Narkootikumide eriskummalised teekonnad

60 protsenti viimase kümne aasta jooksul konfiskeeritud kokaiinist on kätte saadud kas merelt või sadamatest. Nii väidab ÜRO raport, mille pealkiri on lühike, aga samas paljuütlev: „Kokaiiniturg Atlandil”. 60 protsenti on palju, väga palju. Kui arvestada, et jätkuvalt kasutatakse ka kõiki teisi transporditeid. Mehhiko ja maailma suurima valge pulbri tarbija USA vaheline riigipiir on nagu pastasõel. Kogu aeg läheb sealt läbi keegi, kellel on kokaiin imiku mähkmetes või vanaema küpsetatud koogis lapselastele…

Seda piiri ületab aastas umbes 20 miljonit inimest, see tähendab rohkem kui ükskõik millist teist riigipiiri meie planeedil. Üle 3000-kilomeetrisest piirist suudavad ameeriklased kontrollida kõige enam kolmandikku, vaatamata 500 kilomeetri pikkusele traataiale, helikopteritele ja infrapunasüsteemidele. Kõik see ei peata ka illegaalsete immigrantide tulva, kes kõrbes oma elu ohtu seades koiotte ehk Mehhiko kartellide inimkaubitsejaid toidavad. Tegelikkuses on see tekitanud kahekordse tuluallika – kui sul pole 1500–2000 dollarit, et koiotte kinni maksta, võid võla katteks pagasisse kokaiini peita.
Kõiki neid inimesi, autosid, mootorrattaid, veokeid ja turismibusse, mis seisavad järjekorras neljakümnes ametlikus piiripunktis, on võimatu kontrollida. Sealt lähevad läbi nii ülikavalalt salakaubaveoks kohandatud autod kui ka kohvi ja tšillipipra purgid, mille tugev lõhn narkokoerad ära petab. Uimastikaubitsejad kinnitavad kokaiini magnetiga nende autode põhja külge, millel on luba mööda kiirrada üle piiri sõita, olles veendunud, et parim smugeldaja on see, kes ise ei tea, et ta seda on. Teisel pool piiri leiavad nad alati mooduse, kuidas kaup auto alt kätte saada. Nad lennutavad uimasteid moderniseeritud leonardolike leiutiste abil üle traataia Sonora kõrbest Arizona kõrbesse. Nad veavad seda üle piiri öösel, mustaks värvitud deltaplaanidel, mis on nagu luupainajalikud nahkhiired või Batkopterid, mille piloot saab 2000 dollarit ja paneb oma elu ohtu, kui teisel pool piiri alla visatav koorem lennumasina külge kinni jääb ja selle tasakaalust välja viib. Ühelt Arizona salatipõllult Yuma lähistel leiti surnuks kukkunud mees. Pool transporditavast kokaiinikogusest, mis oli kinni jäänud tema metallist puuri ühe tiiva külge, kinnitas, et tema puhul polnud tegu ekstreemspordiõnnetusega.
Sama kehtib õhutranspordis. Iga minut astuvad üle kogu maailma narkomuulad liinilennukite pardale. Samal ajal kui tosinad ja tosinad kõikvõimaliku muu kauba sildiga konteinerid täidavad kaubalennukite lastiruume.
Ometi pole kogu see igavene liikumine, kõikehaarav ja pulbristunud hullumeelsus võrreldav nende kokaiinikogustega, mida mööda merd transporditakse. Euroopas suureneb see protsent veelgi, küündides 77 protsendini aastatel 2008 kuni 2010. Euroopa kokaiiniturg on saavutanud peaaegu Ameerika Ühendriikide taseme. Meri on meri. Ookeanid võtavad enda alla rohkem kui poole maakera pindalast, see on terve omaette maailm. Kui tahad merel töötada, pead alluma mere seadustele ja meremeeste reeglitele. Seda kõike teavad väga hästi need inimesed, kes organiseerivad uimastitransiiti mööda merd. Samuti teavad nad seda, et meremeeste seas on paljusid, kes saavad head palka ja unistavad veelgi paremast teenistusest, aga ka neid, kes töötavad mustalt ja kellele makstakse alampalka. Ometi pole see ainus põhjus, miks kokaiin jätkuvalt peamiselt mööda Atlandi ookeani liigub. Uimasti tohutu suurtes, üle 10 tonni kaaluvates kogustes ühest kohast teise vedamiseks läheb iseenesestmõistetavalt vaja suurt laeva. See alandab oluliselt kauba hinda ja amortiseerib transpordikulusid, nagu ükskõik millise teise kauba impordi ja ekspordi puhul, isegi kui äririsk suureneb. Toimetada laadung võimaalikult ohutult üle ookeani – see on ainus reegel, mis kehtib uimastite merekaubanduses. See on aksioom, mis teoorias on lihtne, kuid praktikas tekitab vajaduse leiutada üha uusi vahendeid, marsruute, uimastipartiide mahalaadimise mooduseid ja varikaupu, mille taha neid peita.
Kõik muutub, kõigega tuleb kohaneda. Kui tugevnev politseikontroll mõne arteri ummistab, tuleb selle asemele kohe uus leida. Kui varem algas kokaiini teekond põhiliselt Kolumbias, siis viimastel aastatel on rohkem kui pooled Euroopasse suunduvad laevad väljunud Venezuelast, järgmisel kohal on Kariibi mere riigid ning Lääne-Aafrika ja Brasiilia. Riik, millele kuulus kunagi uimastimonopol, on nüüd kukkunud tabelis viiendale kohale.
Aga Hispaania on jätkuvalt kokaiinitransiidi sihtpunkt number üks, siia oli teel peaaegu pool 2009. aastal konfiskeeritud kokaiinist. Hiljuti jõudis Prantsusmaa Hollandist ette. Sellise statistika liialdatus tuleb aga ilmsiks siis, kui kõrvutada seda maailmakaardiga. Siin võetakse arvesse konfiskeerimisi, mis on toimunud põhiliselt merel, kas Prantsuse Antillide lähistel või ümberlaadimiste ajal Aafrika rannikul. Olgu kuidas on, alates sellest, kui Põhja-Euroopas asuva traditsioonilise sihtpunkti suunas viivad laevateed tugevamini valve alla võeti, ei jäänud ka uimastikaubitsejate reaktsioon tulemata. Rotterdami asemel lähetatakse kaup nüüd Antwerpeni sadamasse, mille tulemusel on kahekordistunud konfiskeerimiste arv Belgias. Itaalias suunati tugeva kontrolli alla sattunud Gioia Tauro sadamasse suunduvad laevad edasi Vado Ligure, Genova ja Livorno sadamatesse ning Napoli asemel võeti kasutusele Salerno sadam. Kokaiini transportimine on nagu doominomäng. Kui ühe klotsi ringi tõstad, oled sunnitud ka ülejäänud klotsid ümber paigutama. Kõik muutub, aga see toimub raudse loogika ja täieliku ratsionaalsuse piires. Kokaiini teekonna planeerimine algab selle lõpp-punktist. Sihtkoha valikust sõltuvad kõik detailid ja koe muster. On suur vahe, kas Euroopasse saabuv kokaiin laaditakse emalaevalt ümber väiksematele ja kiirematele laevadele või tuleb emalaeval oma salajasest kõhuviljast mõnes sadamas pärast tollikontrolli vabaneda. Viimasel juhul on äärmiselt tähtis kokaiin mõne varikauba sisse ära peita, esimesel juhul võib selleks midagi vähem kavalat olla või hoopis ilma selleta läbi ajada. Emalaev: uimastikaubitsejad on taaselustanud meremeeste kujundirikka sõnavara. Sama toimub ka sõna tripulantes puhul, mis tähendab ‘meeskonda’ ja tuleneb tegusõnast tripular, mille algne tähendus oli ‘juhtima’ või ‘saatma! Kokaiini tripulante’d on need isikud, kes seda teekonnal ohutult sihtpunkti saadavad. Mõnikord on nendeks äraostetud madrused või teised meeskonnaliikmed, teinekord aga astuvad kartelli enda mehed pardale, et meeskonna teadmata laevale peidetud uimastilasti reisi vältel valvata.
Emalaevaks võib olla uimastikaubitsejate välja ostetud alus nagu „Mirage II“, aga see võidakse ka üürile võtta ja tripulante’d ära osta. Emalaevana võib kasutada nii konteinerlaevu, nagu Fuduli poolt tarvitatav „Maersk Sealand“, kui ka kruiisilaevu, kusjuures navigatsioonifirma ja seaduslikud eksportijad, kelleks sageli on rahvusvahelised kontsernid, pole sageli üldse teadlikud hinnalisest parasiidist, kes nende laeva pardale laaditud konteinerites elutseb. Sellisel juhul on tegemist „pimelaadungiga”.
Kauba merel ümberlaadimisel on mitmeid eeliseid: see muudab transiidi, mida on lihtsam ja tihti ka odavam planeerida, paindlikumaks, see aga tähendab kiiremat organiseerimist. Mida varem kokaiin turule jõuab, seda varem saab investeeringust kasum. Näib, et siiani on ümberlaadimine kokaiini Euroopasse toimetamise enim levinud moodus, kui võtta aluseks Hispaaniasse teel olevate või Lääne-Aafrika rannikuvetes peatatud lastide konfiskeerimised. Siinkohal ei tohi aga unustada, et ümberlaadimise puhul peidetakse salakaupa vähem, mistõttu sellele on ka lihtsam jälile saada.
Mehhiko kartellid on leiutanud uudse ümberlaadimise mooduse, milles ühelt poolt peegeldub nende kirg barokse kõikehävitava priiskamise vastu, aga teiselt poolt kujutab see endast salakavalat ja tõhusat taktikat. Uimastite uputamine on eelkõige kiire moodus kokaiini laevade pardale laadimiseks ilma valvatavaid sadamaid kasutamata. Selleks valitakse välja üks sõiduvahend, mis laaditakse pilgeni kokaiini täis ja saadetakse viimasele reisile kuhugi kõrgele rannakaljule, kus selle aknad avatakse ja sõiduk alla merre lükatakse. Selleks sobivad pikapid või narkoärikatele kõige meelepärasemad džiibid Grand Marquis ja Cherokee. Mõlemad autod püsivad veepinnal piisavalt kaua, et kaup nende sisemusest kätte saada. Suurem osa pakke on mässitud kilekottidesse, mida on lihtne pardale hiivata, kuna need tõusevad ise veepinnale. Kummi- või mootorpaadiga kohale sõitnud mehed toimetavad kauba- pakid hiljem sihtpunkti või mõne suurema laeva pardale. Aga kogu operatsioon peab toimuma segamatult. Selleks on narkoärikad välja mõelnud teatud taktika, mis seisneb ligipääsu blokeerimises maa-alale, kus toimub uimastite uputamine. Narkotõkestus on vaatemänguline ja vägivaldne operatsioon, mis tavaliselt langeb kokku kas sundseisu, varitsusrünnaku või mõne muu sõjalise aktsiooniga. Mitu relvastatud salka tegutseb sama maantee eri punktides või isegi terves teedevõrgus, kus nad röövivad TIRe või sunnivad reisijaid bussist väljuma. Seejärel keeravad nad röövitud sõidukid maanteele risti ette, lasevad neil kummid tühjaks, valavad need kanistritest bensiiniga üle ja süütavad põlema. Sellega saavutatakse kaks kärbest ühe hoobiga: esiteks viiakse oma toimetused ilma korrakaitsejõudude või rivaalitsevate gruppide vahelesegamiseta lõpule, teiseks külvatakse rahva seas hirmu.
Uputatud narkolasti veest välja tõmbamiseks läheb sageli palju vähem vaja. Piisab lihtsast liikuvast liiklusummikust, mõnest mööda vastassuunavööndit kihutavast autost, mis tekitab avariisid või takistab mõnel muul moel liiklust ümberlaadimise koha läheduses. Sama taktikat kasutatakse ka tagaaetavale bossile põgenemistee avamiseks. Mõlemal juhul on narkotõkestuse eesmärk politsei tähelepanu kõrvale- juhtimine, kuna neil tuleb tegeleda ummiku lahendamisega, samal ajal kui viimasedki kokaiinipakid veepinnale tõusevad ja pardale hiivatakse.
Mehhiko ja Kolumbia kartellid näitavad oma piiramatut võimu sellega, et kasutavad üht teatud tüüpi emalaeva, mida ainult nemad süstemaatiliselt kasutavad – allveelaeva. Kartellide jõud väljendub selles ühtaegu tõhusas ja nägemuslikus laevas, mis kehastab majanduslikku, sõjalist ja isegi geopoliitilist võimu. Tänapäeval sõidab mööda Kolumbia ja Mehhiko vahelist Vaikse ookeani ala ning Kariibi mere enim kasutatavatel laevateedel kuni Florida rannikuni aimamatu hulk allveelaevu ja poolallveelaevu, mis kõik on tonnide viisi kokaiini täis laaditud. Viimased sõidavad umbes 70 cm võrra vee peal, nii et nende kere pinnast saab nähtavaks vaid ühe ruutmeetri suurune osa, ning nad kasutavad õhutoru, millega toidetakse diiselmootorit. Nad suudavad läbida kuni 5000 kilomeetrit. Tõelised allveelaevad liiguvad kogu teekonna vältel kuni 30 meetri sügavusel vee all ning tulevad vaid öösel veepinnale mootori akut laadima. Allveelaeva ja poolallveelaeva juhtimiseks piisab kahest kuni tosinast mehest, kuid see nõuab rohkem kui lihtsalt vastavat väljaõpet. Neid laevu nimetatakse ka kirstudeks. Nad on seest nii madalad ja kitsad, et neid tuleb juhtida pikaliasendis, taludes seejuures suurt kuumust, mistõttu neid nimetatakse ka „solaariumiks, mida ei saa välja lülitada”. Pole välistatud, et nendest mitte ainult metafoorilises mõttes kirst ei saa. Keegi ei tea, kui palju neid on sügavale merepõhja vajunud koos kogu laadungi ja käputäie Lõuna-Ameerika meremeestega, kelle elu maksab nullist vähem ja keda heal juhul mõni naine taga nutma jääb. Selle kompensatsiooniks aga küündib laeva mahtuva kokaiini kogus kuni 10 tonnini. Just sel põhjusel on Ameerika Ühendriikide võimuorganid üha enam mures. Allveelaevad ei jäta endast jälgi, kui välja arvata joon radari ekraanil, mida ei saa kunagi eranditult vee all liikuvale laevale omistada. Peale selle on uimastikaubitsejate traditsiooniliste transpordivahendite – mootorpaatide, kalapüügialuste, kiirete laevade – kandevõime vaid kümnendik allveelaevade omast.
Narko- ja eriteenistused kahtlustavad, et allveelaevade puhul on toimumas midagi sellist nagu siis, kui lennukompaniid võtsid vanade Boeingute asemel kasutusele Airbusid, mis olid tollal modernsed ja tavalise lennuliikluse jaoks mõeldamatult kulukad lennukid. Nüüd on allveelaevad kartellidele majanduslikult kättesaadavaks muutunud ja neid tekib terve laevastik. Aastatel 2005–2007 konfiskeeris Kolumbia merevägi Vaikse ookeani rannikuvetes 18, identifitseeris peaaegu 30 ja hindas olemasolevaks kuni 100 poolallveelaeva. Nende levikut ei tule seletada paljalt nende hinna küsimusega. Hoopis huvipakkuvam aspekt narkoallveelaevade juures on kõikjal korduv tehnoloogilise arengu mudel. Selle esmakasutajaks ei saanud olla keegi muu kui Pablo Escobar isiklikult. Ta väitis uhkusega, et tema laevastikku kuulus kaks allveelaeva. See tehnoloogiline uuendus saab oma kasutuselevõtuks tõuke ka ebaratsionaalsest soovist imiteerida legendaarset isikut ja tahtmisest tõestada oma taset, olles võimult ja rikkuselt temaga võrdsed või temast üle. Konkreetne võimalus selleks tekkis siis, kui vene mafioosod hakkasid Miamisse kolima ja Kolumbia narkoärikatele nõukogude relvatehnika tipptooteid pakkuma.
Peaaegu kümneks aastaks jäid uimastikaubitsejate allveelaevad kõigile narkootikumidevastases sõjas osalevatele USA organitele Lendavaks Hollandlaseks, viirastusteks, mille kaduvat kiiluvett sa taga ajad, suutmata seda kinni püüda. Asi läks isegi niikaugele, et hakati kahtlustama, et nende olemasolu on kõigest legend, uus meremeeste ebausk, järjekordne meremüüt. Kuid 2004. aastal antakse otsustav löök Norte del Valle kartellile, mis oli Kolumbias pärast Medellini ja Cali kartellide langust võimule tulnud: arreteeritakse sadakond kartelli liiget, tähtsamad tegelased nende seas antakse välja USA-le, kaasa arvatud ristiisa Diego Montoya, hüüdnimega Jalgrattur; konfiskeeritakse miljoneid dollareid sularaha ning saja miljoni dollari väärtuses kullakange, luksusesemeid ja kinnisvara. Lõpuks saadakse kätte ka üks allveelaev – üks nendest, mida narkoärikad ise klaaskiust ehitasid ja millega nad olid võimelised sõitma kuni California rannikuni. Pole selge, kas kartelli liikmetel oli õnnestunud dekrüpteerida USA mereväe koode või olid nad peilimisseadmete vältimiseks saanud juhtnööre ühelt nende heaks töötavalt Kolumbia admiralilt, mis on tõenäoliselt õigem oletus.
Tänini ehitatakse narkoallveelaevu salatehastes, mis asuvad teadmata kohas Lõuna-Ameerika džunglites. Keegi ei tea, kui palju allveelaevu narkoärikad juba on ehitanud, nagu ei teata ka seda, kes laevu kokku monteerivad ja testivad või kui palju neid on, või milliseid Amazonase harujõgesid või harujõgede harujõgesid mööda need laevad merre sõidutatakse, või kui paljud nendest on koos meeskonnaga ookeani põhja vajunud. Keegi ei tea, kui palju neist on tahtlikult põhja lastud, et arestimist vältida, või kui paljud on õnnelikult teekonna lõppu jõudnud. Selle juures on veel üks uskumatu aspekt. Kogu see jõud, vahendid ja raha, mida ohtralt kulutatakse, läheb tegelikult ühe sellise asja ehitamiseks, mida sageli kasutatakse kui ühekordset pakendit. Võib-olla oleks õigem öelda, et tagasihoidlikumad narkoallveelaevad sarnanevad nende loomaliikidega, mille eluiga ei kesta rohkem kui paar paljunemistsüklit. Pärast seda, kui nad on paar korda koormast vabastatud, lastakse neil põhja vajuda. Meeskond lendab lennukiga koju. Miljonid dollarid on sõna otseses mõttes vette visatud.
Poolallveelaev, mille Mehhiko mereväelased 2008. aasta suvel Vaikse ookeani rannikul Oaxaca osariigis asuva Salina Cruzi lähistelt avastasid, maksis umbes kaks miljonit dollarit. Imelik rohekas laik merel osutus piklikuks kümnemeetriseks meresõidukiks, mille pardalt leiti kuus tonni kokaiini. Kaup oli Kolumbia päritolu, nagu ka neli madrust, kes vastupanu osutamata laevalt maha astusid. Kauba adressaat oli mehhiklane. Alberto Sänchez Hinojosa, hüüdnimega El Tony, üks pärast Osiel Cärdenas Guilleni vahistamist Golfo kartelli juhiks saanud meestest, kes arreteeriti kaks kuud hiljem Mehhiko lõunaosariigis Tabascos.
Nende laevade moodsamad ja keerukamad mudelid on tõelised allveelaevad, nende mõõtmed on veidi suuremad ja nad on võimelised sõitma ilma probleemideta Kesk-Ameerikast kuni Californiani. Siiani on nendest ainult kolm kätte saadud, kuid kuna nad saadi kätte lühikese aja jooksul, siis on politseil põhjust oletada, et neid on meredel kokku palju rohkem.
Kõige levinum meresõiduk, mille pardalt viimastel aastatel on kokaiinilaste leitud, ei ole mitte aastatetagune kaubalaev ega ka konteinerikandja, kalapüügilaev ega mootorpaat. See on purjekas. Suured katamaraanid, puitjahid, purjekad, mis oleks väärikad vastased Giovanni Soldini laevale. Need on unistuste laevad, mis seisavad ankrus Kariibi meres ja on valmis sõidutama sind saarelt saarele, ühelt valgelt liivarannalt teisele, aga samas oleksid kohasemad tõelistele merefännidele, kelle unistuseks on ookeani ületamine. Need isikud, kes kipritele selle eest kõige rohkem maksavad, et nood oma tõelist kutsumust järgiks ja oma iidseid teadmisi hoovustest ja soodsatest tuultest kasutaksid, pole tegelikult ise pardale astumisest huvitatud. Nad on uimastimaaklerid ja kuritegelike organisatsioonide saadikud. Aga mitte ainult: nad on ka suvesõbrad, rikas rahvas, kes soovib proovida kergelt tarbimiselt kergele teenistusele üleminekut, pigistades ühest erutavast seiklusest välja nii raha, kokaiini kui ka adrenaliini.
Mootorlaevade ja purjekate kiprid kujutavad endast üha suuremat narkokaubanduse teenistuses olevat jõudu ja see, kes neid värbab, oskab kõigega arvestada. Mõned vähesed mehed roolimas usaldusväärseid laevu, mis mahuvad manööverdama igas väiksemas jahisadamas, kujutavad endast soodsat instrumenti narkoäris isegi siis, kui neile tuleb rohkem maksta ja nad osutuvad haavatavamaks kui vähem pretensioonikad ja odavamadtripulanted.
„Mariposa“, „Linneti“ ja „Kololo II“ pardalt leiti kokku üle ühe tonni kokaiini. Viimased kaks saadi kätte Sardiinia rannikuvetes ja pukseeriti Alghero sadamasse. „Kololo II“ kipper ja omanik, 40-aastane roomlane, kes oli purjed heisanud Prantsuse Antillidel ja kursi otse Rooma sadamate poole seadnud, murdub laevalt avastatud peaaegu 300 kilo kokaiini raskuse all. Lootes karistuse pehmendamisele, hakkab ta võimudega koostööd tegema. Tema tunnistuste põhjal annab Rooma DDA 2012. aasta juulis käsu arreteerida tema viis kaasosalist, kes kõik elavad pealinna lähistel. Mõnda neist on eelnevalt kohtulikult karistatud, kuid keegi nende seast pole mafiooso.
Selliseid kipreid leidub Euroopas igal pool, eelkõige aga paikades, kus pole algset kuritegelikku organisatsiooni; nad on kõik juurdluse andmetel ülimalt kasulikud variisikud ja vajaduse korral ka asjasse mittepühendatud patuoinad. Nad on itaallased, nagu kaks bolognalast ja üks livornolane, kes 1995. aastal arreteeriti, kuna olid vedanud kokaiini Brasiiliast Guadeloupe ja Kanaaride kaudu Itaaliasse Bologna rikkurite pundile, kasutades selleks laevu „Sirio“, „Mas Que Nada“ ja iroonilise nimega purjekat „Overdose“; või nagu Puglia päritolu kapten, kelle 2012. aasta septembris Imperia ja Varazze vahel kinni peetud 23-meetrilise Falcon-klassi luksusjahi „Sheldan“ pardalt leiti kolm ja pool tonni hašišit; või horvaadid, nagu Civitanova Marches elav kipper, kes peatati DEA ning Prantsuse, Horvaatia ja Itaalia politsei poolt 2012. aasta mais Martinica lähedal järjekordsel purjekal koos 200 kilo kokaiiniga; või bretooni kipper Stephane Colas, kes 2011. aastal vabanes kaheaastasest vangistusest Hispaanias, mida ta kandis seetõttu, et Venezuelast üle Atlandi sõiduks varutud joogivee paagid sisaldasid nelisada liitrit vedelat kokaiini. Purjehuviliste rahvuslik kuuluvus pole tähtis, kuid parem oleks, kui nende elulugu, sotsiaalne taust ja geograafiline päritolu räägiks nende kasuks, juhul kui nad peaksid võimalikke tulevasi kohtunikke veenma, et neist on saanud narkokaubitsejad vaid eksituse tõttu. Tõendusmaterjali raamistik osutub sageli nõrgaks ega pea vastu juriidilises kontekstis, kus puuduvad spetsiifilised seadused ja kus süüdlase päritoluriigi avalik arvamus – nagu bretooni kipri puhul – kaldub tema süütuks tunnistamist uskuma. Tripulante’de salajane kogukond paisub kiiremini kui nende Atlandi tuultele valla purjed.

©Peter Hagen, 2017