Katlaplahvatus ratasaurikul „Sultana” (1865)

„Sultana” oli tüüpiline USA ratasaurik, mis vedas New Orleansi ja St. Louisi vahel puuvilla. Laev võis koos meeskonnaga võtta pardale 376 inimest. Kui aga „Sultana” 26. aprillil 1865 kell 2 öösel asus oma viimasele reisile, oli see täis kodusõja veterane, kes olid just sõjavangist vabastatud ja tahtsid võimalikult kiiresti koju pääseda. Tollal oli „Sultana“ üks luksuslikumaid ja suurimaid jõeaurikuid, millel oli kolm tekki, avarad salongid. Laeva pardal oli 85 meeskonnaliiget, 70 reisijat ja 2300 kojupöörduvat sõdurit. Tegelikult tohtis laev pardale võtta ainult 356 inimest.

Sõdurid hõivasid aurikul iga mõeldava koha ja osa neist magas isegi roolikambri põrandal. Laev võitles visalt Mississippi tugeva vooluga. Mõni aeg tagasi oli lapitud ühte katelt, et reisi jätkata.

27. aprillil kell 2.40 öösel too ülemäärase koormuse all olnud katel lõhkes, tekitas laeva keresse tohutu augu ja paiskas magavad inimesed üle parda külma vette. Nagu üks eluga pääsenud sõdur hiljem rääkis, heitis lööklaine ta laevast umbes 60 m kaugusele. Siiski pääses ta kergete vigastustega. Kärgatus oli nii tugev, et seda oli kuulda isegi Memphises, kust „Sultana” oli kahe tunni eest väljunud.
Otsekohe kiirustasid õnnetuspaigale teised läheduses viibinud laevad. Vahepeal oli aga sündmuste käik jõel muutunud tõeliselt luupainajalikuks. Mehed vees võitlesid põlevate söetükkide rahe all oma elu eest. Hädasolijad leidsid ainult väheseid rususid, millest kinni haarata. Vangistusest kurnatud sõdurid uppusid sadade kaupa. Mississippi jões aprilli kuus jäine ning isegi need inimesed, kes plahvatusest pääsesid ja vette sattusid, hukkusid alajahtumise tõttu.
Siis süttis põlema ka laev ise. Suurem osa ellujäänutest hüppas jõkke. Need, kes jäid laevale, kukkusid läbi purunevate tekkide trümmis möllavatesse leekidesse.
Arvatakse, et selles õnnetuses hukkus umbes 1500 inimest (selline arv on mälestutahvlil). Tegelik arv võis aga veelgi suurem olla, sest keegi ei lugenud laevale asujaid kokku. Kummalisel kombel ei leidnud see Ühendriikide ajaloo suurim laevaõnnetus meedias mingit tähelepanu. Võib-olla sellepärast, et tollal lõi laineid president Lincolni mõrvamine, ka olid kõrged sõjaväelased huvitatud sellest, et tragöödia võimalikult ruttu unustusehõlma vajuks, et kellelgi poleks millest kinni haarata.

Venemaa rumal eeskuju
Venemaal algas hoogne aurikute ehitus juba varsti peale 1861. aasta reformi. Aurulaevade kompaniid tekkisid üks teise järel ning konkurents nende vahel oli väga terav. Kõige lihtsam oli konkurentidest mööduda sõidutariife alandades või reisijatele sama piletihinna eest rohkem mugavusi pakkudes. Kuid teha seda oli võimalik ainult ühel viisil: alustada kahe-kolme tekiga aurikute ehitamist, et järsult reisijate hulka suurendada. Kust aga leida sobivat näidist, mida on mugav ehitada ja mis kõige tähtsam, mitte liiga kallilt?
Loomulikult Ameerikast, otsustas Alfons Zeveke – tuntud Volga laevaomanik. 1881. aastal saatis ta oma poja spetsiaalselt Amazonase jõele – vaatama tollaseid tagarattalisi aurulaevu, mis olid ehitatud Mississippi ja Missouri jõe laevade eeskujul. Laevad noorele mehele meeldisid ning Zeveke, kuulanud ära poja ettekande, otsustas teha panuse just nendele. Kohe lasti käiku esimene Volga „ameeriklane“ – aurulaev ,,Amazonka“ taga asetseva sõuderattaga, mis täielikult puust ehitatud.

Kerge ja mugav
Laev tuli vägev: kolme tekiga, mis olid 58 meetrit pikad ja 11 meetrit laiad, lameda põhjaga ja rekordiliselt kerge. Laeva süvis oli kõigest 0,71 meetrit, täislaadungi (400 reisijat ja 393 tonni kaupa) korral aga oli süviseks 1,2 meetrit. Laeva kiiruseks pärivoolu oli 20 km tunnis, vastuvoolu aga 12–15 km/h. Väike kaal ja suhteline odavus võrreldes teiste tolle aja rataslaevadega andsid laevale vaieldamatu eelise.
Kuna laev oli algselt projekteeritud kauba-reisilaevaks, siis oli trümm ja suurem osa tekist kauba all. Reisijate kajutid olid kolmes klassis ja asusid ülemisel kolmandal tekil, kus vöörile lähemal kõrgusid kaks kõrget kitsast korstnat, mis olid püsti pandud risti korpusega ning meenutasid sarvi, mis andis laevanduse inimestele põhjuse nimetada uued laevad „kitsedeks“. Kaks katelt ja kahesilindriline aurumasin olid samuti püstitatud vahetult tekile: vööriosas – katlad, masin aga ahtris.
Tänu sellisele kombineerimisele õnnestus laeva keskmine osa vabastada laadungi mahutamiseks, selle otsad aga olid kaitstud soovimatu sisse vajumise eest. Ahtri taga asetsev sõuderatas töötas kahe kepsuga. Siinsamas, sõuratta ees, oli neli rooli, mida juhiti kahe roolipinniga. Ka selles rooliseadmes oli oma mõte, sest see lubas madalas vees liikudes laeva manööverdamisvõimet mõnevõrra tõsta. Uus aurik näitas ennast hästi 1883. aasta madala veetaseme ajal, seepärast ehitas Zeveke kompanii 1883.–1888. aastatel sama projekti järgi veel mitu aurikut, kuid nüüd juba suurema kandevõimega. Esimese ja teise klassi reisijate tarbeks olid luksuslikult viimistletud ja möbleeritud kajutid. Laeva pardal olid suurepärased puhvetid ja rikkalikud raamatukogud, kus peale raamatute olid ka värsked ajalehed ja ajakirjad, salongis aga – isegi klaver! Peale selle võisid nende kahe klassi reisijad pöörduda kapteni poole palvega nende valikul ükskõik millisesse sadamasse väljaspool sõiduplaani sisse sõita. Kui kaldal puudus kai, tuli laevalt alla lasta paadid (ja lastigi!) reisijate kaldale toimetamiseks.

Tuleohtlik puuvill
Huvitav, et nii nagu ameerika laevad, vedasid ka need aurulaevad puuvillapalle otse tekil. Just sellest saigi alguse tulekahju aurulaeval „Alfons Zeveke“, mis oli nimetatud kompanii asutaja auks ja ehitatud 1885. aastal. Nii kirjeldab seda katastroofi üks tunnistajatest: „Reedel, 18., juunil, lahkus aurulaev „Alfons Zeveke“, mis oli üle koormatud kolme klassi reisijatest ning laadungiga, mis koosnes põhiliselt puuvillast, kell kolm keskpäeval Rõbinski sadamast. Suures koguses puuvillapallid olid laotud laeva keskele, alumisele tekile. Kuskil kolmveerand nelja ajal päeval, kui enamik reisijatest olid kajutites – oli pealelõunane aeg – kostusid tekilt ootamatult südantlõhestavad karjed; algas kohutav segadus ja jooksmine ning varsti olid selgelt kuuldavad karjed: „Tulekahju, suuna kaldale!“. Tulekahju tekkepõhjuseks oli puuvillapallide süttimine, kuid mis oli selle põhjuseks – on siiamaani teadmata. Esmalt süttis laeva keskmine osa (söökla, puhvet, madruste ruumid) ning tuli hakkas levima kahest vastupidisest suunas: ahtri ja laeva nina poole; selle tagajärjel olid reisijad eraldatud läbimatu tõkkega. Väikesel osal reisijatel, kes jooksid laeva ninaossa, mis kaldasse puuris, õnnestus pääseda, sest vesi oli madal (vööni). Ülejäänud aga, kes ahtri poole sööstsid, pidid laeva ratta juures vette hüppama, kus oli väga sügav vesi. Sõurattad pöörlesid endiselt ning paljusid vette hüpanuid tiris vool rataste alla. Kelle kuue paiku lähenes aurulaevale ülaltpoolt ühingu „Lennuk“ aurulaev „Provornõi“, altpoolt aga – sama ühingu laev „Najada“, millelt lasti alla paadid ning hakati inimesi veest päästma“.
Ajaleht „Nižni Novgorodi teated“ teatas 23. juunil 1893 aastal tulekahjust nii: „Rõbinsk, 19 juuni. Eile tekkis reisilaeval „Alfons Zeveke“, liikus reisijate ja laadungiga Rõbinskist Nižnisse, kella kuue ajal õhtul tulekahju. 4–5 versta kaugusel kustutati tulekahju oma vahenditega, kuid tuli levis üha kaugemale. Nähes möödapääsmatut hukku, suunas kapten leegitseva auriku kalda poole, Savinski küla lähedale.
„Alfons Zeveke“ põles maani maha. Alles jäid ainult suitsutorud, masin ja ratas. Laeval oli üle 70 reisija. Tulekahju ajal hüppasid need vette. Kui palju neist hukkus – ei ole täpselt teada, kuid oletatakse, et pool reisijatest pääses. Uppunute otsingutega tegelevad talupojad ja kalurid. Hukkunutest on Rõbinskisse viidud jalaväekindral Petruševski surnukeha. Tema perekond ei pääsenud. Kirst lahkunuga kantakse täna kell 12.00 Kaasani kirikusse“.
Kohus laeva kapteni üle toimus ringkonnakohtus, kestis kaks päeva ja lõppes 17. märtsil 1894 aastal. Aurulaeva kapten Neumann sai karistuseks kahekuulise vanglakaristuse ja kirikliku patukahetsuse. Tsiviilhagisid rahuldati 39522 rubla eest.

Peter Hagen