„Lendavate vaalade” lühike kuid põnev hiilgeaeg (galerii)
Hoolimata arvukatest edukatest lendudest tumestas õhulaevade lühikest hiilgeaega hulk avariisid ja katastroofe. Dirižaablid purunesid atmosfääripööristes, kukkusid merre, nende täitmiseks kasutatav vesinik võis plahvatada tühiseimastki sädemest…
Ohutu heelium oli kallis ja ka väiksema tõstejõuga. Kohmakad õhulaevad olid raskesti piloteeritavad, nende kiirus väike – 100–135 km/h, ning oma suurte mõõtmete ja täitmiseks kasutatud vesiniku tõttu olid tsepeliinid ilmastikust sõltuvad.
Esimese maailmasõja ajal said sõjaõhulaevad kiiresti lendavatele lennukitele ideaalseteks märklaudadeks. Tsepeliinide sõjalise rakendamise mõttetust tõendavad järgmised arvud. Aastail 1914–1918 ehitati 87 tsepeliini, millele lisandus veel 10 enne sõda ehitatut. Nendest 97 tsepeliinist hävis 90 sõjategevuse või katastroofide läbi, rohkem kui pool kõigist meeskonnaliikmetest hukkus.
Tuleohtliku vesiniku kasutamine ja teised puudused tõid ajavahemikus 1923–1937 endaga kaasa hulga kohutavaid õhulaevakatastroofe. 1920. aastal valmis Itaalias Usuelli, Nobile ja Crocce plaanide järgi 33 000-kuupmeetrine õhulaev Roma. See oli suurim pooljäik õhulaev, mis kunagi ehitatud. Selle ostis USA merevägi ning see põles 1922. aastal esimese stardi ajal kõrgepingeliini riivamise tõttu ära. 34-liikmeline meeskond hukkus.
Inglismaal Ameerika tellimusel ehitatud R 38 (ZR-2) murdus 23. augustil 1921 kiirusproovil pöördetüüri liiga järsu väljalükke tagajärjel keskelt pooleks. 49 meeskonnaliikmest hukkus 16.
18. detsembril 1923 läks Vahemere kohal tõenäoliselt pikselöögist põlema Saksamaal ehitatud LZ 114, mis oli reparatsioonina üle antud Prantsusmaale, kus talle oli nimeks pandud Dixmude. Kogu meeskond (u 50 meest) hukkus.
USA õhulaev Shenandoah sooritas hulga lende Ühendriikide territooriumi ja Kariibi mere kohal. 3. septembril 1925 sattus tsepeliin Ohio kohal äikesetormi kätte ja kukkus alla. Õnnetuse otseseks põhjuseks oli gaasiventiilide ülesütlemine, mille tagajärjel gaasimahutid lõhkesid.
Üksikute õhulaevade edukas tegutsemine ei suurendanud aga kuigivõrd „lendavate sigarite” populaarsust. Õhulaevade ehitamine oli tollal suurriikidele pigem prestiižiküsimuseks: tsepeliinide edukad kauglennud pidid suurendama ühe või teise riigi au ja kuulsust. Itaalia insener ja polaarlendur Umberto Nobile (1885–1978) ehitas 1923. aastal pooljäiga, kõigest 19 000 m³ gaasiruumiga õhulaeva, mis sai nimeks N-1. Hiljem sai tsepeliini uueks omanikuks Norra ning õhulaev sai endale ka uue nime – Norge. Selle õhulaevaga tahtis polaaruurija Roald Amundsen teha õhulennu põhjapooluse kohale.
11. mail 1926 startiski Norge Kingsbay baasist Teravmägedel ja jõudis veel samal päeval põhjapooluse kohale. Kuna Norge pardal polnud mingeid teaduslikke aparaate, polnud sellel lennul mingisugust teaduslikku väärtust.
Isiklikust ja rahvuslikust auahnusest ajendatuna ehitas Nobile uue õhulaeva Italia, millega kavatses ise põhjapoolusele jõuda (koostööst Amundseniga ei tulnud tüli tõttu midagi välja).
14./15. aprillil 1928 alustas N-4 Italia Teravmägedelt, pardal 16 meest, lendu põhjapoolusele, kuhu õhulaev jõudis 24. mail 1928. Järgmisel päeval kukkus tagasiteel lumetormi kätte sattunud õhulaev jääle. Kuulus „Punane telk” koos üheksa ellujäänuga sai õhusõiduajaloo kõige suuremaks päästeaktsiooniks, milles osales 23 lennukit ja 16 laeva, nende hulgas Nõukogude jäälõhkujad Krassin ja Malõgin. „Punane telk” leiti 17. juunil. 24. juunil viis Rootsi lennuk luumurdudega Nobile Teravmägedele, ülejäänud päästis 12. juulil hädaliste juurde jõudnud jäälõhkuja Krassin.
Kõige edukamalt tegutses aga 1928. aasta septembris valminud Saksa õhulaev LZ-127 Graf Zeppelin. Selle õhulaeva pikkus oli 236 m, gaasiruum 105 000 m³, millest 35 000 m³ võtsid enda alla kütusetankid. Vastupidiselt senisele praktikale kasutati mootorikütusena gaasi. Esimest korda tõusis Graf õhku 18. septembril 1928.
Olgu vahemärkusena öeldud, et edukas oli ka õhulaev LZ 126, mille sakslased ehitasid reparatsiooniks USA-le. 12. oktoobril 1924 startis LZ 126 Hugo Eckeneri juhtimisel New Yorki. 7830 km pikkune teekond sooritati 81 tunniga. Ameerikas sai tsepeliin endale tähiseks ZR III ja nimeks Los Angeles ning oli USA mereväe teenistuses kuni 1936. aastani, mil läks lammutamisele.
Graf Zeppelin LZ 127 sooritas ühe triumfaalse õhureisi teise järel – ühtekokku 590 lendu, viibis õhus 17 178 tundi, läbis 1 695 272 km ning vedas 13 100 reisijat. Tsepeliin tegi 144 lendu üle ookeanide, tema lennud vaimustasid miljoneid inimesi.
15. augustil 1929 startis Graf Zeppelin, pardal 41 meeskonnaliiget ja 20 reisijat, lennule ümber maailma. Tagasi Friedrichshafeni jõudis õhulaev 2. septembril, olles läbinud 286 tunni ja 48 minutiga 35 234 kilomeetrit.
24. septembril 1930 lendas kuulus õhulaev üle Tallinna. Teist korda aga lendas polaarekspeditsiooni alustanud LZ-127 üle Tallinna 25. juulil 1931.
Sakslastel mõlkus juba ammugi mõttes luua regulaarne õhulaevaühendus Lõuna- ja Põhja-Ameerika vahel. LZ-127 pidi n-ö otsa lahti tegema. 1930. aasta mais lendas Graf Zeppelin esimest korda Rio de Janeirosse. Õhureis kulges viperusteta. Järgmise aasta sügisel tehti lühikeste vaheaegade järel kolm lendu, 1932. aastal koguni üheksa. Kuna eksam oli edukalt sooritatud, asuti Rios ehitama õhulaevade angaari, mis valmis 1935. aastal.
Järgmisel aastal tehti Riosse 19 reisi, millest seitse langes uue hiigelõhulaeva Hindenburg arvele. Sakslased olid õige roosilises meeleolus ja kindlad, et nüüd on kõik takistused ületatud ning Saksa õhulaevad hakkavad sooritama regulaarseid ülemerelende. Kuid natsirežiim oskas oma šovinistliku poliitikaga rikkuda suhteid ka nii kaugel asuva riigiga nagu Brasiilia. Isegi oma õhulaevade edukaid lende kasutasid natslikud ninamehed ära propagandistlikel eesmärkidel.
Uuel õhulaeval Hindenburg LZ-129 oli natside poliitikas täita suur roll – oma edukate lendudega pidi õhulaev demonstreerima saksa tehnika üleolekut. Kuid eks uhkus tule enne langust…
Saatuslik säde
„Kohutav… Ma pole oma elus midagi nii kohutavat näinud.” Raadioreporter Herbert Morrison, kes New Yorgi lähedal Lakehursti lennuväljal need sõnad mikrofoni ütles, oli lausa nutma puhkemas. Otse tema silmade ees plahvatas põlema maandumist alustav Saksa õhulaev Hindenburg. Magnetlint säilitas selle kurva reportaaži. Kümnetel ülesvõtetel ja kinofilmil on jäädvustatud sündmus, mis sai traagiliseks teetähiseks lennunduse otsinguterohkes ajaloos.
Maailma suurim õhulaev Hindenburg LZ-129 tõusis esimest korda õhku 4. märtsil 1936. aastal. Selle õhuhiiglase pikkus oli 245 m, suurim läbimõõt 41,2 m, gaasiruum 200 000 m³. Õhulaev võis peale võtta 13 tonni kaupa ja posti ning 70 reisijat. Hindenburgi alumises osas asusid kahel korrusel 25 kahekohalist reisijatekabiini, söögiruumid, raamatukogu ja suitsetamissalong. Jalutus- ja puhkeruumid olid sisustatud lihtsalt, kuid elegantselt. Suures puhkesalongis oli isegi kergsulamist klaver. Kui tavaline kontsertklaver kaalub umbes 430 kg, siis see klaver kaalus kõigest 162 kg. Roheliste kahhelkividega kaetud vannitoad täiendasid niigi luksuslikku sisseseadet, nii et reisijatel ei puudunud midagi selles lendavas hotellis.
Esimesed proovilennud täitsid kõiki ootusi. Õhulaev oli hästi juhitav. Tema diiselmootorid tekitasid vähe müra ega põhjustanud vibratsiooni isegi maksimaalse kiiruse juures, mis ulatus 140 kilomeetrini tunnis. Konstruktor Hugo Eckeneri (1868–1954) juhtimisel ehitatud Hindenburg oli mõeldud regulaarse lennuühenduse loomiseks Euroopa ja Ameerika vahel. Suure huviga oodati õhulaeva esimest lendu Lõuna-Ameerikasse.
31. märtsil 1936 startiski LZ-129 oma esimesele reisile üle Atlandi ookeani, pardal 6 ajakirjanikku ja 40 reisijat. Olgu siinkohal öeldud, et Hindenburg sooritas oma eksisteerimise lühikese aja jooksul 63 lendu, neist 37 üle Atlandi, läbides 337 200 kilomeetrit ja vedades 3059 reisijat.
Jalutusruumide suurtest akendest avanes oivaline vaade all mööda libisevale maastikule. Hästi sisustatud ruumid panid reisijad unustama, et viibitakse õhulaevas, aga mitte hotellis. Paraku juhtus juba esimesel reisil äpardus – üks mootor ütles üles. Kolme mootori abil jõuti Rio de Janeirosse üllatuslikult väikese hilinemisega. Kahe päeva pärast asuti tagasiteele.
Gibraltari väina lähedal ütles aga üles teine mootor. Suurte raskustega läks korda see parandada ja Hindenburg jõudis õnnelikult kodulennuväljale. Veel samal aastal sooritas LZ-129 kümme lendu üle Atlandi, neist seitse Rio de Janeirosse ja kolm New Yorki, vedades ühtekokku 1006 reisijat. Riosse lendamiseks kulus keskmiselt 59 tundi ja tagasilennuks 47 tundi. Näis, et dr. Eckeneri unistus luua Euroopa ja Lõuna-Ameerika vahel alaline õhulaevaühendus oli täitumas. Optimistlikult mindi vastu järgmisele aastale.
1937. aasta märtsis tegi LZ-129 veel ühe lennu Riosse. Jõudnud tagasi Saksamaale, ehitati õhulaeva täiendavalt 20 uut kabiini. Suurte heeliumiallikate puudumine Saksamaal tegi võimatuks selle gaasi tootmise koguses, mida vajas nii suur õhulaev nagu seda oli Hindenburg. Heeliumi ostmine USA-st oli aga liiga kallis ja nii tuli ka edaspidi tõstejõudu tekitava gaasina kasutada vesinikku, mille kerge süttivus juhuslikest ja raskesti kõrvaldatavatest põhjustest (äikeselaengud, hõõrdumisest tekkivad sädemed jt.) oli juba varemgi saanud paljudele õhulaevadele saatuslikuks. Tõsi, vesiniku kasutamine heeliumi asemel suurendas Hindenburgi kandevõimet tervelt 15 tonni võrra, nii et ta võinuks pardale võtta ka 100 reisijat.
3. mail 1937 oli õhulaev Maini-äärses Frankfurdis stardivalmis lennuks üle Atlandi New Yorki. 1937. aastaks oli ette nähtud 18 lendu New Yorki. Kui mõlemad lennud Lõuna-Ameerikasse olid välja müüdud, siis seekord oli kohtadest täidetud vaid üks neljandik. Selleks, et head mainet säilitada, tehti valitud prominentsetele tegelastele ettepanek lennust tasuta osa võtta. Ahvatlevast pakkumisest hoolimata ütlesid mõnedki tänades ära. Tõenäoliselt olid nende kõrvu jõudnud kuulujutud ähvardustest, et maandumisel Ameerikas lastakse Hindenburg õhku.
Pardal 37 reisijat ja 61 meeskonnaliiget, tõusis Hindenburg kapten Max Prussi juhtimisel kell 20 õhku. Hüvastijäturing linna kohal ning õhulaev võttis kursi läände. Teatavasti oli Hindenburgi Achielluse kannaks 200 000 kuupmeetrit vesinikku, millega olid täidetud tema 16 hiiglaslikku gaasimahutit. See asjaolu sundis kasutusele võtma äärmuslikke tuleohutusabinõusid. Meeskonnaliikmed kandsid kanepist kontsadega kingi ja antistaatilisi asbestrõivaid ilma nööpide ning metallosadeta. Reisijatelt korjati aga enne lennu algust ära kõik tuletikud ja tulemasinad. Suitsetamisruum oli eriliselt isoleeritud, et sinna ei pääseks vesinik. Samuti olid ruumil topeltuksed. Üks stjuuard süütas ise reisijatel sigarid ja sigaretid ning valvas selle järele, et keegi ei lahkuks ruumist põleva sigaretiga.
Lend üle ookeani kulges viperusteta ja 6. mai pärastlõunal läheneti Ameerika rannikule, mida varjasid suured tumedad äikesepilved. Kell 17.45 jõudis LZ-129 New Yorgi kohale. Aeg-ajalt ilmus pilvede vahelt isegi päike nähtavale, kuid üldiselt ei paistnud ilm niipea paranevat. Kapten Pruss otsustas maandumisega mitte kiirustada, kuna ümberringi sähvisid veel välgud.
Nii tegi õhulaev aurikute tervitusvilede saatel linna kohal mõned ringid ja suundus siis Lakehursti lennuväljale. Kui sinna jõuti, oli ilm veelgi halvenenud ja läbi vihmavalingute võis vaid ähmaselt näha maandumisplatsi ja hiiglasuurt angaari. Ainult välgusähvatused valgustasid seda trööstitult halli vaatepilti. Pärast lühikest nõupidamist juhtgondlis otsustas komandör Pruss niikaua maandumisväljaku kohal tiirutada, kuni ilm paraneb. Terve tunni tegi LZ-129 Lakehursti kohal ringe. Lõpuks hakkas sadu lõppema, ka äike rauges. Raadio teel anti maa peale korraldus: „Kõik maandumiseks valmis seada!”
Üha madalamale laskudes lähenes õhulaev väljakule. Kuid mis see oli? Kõrgusrooli juures seisev tüürimees ei suutnud sundida õhulaeva nina laskuma. Ilmselt oli ahtriosa raskemaks muutunud. Ka ballastvee väljalaskmine ei suutnud laeva tasakaalu viia. Õhulaeva tagaosas pidi mõni ballonett lekkima – nii oletati juhtgondlis. Teist korda ballasti alla heites õnnestus Hindenburg lõpuks ometi enam-vähem välja trimmida. Halva ilma ja õhulaeva hilinemise tõttu oli maandumisplatsil uudistamas vaid mõnisada inimest. Pingelises ootuses vahiti tihedalt pilves taevasse. Kell 18.15 oli kuulda mootorimürinat, mis üha tugevnes ja seal pistiski hõbedaselt helkiv tsepeliin oma nina pilvedest välja, et siis kogu oma suuruses nähtavale ilmuda. Huviga jälgisid väljakul viibijad maandumismanöövri üksikuid faase. Juba lendasidki õhulaeva ninaosas asuvatest luukidest välja maandumisköied ja all ootavad madrused tormasid nende otsi haarama. Veel kord lasti välja valang ballastvett, sest tsepeliini ninaosa ei tahtnud kuidagi madalamale laskuda.
Äkki tekkis ülemise pöördetüüri juures õhulaeva kere katte all suur helendav laik. Hetk hiljem lahvatas leek läbi tsepeliini kesta ja umbes 15 sekundit hiljem kostis kõrvulukustav plahvatus. Üks mootorigondel eraldus ja kukkus kivina alla. Juba oligi kogu õhulaeva ahtriosa leekides ja põleva tõrvikuna hakkas Hindenburg 50 meetri kõrguselt kiiresti langema.
Paanikast haaratud vastuvõtumeeskond jooksis igale poole laiali. Õhulaeva kõikidest akendest ja luukidest hüppasid välja inimesed. Põletushaavadega pääsesid ka LZ-129 komandörid Pruss ja Lehmann. Viimane suri hiljem haiglas. Leekidest haaratud õhulaev prantsatas raskelt vastu maad ja hakkas kokku varisema. Üha uued plahvatused väristasid surmakrampides õhuhiiglase keret. Neid plahvatusi oli kuulda 22 kilomeetri kaugusel. Veel oli leekidest puutumata vaid Hindenburgi ninaosa. 14-aastane stjuuard Werner Franz nägi enda peale kukkuvat leegitsevat õhulaeva keret. Siis aga lõhkes üks veetank ja noormees sai läbimärjaks. See juhus päästiski ta elu. Õhulaeva tagaosas asunud neli meeskonnaliiget pääsesid samuti vähimagi vigastuseta. Märksa vähem õnne oli neil meeskonnaliikmetel, kes asusid tsepeliini keskosas. Üsna eesosas klammerdus elektrik Joseph Leibrecht käetugede külge. LZ-129 vajus alguses ahtriga vastu maad ja käetugede küljes rippuvale Leibrechtile avanes kohutav vaatepilt: „Laeva vööris asunud üksteist meest kukkusid üksteise järel alla leekidemerre, mis kunagi oli olnud Hindenburgi sisemus.”
Kohale kiirustas tuletõrje. Kuid milleks? Siin polnud enam midagi päästa. Kõigest 35 sekundi pärast oli maailma suurimast õhulaevast – Saksamaa uhkusest – jäänud järele vaid suitsev metallkonstruktsioonide lasu. Veel terve öö hõõgusid tsepeliini rusud, kuni lõpuks vastu hommikut kustus viimne leek…
Hindenburgi pardal olnud 98-st inimesest hukkus 22 meeskonnaliiget ja 13 reisijat. Viimased olid ka ainukesed reisijatest inimohvrid õhulaevade poolt aastatel 1910–1939 sooritatud liinireisidel…
LZ-129 plahvatuse põhjused olid pikka aega ebaselged. Oletati, et plahvatuse võis põhjustada staatilise elektri kuhjumine tsepeliini keres, kuna ta lendas mitu tundi äikesepilvede vahel. Katastroofi võimalikuks põhjuseks võis olla ka ühe pingutustrossi purunemine. Tross rebestas gaasimahuti kesta ning see hakkas lekkima. Nüüd piisas ainsast sädemest, et õhuga segunenud vesinik plahvataks.
Alles pool sajandit hiljem, tuginedes vanadele arhiividokumentidele, tegi ameerika õhulaevanduse veteran Gordon Vaeth oma järelduse Hindenburgi hukkumise tegeliku põhjuse kohta. Tema arvates oli katastroofis süüdi lakk, millega oli kaetud õhulaeva väliskest. Pärast õnnetust ruttas Saksamaalt sündmuspaigale uurimisgrupp, et järelejäänud metallkonstruktsioone analüüsida, meteoroloogilisi andmeid koguda ja tunnistajaid küsitleda. Sealjuures selgus, et Hindenburg oli hakanud lekkima juba enne maandumist. Üks pingutustross oli vigastanud gaasimahutit nr. 5, mille tagajärjel ülimalt plahvatusohtlik vesinik pääses õhulaeva sisemusse. Kuid mis põhjustas gaasisegu süttimise? Uurimiskomisjoni liige, atmosfääris esinevate elektriliste fenomenide ekspert Max Dieckmann kujutas oma eksperthinnangus toimunut nii: tohutu õhulaev, mille korpus oli elektrostaatiliselt laetud, alustas kell 18.15 maandumist. Kell 18.21 langesid maandumisköied maapinnale. Uduvihmast märjad köied juhtisid elektrit nagu piksekaitsegi. Hõbedane väliskest aga maandas staatilist elektrit väga aeglaselt. Kell 18.25 oli pinge erinevus korpuse ja metallkonstruktsiooni vahel tugevasti suurenenud. Tekkis säde ja õhulaev süttis.
Kuid juba tollal ei tahtnud paljud õhulaevade ehitamise spetsialistid seda teooriat uskuda. Lendas ju õhulaev Graf Zeppelin aastaid Saksamaa ja Brasiilia vahet, trotsides troopilist äikest ja vihmavalinguid. Mitte kunagi ei tekkinud ohtlikke sädemeid. Kui LZ-129 kell 18.21 maandumisköied alla heitis, oli äike Lakehursti kohal juba ammu üle, nii et mingist elektriliselt laetud atmosfäärist ei saanud juttugi olla. Vaeth väitis, et Dieckmann ütles välja ainult pool tõde. Küsimus oli selles, et Hindenburg võõbati üle värviseguga, mida poldud varem kasutatud.
Värv koosnes tsellooniks nimetatud harzilakist, mille hulka oli segatud alumiiniumipulbrit. Keegi polnud ka kontrollinud selle värvi omadusi. Jõudnud tagasi Saksamaale taastas Dieckmann ühes katsekambris eksperimentaalselt LZ-129 maandumissituatsiooni. Elektrostaatilise süttimise teooria leidis kinnitust, kuid ühe reservatsiooniga: „Kui õhulaeva väliskest oleks värvitud selle värviga, mida kasutati Graf Zeppelini juures, poleks mingit plahvatust toimunud. Aga eksperimenteerides Hindenburgi värvimisel kasutatud lakiga, järgnes aga alati gaasisegu plahvatus.”
Miks siis selle eksperimendi tulemused omal ajal kalevi alla maeti. Sest ei Saksamaa natslikule juhtkonnale ega Friedrichshafeni inseneridele polnud lakiteooria vastuvõetav. Alles pärast Teist maailmasõda selgus, et riigimarssal ja Luftwaffe ülemjuhataja Hermann Göring isiklikult oli andnud Hindenburgi ellujäänud meeskonnaliikmetele korralduse „mitte otsida selgitust”.
Kuid see ei tähendanud seda, et asjaosalised poleks sellest katastroofist õppust võtnud. Arvestades Hindenburgi hukkumise analüüsi tulemusi, kaeti järgmise õhulaeva rõngaskaarte vahelised pingutustrossid grafiidiga, mis on teatavasti ideaalne elektrijuht.
14. septembril 1938 tegi uus Saksa õhulaev LZ-130 esimese proovilennu. Ühtekokku 30 katselennuga tema karjäär lõppeski. Sama aasta talvel õhulaev konserveeriti. Maailmasõja valla päästnud Saksamaa vajas alumiiniumi oma lennukitööstuse jaoks. 1939. aasta septembris, pärast kallaletungi Poolale, lammutati LZ-130. 1940. aasta mais läks ümbersulatamisele ka maailmakuulus Graf Zeppelin. Angaar Frankfurdis aga lasti õhku. Sellega oli „lendavate vaalade” ajastuga Saksamaal lõpp. Huvi suurte õhulaevade ehitamise vastu kadus aga mujal maailmas juba pärast Hindenburgi katastroofi.
©Peter Hagen
Tunnuspildil: Saksa õhulaev Graf Zeppelin ZL-127.
