Katastroof Austrias Kapruni mägitunnelis 2000

6 minutit lugemist

11. novembril 2000, suusahooaja avamispäeval, kell 9.02 hakkas Austrias Kapruni suusakeskuses liikuma kahest vagunist koosnev mägirong, milles viibis 161 inimest.

Mägirong, mida veeti trossimehhanismiga, transportis suusatajaid 3200 m kõrgusele Kitzsteinhorni mäele. Vaevalt oli rong hakanud liikuma, kui tagumises vagunis viibinud tundsid suitsulõhna. Kui rong sisenes 2,5 km pikkusesse tunnelisse, hakkas järjest rohkem suitsu tulema. Alguses muutusid reisijad rahutuks, siis aga puhkes paanika. Polnud ühtegi võimalust vagunijuhile tulekahjust märku anda, vagunites polnud ei tule- ega suitsuandureid. Inimesed hakkasid rusikatega taguma vastu vaguni seina, et äratada rongijuhi tähelepanu. Tunnelisse sisenenud rongis kadus ka mobiiliside levi. Jõudnud 600 m kaugusele tunneli alumisest suudmest, jäi rong äkki seisma. Kontrollruumist küsiti rongijuhilt, mis seda põhjustada võis. Juht ei osanud põhjust nimetada, öeldes vaid, et tema polnud rongi peatanud. Kõigest 30 sekundit hiljem täitus tagumine vagun mürgise suitsuga. Ja mis eriti absurdne: inimestel puudus võimalus avarii või tulekahju korral ise uksi avada! 166 inimest olid tõelises surmalõksus. Inimesed püüdsid paaniliselt uksi avada, kuid see ei õnnestunud kuidagi. Mõned mehed üritasid suusakeppidega aknaid purustada, kuid need olid tugevast pleksiklaasist. Lõpuks õnnestus üks aken puruks lüüa, kuid selle taga oli veel üks aken, mis ei purunenud. Siis hakkasid leegid vagunisse tungima. Kell 9.08 märkas lõpuks ka rongijuht, mis tegelikult juhtunud oli, ja alarmeeris kontrollruumi. Sealt anti talle juhiseid uste avamiseks ja kästi inimesed välja lasta. Hetk hiljem katkes raadioside ja kadus igasugune side välismaailmaga. Mehed kontrollruumis aga ei teadnud enam, mis sügaval tunnelis toimub.

1. Pisut peale kella 9 puhkeb mägirongi tagumises osas tulekahju. Rong seiskub 600 m kaugusel tunneli sissepääsust. 2. Tuli levib, puhkeb paanika. 3. Kaminaefekti tõttu tõuseb suits ülespoole. Hukkuvad kõik rongis olnud inimesed. 4. Ülespoole tõusvad suitsupilved tapavad veel kaks inimest vastuliikuvas mägirongis ja ühe inimese mägijaamas.

Lõpuks õnnestus ühel reisijal aken puruks lüüa ja inimesed püüdsid vagunist välja ronida. Esimeses vagunis viibijad olid aga endiselt lõksus. Kell 9.11 kutsuti kontrollruumist välja tuletõrje. Vagunist välja pääsenud inimestel jäi valida, kas minna üles- või allapoole. See oli elu ja surma küsimus.
Thorsten Grädler, 25 aastat vabatahtliku tuletõrjujana töötanud mees, usaldas oma vaistu ja kogemusi, mis ütlesid, et tuleb minna allapoole, sest 30-kraadise nurga all kulgevas tunnelis tõuseb mürgine suits ülespoole nagu korstnas. Märksa raskemas olukorras olid aga need, kes asusid esimeses vagunis, sest allapoole minnes pidid nad mööduma põlevast tagumisest vagunist. Kahjuks ei andnud nad endale aru, et liikumine ülespoole, kuhu tõusis ka suits, tähendab kindlat surma.
Mööda kitsast avariitreppi oli väga raske liikuda. Thorsteni juhtumisel hakkas väike grupp allapoole liikuma. Muidugi oli oht, et 40 t raskune mägirong võib trosside küljest lahti tulla ja neile peale veereda. Lõpuks jõudsid kõik 12 kurnatud suusatajat tunneli suudmesse. Nad olid pääsenud! Tunnelisse jäi 149 suusatajat ja vagunijuht. Poole kümneks oli kohale saabunud 500 tuletõrjujat, 22 helikopterit ja 100 kiirabiautot. Paraku oli põlengukohale võimalik pääseda ainult mööda kitsast raudteed. Hapnikumaskides päästjatele avanes tunnelis kohutav vaatepilt: mägirong oli üleni leekides. Pool tundi pärast tulekahju algust on tuletõrjujad sunnitud päästetööd katkestama. Siis hakkas tunneli ülemisest otsast paksu suitsu tulema, levides kiiresti mägirongi jaama kõrval asuvasse ostukeskusesse. Leegid sulatasid üles tunnelis asunud elektrikaabli, mille tagajärjel tekkinud lühis jättis vooluta tunneli ülemise otsa juures asunud suusakeskuse ja raskendades päästetöid.
Päästjatel õnnestus tunnelist leida ainult üks elumärkidega ohver. Veel leiti kolm inimest, kuid nende jaoks oli abi juba hiljaks jäänud. Kell 12 saadeti erivarustusega päästjad uuesti tunnelisse. Nad nägid, et mägirong oli tules hävinud, rööpad kuumuse tõttu väändunud. Kõik vagunitesse jäänud 149 inimest ja vagunijuht olid aga hukkunud nende surnukehad täielikult söestunud. Rongijuhil õnnestus akudega töötava avariisüsteemi abil uksed avada, nii et kõik inimesed väljusid vagunitest, kuid enamik neist oli jõudnud minna kõigest 15 m kaugusele esimesest vagunist. Saksa olümpiavõitja Sandra Smith jõudis 62 m kaugusele esimesest vagunist, üks jaapanlane aga isegi 124 m kaugusele.
Mägirongis puhkenud tulekahju tagajärjel hukkus 152 inimest, 3 sai surma mägijaamas, 12 pääsesid eluga. See oli suurim rahuaegne õnnetus Austria ajaloos. Miks selline kohutav katastroof juhtus, kas seda oleks saanud vältida?
Uurimise käigus oli ekspertidele abiks üks teine mägirong, mis oli hävinud rongiga täiesti identne. Eksperdid selgitasid välja, et 1993. aastal ette võetud moderniseerimise käigus oli vagunijuhi kabiini paigutatud soojapuhur, mis asus otse juhtimispuldi all, mille kohale tõusnud suitsu märgati kõigepealt. Selgus, et vagunisse oli monteeritud soojapuhur, mida võib kasutada ainult koduses majapidamises, aga mitte transpordivahendites! Muidugi oli võimalik, et soojapuhuri küttespiraalid kuumenesid üle ja süütasid puhuri plastmassist korpuse. Kuid ka siis poleks saanud alumiiniumkerega rongis puhkeda nii hävitavat tulekahju. Õnnetuse põhjuste uurimisel leidis üks ekspert rööpalt õlist vedelikku. Analüüs näitas, et tegemist on hüdraulilises pidurisüsteemis kasutatava kergesti süttiva pidurivedelikuga. Mägirongi 160 m pikkuses pidurisüsteemi torustikus oli seda 120 liitrit. Sõsarrongi uurimisel selgus, et soojapuhuri kohal asus kolm õlisurve manomeetrit, mille juurest kulgevad torud paiknesid armatuurlaua all asuvast soojapuhurist kõigest mõne sentimeetri kaugusel. Seega oleks lekkivast torust tilkunud pidurivedelik sattunud otse soojapuhuri kuumadele küttespiraalidele.
Juba siis, kui vagun peatus, lülitus soojapuhur automaatselt sisse. Konstruktsioonivea tõttu kuumenes süsteem üle ja pidurivedelik hakkas torust välja tilkuma – otse soojapuhuri küttespiraalidele. Rongi liikumahakkamisel lülitus soojapuhur automaatselt välja. Selleks ajaks oli kahjutuli juba oma hävitustööd alustanud, kuigi mägirongis viibijad ei märganud veel midagi. Leegid põletasid 9 minuti jooksul toru läbi ja väljavoolav pidurivedelik (rong oli tulekolde poole kaldu) andis leekidele hoogu juurde. Kuid miks rong tunnelis peatus?
Mägirongi pidurisüsteem oli konstrueeritud nii, et kui surve hüdraulilises süsteemis langes 20 protsenti, lülitus automaatselt sisse pidurdamissüsteem. Tavaolukorras oleks automaatsel pidurdamine olnud turvalisuse seisukohast väga tähtis, kuid antud juhtumil muutis rongi surmalõksuks.
Kapruni mägirongiga toimunud kohutav katastroof näitab veel kord vägagi ilmekalt, et paljudel inseneridel ja neil, kes tegelevad tuleohutuse probleemidega puudub täielikult võime näha ette ka kõige ootamatumaid olukordi. Miks ei olnud vagunites tulekustuteid? Need asusid rongijuhi kabiinis. Ka polnud vagunites hädapidurit. Reisijatel puudus võimalus uksi avada. Neil polnud võimalik rongijuhti hoiatada. Kõige suuremaks ohuallikaks oli pidurisüsteem, mille torustikus loksus 120 liitrit kergesti süttivat pidurivedelikku. Suur rumalus oli tuleohutusnõuetele mittevastava soojapuhuri paigutamine vagunijuhi kabiini.
Pärast seda traagilist õppetundi ärkasid spetsialistid Okasroosikese unest ja mägirongides võeti kasutusele mitmed tähtsad turvameetmed, mida oleks võinud väga edukalt rakendada juba veerand sajandit tagasi.

Peter Hagen

0

Your Cart