulamise järel siiski vabastatud. Inglased uurisid välja, et elektroonilist viitsütikuga pommi sisaldanud kohver saadeti Maltalt Air Malta lennukiga Maini-äärsesse Frankfurti, kus see laaditi täiendava kontrollita Pan Am’i lennukile. Seega lasub süü õnnetuse eest ka Pan Am’il ja tema tollasel julgeolekufirmal Alert, kes ei järginud julgeolekueeskirju. Uurijaid aitasid tublisti ka kurikuulsa Saksa DV julgeolekuametkonna Stasi arhiividest leitud dokumendid. Ilmnes, et Stasi teadis rohkemgi kui seda, et 1986. aastal Lääne-Berliini diskosaalis La Belle toimunud pommiplahvatuse korraldasid Liibüa terroristid. Pärast seda, kui ameeriklased olid karistuseks selle terroriakti eest pommitanud Tripolit ja Bengasit, olid Stasi mehed saanud teada, et liibüalased plaanitsevad nüüd omakorda pommiplahvatust ühel USA reisilennukil…
Veidi aega pärast plahvatust Lockerbie kohal läks Londonist Liibüa saatkonnast Tripolisse teele faksisõnum. „Revolutsioonilised tervitused! Me maksime kätte oma Ameerika agressiooni tagajärjel hukkunud märtrite eest,” teatas keegi Salaheddin Msallem. „Enda ja oma sõprade nimel õnnitlen kangelasi, kes selle teoga hakkama said.”
Briti lennuõnnetusi uuriv ametkond AIB soovitas pärast seda tragöödiat tõhustada lennueelset reisijate ja pagasi kontrolli ning heitis USA valitsusele ette seda, et sabotaažihoiatust ei avalikustatud. Samuti sai ränga kriitika osaliseks lennukompanii Pan Am, keda süüdistati võimetuses tagada lennuohutust.
Juba 1988. aasta detsembris kehtestas Föderaalne Lennundusvalitsus USA lennukompaniidele uued eeskirjad reisijate registreerimisel ja pagasi kontrollimisel. Edaspidi tuli kogu pagas röntgeniaparatuuriga läbi valgustada. Kontrolli läbinud pagasile reisijaid enam ligi ei lasta. Samas kavatseti kiirendada kõiki tuntud lõhkeaineid registreerivate detektorite ülesseadmist lennujaamadesse.
Selle terroriakti epiloog saabus 2003. aastal, kui Liibüa valitsus võttis ametlikult endale vastutuse plahvatuse korraldamise eest Pan Am’i lennukis. Ohvrite omastele maksti kahjutasuks ühtekokku 2,7 miljardit dollarit. Rahalist kompensatsiooni maksti ka Berliini diskoteegis La Belle toimunud plahvatuse ohvrite omastele, samuti Niigeri kohal terroriakti tagajärjel alla kukkunud Prantsuse reisilennukis hukkunud 170 reisija omastele.
* * *
Kuigi Pan Am-i Boeing ei olnud esimene lennuk, mis hukkus pommiatentaadi tagajärjel, hakati alles pärast Lockerbie kohal toimunud katastroofi tõhustama kontrolli reisijate pagasi üle. Nii mõnedki allpoolkirjeldatud lennukatastroofid oleksid jäänud olemata, kui lennujaamade töötajatel oleks jätkunud taipu kontrollida, kas pagasi ära andnud reisija ka lennuki pardale asub või mitte ning miks vahemaandumise ajal lennukist lahkunud reisija ei võtnud kaasa oma pagasit!
10. mail 1961 kukkus Ida-Alžeerias alla Air France Lockheed 1649A Starliner. 69/9 (esimene arv märgib hukkunud reisjaid, teine meeskonnaliikmeid). Katastroofi kõige tõenäolisemaks põhjuseks peeti nitrotselluloosi sisaldava põrgumasina plahvatust. Küll jäi aga välja selgitamata, kes ja mis eesmärgil selle terroriakti sooritas.
Järgnev juhtum on läinud tsiviillennunduse ajalukku kui esimene sabotaažiakt, mille sooritas üksainuke inimene kindlustussumma väljapetmiseks.
22. mail 1962 kukkus Unionville lähedal (Missouri) alla Continental Air Lines Boeing 707-124. 37/8. Föderaalne Juurdlusbüroo korraldatud juurdluse käigus selgus, et üks reisija oli enesetapmise eesmärgil võtnud lennukisse kaasa dünamiidilaengu. Mees tappis end selleks, et tema naine saaks kätte suure kindlustussumma.
12. oktoobril 1967 kukkus Türgi edelaranniku lähedal merre British European Airways (BEA) lennuk De Havilland Comet 4B. 59/7. Rusude hoolikas uurimine näitas, et lennuk oli langenud sabotaažiakti ohvriks. Kuid ka seekord jäid süüdlased tabamata. Üsnagi tõenäoliseks peeti versiooni, mille kohaselt võis olla tegemist enesetapuga kindlustussumma väljapetmiseks, sest kaks reisijat olid oma elu kindlustanud ebatavaliselt suure summa eest, kusjuures üks võimalikest kahtlusalustest sai oma kindlustuspoliisi kätte alles vahetult enne väljalendu.
15. juunil 1972 kukub Lõuna-Vietnamis Pley Cu lähedal džunglisse Hongkongi Cathay Pacific Airways Convair 880M. 71/10. Juurdluse käigus selgus, et 8800 m kõrgusel oli lennuki reisislaongi keskosas plahvatanud pomm. Vähemalt üks ohver ja mõned istmed olid sealjuures lennukist välja paiskunud. Plahvatus vigastas kütusetanki paremas tiivas, väljavoolanud kütus süttis ning lennuk hakkas õhus purunema. Hiljem süüdistati ühte tai politseiohvitseri selles, et ta oli Bangokis sokutanud pommi käsikohvrisse, et tappa oma kihlatu ja tütar, kuna tal oli uuus väljavalitu. Mõlemad naised viibisid lennukis ning ohvitser oli enne väljalendu nende elu suure summa eest kindlustanud. Kahe aasta pärast mõisteti aga mees süütõendite puudumise tõttu õigeks.
8. septembril 1974 kukub Kreekas Kephallenia lähedal merre Trans World Airlines (TWA) Boeing 707-331B. 79/9. Õnnetuse asjaolude uurimisel selgus, et 8500 m kõrgusel lennanud Boeingu tagumises pagasiruumis oli plahvatanud lõhkekeha. Üks Palestiina vabastusorganisatsioon võttis vastutuse toimunu eest endale. (Palestiinlasi oli põhjust uskuda, sest kaks nädalat enne seda tragöödiat oli sokutatud pomm TWA sama reisinumbriga lennukisse, kuid lõhkeseadeldise süütemehhansim ei hakanud tööle). Pomm olevat sokutatud Boeingu pardale Ateena lennuväljal, mis oli tuntud oma „liberaalsete” julgeolekumeetmete tõttu. Pealegi kontrolliti tollal vaid käsipagasit. Pärast seda terroriakti hakkas TWA nõudma, et edaspidi kontrollitaks kõigi reisjate pagasit. Võttis aega mis võttis, kuid aja jooksul seati see nõue sisse maailma kõigil suurematel lennuväljadel.
15. septembril 1974 kukkus maandumisel Phan Rangi lennuväljale Lõuna-Vietnami Boeing 727-121C. Lennuk oli teel Da Nangist Saigoni. Boeing kukkus alla umbes 300 m kõrguselt, plahvatas ja süttis põlema. 67/8. Õhupiraat oli tõenäoliselt märganud, et piloot ei täida tema korraldust lennata Põhja-Vietnami pealinna Hanoisse ning lõhkas kaks käsigranaati.
1. jaanuaril 1976 kukub 40 km kaugusel Al Qaysumahist kõrbe kohal alla Liibanoni Middle East Airlines Boeing 720B. Tõenäoliselt plahvatas 11 300 m kõrgusel lennanud Boeingu eesmises pagasiruumis võimas pomm.
6. oktoobril 1976 kukub 15 km kaugusel Barbadose rannikust Kariibi merre Kuuba Empresa Consolidada Cubana de Aviacion DC-8/43. 48/25. Lennuki reisisalongi tagumises osas plahvatanud pomm põhjustas tulekahju, mida ei õnnestunud enam kustutada. Süüdlasi ei õnnestunud tabada.
23. septembril 1983 kukkus Araabia Ühendemiraatides Mina Jebel Ali lähedal alla Bahreini Boeing Advanced 737-2P6. Karatšist saabunud lennuk pidi tegema vahemaandumise Abu Dhabis, kuid kukkus pealinnast 50 km kaugusel alla. 105/6. Lennuõnnetuse asjaolude uurimisel selgus, et pagasiruumis oli plahvatanud pomm. Veel selgus, et üks reisija oli andnud oma pagasi ära, kuid ise lennukisse ei läinud.
23. juunil 1985 kell 7.15 kukkus 175 km kaugusel Iiri rannikust Atlandi ookeani Air India Boeing 747-237B. 307/22. Lennuk oli startinud Montrealist, pidi tegema vahemaandumise Londonis ja lendama sealt edasi Bombaysse. Atlandi ookeani sügavus lennuki allakukkumispaigas oli 2100 meetrit. Hoolimata suurest sügavusest õnnestus osa rusudest välja tuua, samuti lennuki must kast. Juba vahetult pärast katastroofi oletati, et lennukis oli plahvatanud lõhkekeha. 24 tundi pärast Boeingu hukku võttis ekstremistlik sikhi Kašmiiri Vabastusorganisatsioon vastutuse atentaadi eest enda peale. Ka rusude uurimine ei jätnud mingit kahtlust, et lennuki tagumises pagasiruumis oli lõhkenud pomm. Sellel pommiplahvatusel oli seos veel ühe teise sabotaažiaktiga. Tund aega enne katastroofi Iiri ranniku lähedal plahvatas Tokyo Narita lennujaamas konteiner, mida laaditi ühelt Kanada reisilennukilt India lennukile, mis pidi Bangkoki kaudu Bombaysse lendama. Kaks lennujaama töötajat sai surma, neli haavata. Sellele lennukile oligi pomm mõeldud. Ilmselt vältis India teise reisilennuki katastroofi kas terroristide valearvestus pommi kellamehhanismis või oli tegemist mingi muu rikkega. Mõlemad pommid sokutasid lennukitesse sikhi ekstremistid Lal Singh ja Ammand Ingh.
29. novembril 1987 kukkus Birma lääneranniku lähedal alla Korean Air Boeing 707-3B5C. 115. Lennuk oli teel Abu Dhabist Bangkokki. Õnnetuse asjaolude uurimine näitas, et 11 300 meetri kõrgusel lennanud Boeingu pardal oli lõhkenud transistorraadiosse peidetud tugeva plahvatusjõuga pomm.
Veel selgus, et kaks reisijat, 27-aastane naine ja 69-aastane mees, olid Abu Dhabis lennukist lahkunud ja jätnud pommi oma istme kohal asuvale käsipakiriiulile. Terroristipaar lendas edasi Bahreini lennuväljale, kus mõlemad vahi alla võeti. Kui selgus, et naise Jaapani pass on võltsitud, üritasid mõlemad end mürgitada. Vanamees suri, kuid tema naiskaasosaline jäi ellu. 1990. aastal andis Lõuna-Korea president surmamõistetud sabotöörile armu.
19. septembril 1989 kukkus Nigeris Bilma lähedal alla Prantsuse Union de Transports Aériens (UTA) DC-10-30. 156/14. Brazzavillest oma reisi alustanud DC-10 oli pärast vahepeatust startinud N’Djamena lennuväljalt Pariisi suunas. Lennuk oli just saavutanud reisikõrguse 10 700 m, kui eesmises pagasiruumis toimus võimas plahvatus. DC-10 kere eesmine osa koos piloodikabiiniga leiti 15 km kauguselt kohast, kuhu langes lennuk ise. Lennukirusudel avastati lõhkeaine jälgi. Pomm asus tõenäoliselt kohvris, mille üks reisija oli andnud ära Brazzavilles ning lahkus ise lennukist N’Djamenas. Prantsuse võimud oletasid, et pommiatentaat oli läbi viidud Liibüa toetusel. Viimane lükkas aga sellise süüdistuse tagasi.
27. novembril 1989 kukub viis minutit pärast starti Bogota El Dorado lennuväljalt alla Aerovias Nacionales de Columbia Boeing 727-21. 104/6. Uurimisel selgus, et reisisalongis ühe parempoolse istme all oli lõhkenud pomm, mille plahvatamisel süttis Beoing põlema. Oletatakse, et terroriakti viisid läbi umiastitega äritsejad, et kõrvaldada lennuki pardal viibivat politsei informaatorit. Üks reisija, kes võis pommi Boeingusse toimetada, lahkus tõenäoliselt enne starti lennukist. Oletatav pommipanija ise hukkus kolm aastat hiljem ühe politseihaarangu ajal puhkenud tulevahetuses.
24. augustil 2004. Kell 22.56. Moskva aja järgi kaob radariekraanidelt Volga-AviaExpressi Tu-134A-3 (RA-65080, flight 1303). Lennuk kukub terroriakti tagajärjel alla Tuula lähedal, u. 150 km kaugusel Moskvast. Lennuk, mille pardal oli 34 reisijat ja 9 meeskonnaliiget oli teel Moskvast Volgogradi. Täpselt kolm minutit hiljem kukub Rostovi lähedal Glubokõ küla juures alla Moskvast Sotši teel olnud Siberia Airlinesi Tu-154B2 (RA-85556, flight 1047), mille pardal oli samuti 38 reisijat ja 8 meeskonnaliiget. Lennuki meeskond oli vahetult enne allakukkumist teatanud kaaperdamiskatsest. Hukkusid kõik mõlema lennuki pardal olnud inimesed. Mõlemad lennukid olid startinud Moskva Domodedovo lennuväljalt.
17. juulil 2014. Kella 18.15 paiku kukkus Vene-Ukraina piiri lähistel 50 km kaugusel Vene õhupiirist alla Malaysian Airlines’i reisilennuk Boeing 777 (9M-MRD, flight MH17), mille pardal oli 280 reisijat ja 15 meeskonnaliiget. Lennuk tulistati alla raketiga. Teadmata on, kelle provoktasioon see oli.
31. oktoobril 2015. Vene Metrojet 18 aastat vana A321 (EL-ETJ, tšarterlendlend 7K9268) kadus radaripildilt Siinai poolsaare kohal 23 minutit pärast õhkutõusmist Punase mere kaldalt Sharm El Sheiki lennuväljalt Eesti aja järgi kell 05.51, kui lennuk oli jõudnud 9500 m kõrgusele. Lennuk oli teel Sankt Peterburi. Kohaliku meedia andmetel leiti lennuki vrakk Siinai poolsaare keskosast Arishi linna lähistelt. Egiptuse valitsuskabineti teatel oli hukkunute seas ka kolm Ukraina kodanikku. Hukkusid kõik 224 pardal olnud inimest, nende hulgas 17 last ja 7 meeskonnaliiget. Katastroofi põhjustas lennukisse sokutatud 330 g mahutavasse joogipurki paigutatud lõhkekeha.
©Peter Hagen
