Inglise reisi-kaubaauriku „Vestris“ hukk (1928)
Reisi-kaubaaurik „Vestris“ ehitati Belfastis Clark &Co. Ltd laevatehases 1912. aastal Lamport & Holt line tellimisel. Laev oli mõeldud regulaarsete reiside jaoks New Yorgi ja Lõuna-Ameerika riikide vahel.
Esimese maailmasõja ajal sooritas „Vestris“ reise Ameerikast Prantsusmaale, kuhu viis lahinguvarustust. kord jõudis talle järele Saksa ristleja „Karlsruhe“, kuid arendanud kiirust 15,5 sõlmeni, varjus „Vestris“ udus vastase eest. 16. jaanuaril 1918 pääses laev aga napilt ühe Saksa allveelaeva torpeedorünnakust. Sellest ajast alates hakati „Vestrist“ nimetama õnnelikuks aurikuks.
Kahe sõukruviga kauba-reisilaeva veeväljasurve oli 10 494 brt. Laev oli 151,2 m pikk ja 18,3 m lai. Laeval oli 14 puust päästepaati 800 inimesele. Oma klassi teistest laevadest erines „Vestris“ erilise elegantsi poolest. Vaatamata sellele, et laeva ahtril oli „Vestrise“ kodusadamaks märgitud Liverpool, baseerus see faktiliselt New Yorgis, sest laevaomanikud andsid selle lepingu järgselt Ameerika firmale Sanderson & Company. Laev hakkas kurseerima laev marsruudil New York–Buenos Aires, peatudes Barbadose saarel, Rio de Janeiros, Santoses ja Montevideos.
9. novembril 1928 sai „Vestrise“ kapten William Carey ettekirjutuse lõpetada järgmisel päeval laadimine ning kell 15.45 vabastada kai nr.14 Hobokenis (New Jersey). Eeldati, et kapten Careyle pidi see reis „Vestrisel“ olema viimane: laevaomanikud määrasid ta juhtima uut ja suuremat reisilaeva „Voltaire“.
9. novembril kell 14.00 olid auriku trümmid veetihedalt suletud. „Vestris“ väljus merele, pardal 128 reisijat ja 197 meeskonnaliiget.
Kaks ööpäeva hiljem Atlandi ookeanil, 37° 25´ N ja 70° 33´ W „Vestris“ uppus…
See juhtus ühes elavama laevaliiklusega piirkonnas ning kuigi auriku päästmisest võtsid osa kümned laevad ja ranniku raadiojaamad, olid inimesed looduse stiihia ees abitud.
Inglismaal ja USA-s algatati ametlik juurdlus. Katastroofi põhjuste väljaselgitamiseks pidas kohus 40 istungit. USA-s läbi viidud juurdluse ajal teatas üks „Vestrise“ kapteni tegevust analüüsinud mereekspert, et see on „äärmise rumaluse ja kisendava harimatuse kombinatsioon“.
Laeva pardal viibinud 36 naisest ja 12 lapsest ei pääsenud ükski laps, ellu jäid ainult 8 naist. Kapten Carey hukkus koos laevaga ning kogu süü panid nii Inglismaa kui USA kohtunikud temale. Juurdluse materjalidest on selge, et Carey tegi enne katastroofi laeva juhtimises rea jämedaid vigu. Kuid kas ainult tema on „Vestrise“ hukkumises süüdi?
10. novembril, sadamast lahkumise päeval, suleti „Vestrise“ kauba- ja söepunkrite luugid 15 minutit enne seda, kui otsad lahti anti. Peale reisijate võttis laev pardale umbes 6000 tonni laadungit: mitu veoautot puust raamistikus, konserve, medikamente, jalatseid ja teisi tööstuskaupu. „Vestrise“ saatusliku reisi kaubaplaanist on näha, et 2769 tonni söe asemel laaditi laevale 3019 tonni, kusjuures 80 tonni oli laaditud alumiste söepunkrite asemel ülemistesse. Söe liigne kaal vähendas laeva veepealse parda kõrgust seitsme tolli võrra ja mõjutas oluliselt laeva püstuvust tormi korral. Tol ajal ei eksisteerinud USA-s mingisugust seadust laevade ülekoormuse kohta ning Hobokeni sadama laevastiku inspektsioon saatis laeva takistamatult merele.
Teada on, et juba sadamast väljumisel oli ,,Vestris“ tüürpoordis 5 kraadi kreenis. Hüdrometeoroloogiliste faktorite analüüsist nähtub, et „Vestrise“ kurss Barbadose saarele läbis madalrõhkkonnaga piirkonna. Päev hiljem ilm halvenes märgatavalt, 12. novembril kell 2 öösel aga oli vahimadrus sunnitud kutsuma kapteni ning talle ette kandma, et kirdetuul tugevneb, et laev ei allu roolile ning tüürpoordi kreen on suurenenud 8 kraadini.
Sama päeva hommikul kaebasid trimmerid, et vesi tuleb söepunkrisse ning et töötamise ajal nende saapad saavad märjaks. Vaevalt jõuti leke viidatud kohtades kõrvaldada, kui kaptenile kanti ette tugevast vee sissevoolust läbi parema parda luugi. Pühapäeval, kell 14.30 kandis laeva puusepp vanemabile ette, et ta ei ole võimeline seda leket kõrvaldama ning et vett tuleb endiselt. See tungis alumistesse punkritesse ning tegi söe märjaks. Käikulastud pumbad töötasid nõrgalt, sest need olid peenikese söepuruga ummistunud.
Pühapäeva pealelõunal tuul ja lainetus tugevnesid. Otsustanud tormi ära oodata andis kapten Carey aeg-ajalt käigu paremale aurumasinale, hoides rooli ettenähtud vasakul pardal, et tuulde pöörata.
Kuid laev jätkas allatuule triivimist. Laeva sisemusse voolav vesi tungis nendesse kohtadesse, kus ei viibinud ei meeskond ega reisijad ning kui palju seda laeva alumistesse ruumidesse kogunenud oli, ei teadnud õieti mitte keegi. Tolle aja reeglite järgi pidid kõik luugid ja söeluugid tormile avatud ,,Vestrisel“ olema suletud enne laeva merele väljumist. Kuid seda ei olnud tehtud. Vanemabi tunnistas kaptenile, et pikisuunalise läbikäigu ja parema söepunkri luuki püüdis ta sulgeda alles tormi ajal pühapäeval 11. novembril, kuid ei leidnud peergusid ega presenti. Ta andis puusepale ja pootsmanile korralduse teha vajalikud peerupuud ja tuua pootsmani laost present. Kohtus antud tunnistustest selgus, et luuk pikisuunalises läbikäigus kaitsetekil jäi avatuks kuni kella 17.00-ni, söepunkri luuk aga kuni kella 20.00 pühapäeval.
,,Vestris“ jätkas alla tuule triivimist, aeg-ajalt ühe masinaga töötades. Kapten Carey ei võtnud midagi ette, et vähendada kreeni ja katkestada vee tungimist läbi parema parda luugi. Nähtavasti ei teadnud ta, et pumbad olid söepuruga ummistunud ning ei suutnud vett kiiremini välja pumbata, kui seda peale tuli.
11. novembril kell 19.30 tõmbasid tugeva kõikumise tõttu „Vestrise“ vööritrümmis paigalt lahti kolm raami veoautodega (kogukaaluga 15 tonni). Raamid, mis libisesid mööda trümmi põrandat, lõid tugeva jõuga vastu ristvaheseina ja paremat parrast. Selle juures vajus aurik veel suuremasse kreeni ning lainega enam püstuvust ei saavutanud.
Kell 23.00 kandis vahimehhaanik kaptenile ette, et masinaruumi vahesein laseb vett läbi, mis punkris purskab joana ning selle tase on juba jõudnud peaaegu parema parda katelde küttekolleteni, et vett tuleb juba teise põhja paneelide alt, see seguneb masinaõliga ja söepuruga ning segab masinaruumi meeskonna tööd.
Nüüd ületas laeva kreen juba 20 kraadi ning vesi tungis pardale läbi teki veeavade, mida keegi ei taibanud sulgeda. Laeva püstuvus vähenes iga minutiga. Kuid endiselt ei võtnud kapten Carey laeva päästmiseks ette mingeid otsustavaid samme. Ta hakkas tegutsema alles kell 5.00 esmaspäeva hommikul, kui andis mehhaanikutele käsu pumbata veeballast välja kolmest parema parda tsisternist. Carey arvestas, et see ,,tõstab“ tüürpoordi kreeni vajunud laeva üles, unustades, et ,,Vestrist“ peeti „sujuvaks laevaks“. Pumbanud välja ballasti alumistest tsisternidest, vähendas kapten kreeni ning koos sellega ka tugevalt laeva püstuvust.
Kell 5.30 võttis „Vestrise“ radist vastu telegrammi aurikult „Walter“, kelle radist küsis, kas on kapten Careyl midagi teatada kompaniisse New Yorgis. „Vestrise“ ohvitseride hämmastuseks andis radist kapteni käsul edasi: „Kompaniile teateid ei ole“.
Vaatamata tühjadele ballasttsisternidele, hakkas laeva kreen juba tunni möödudes uuesti suurenema. Vee all olid kõik tüürpoordi teise klassi reisijate kajutite illuminaatorid. Loomulikult olid need suletud, kuid ei olnud veetihedad. „Vestrise“ ohvitserid ootasid, millal kapten saadab eetrisse SOS signaali. Kuid kapten viivitas. Kreen saavutas 26 kraadi ning tekil käies oli väga raske tasakaalu hoida.
Ööl vastu esmapäeva ei suutnud reisijad enam uinuda. Nad viibisid salongides.
Esmaspäeval, 12. novembril, kell 8.30, küsis valveoperaator Ray Meyers Ameerika mereväe Bethany Beachi raadiopeilingaatorjaamast raadio teel „Vestrise“ kaptenilt, kas tal on abi vaja. Vastuseks järgnes: „Siiamaani ei ole“. Kuid saades aru, et midagi on korrast ära, võttis Meyers raadio teel ühendust Саре May rannavalve päästejaamaga ning palus saata „Vestrise“ juurde kaatri. Selleks, et jõuda „Vestriseni“, mis oli 240 miili kaugusel Norfolkist ida pool, kulus päästekaatril peaaegu päev kiiret sõitu. 40 miili kaugusel „Vestrisest“ viibis väikene kaubalaev ,,Montoso“, mis suundus Puerto Ricost Bostonisse. Kuid see sai teatavaks alles peale katastroofi, häda oli selles, et ,,Montosol“ ei olnud raadiojaama.
Alles kell 8.37 otsustas kapten Carey pöörduda abi saamiseks raadioside poole. Kuid ka siis ei saatnud ta veel SOS-signaali! See oli lihtsalt raadiojaama CQ väljakutse signaal. Alles kell 9.56 saatis ,,Vestrise“ radist kapteni käsul eetrisse SOS-signaali.
Tuckertoni releeraadiojaam New Jersey osariigi rannikul võttis „Vestrise“ hädasignaali vastu ja saatis selle kohe edasi.
Kell 10.40 sai Carey raadiogrammi laeva omanikelt: „Teatage viivitamatult, mis juhtus“. „Vestriselt“ järgnes vastus: „Eilsest keskpäevast alates triivin tormituule käes. Öö jooksul on kreen saavutanud 32 kraadi. Parema parda tekk on vees, laev lamab peaaegu külje peal, kuhugi liikuda ei ole võimalik, lainetus on mõõdukast kuni tugevani“.
Kell 13.00 purunes šott, mis lahutas söepunkrit masinaruumist.
Kapten Carey käskis esimese ja teise klassi reisijatel paaditekile koguneda, kolmanda klassi reisijatel aga tõusta jalutustekile. Reisijatele anti kätte päästevestid. „Vestrisel“ oli 14 päästepaati, mis võisid mahutada 800 inimest. Kuid paatide vette laskmine lainete ja tugeva kreeni tõttu ei olnud kaugeltki ohutu. Jalutustekilt tüürpoordi paatidesse pääseda ei olnud praktiliselt võimalik: nad rippusid talidel mitme meetri kaugusel pardast. Carey käskis panna vasaku tuulepealse parda paatidesse kõik naised ja lapsed, kuid paate tema korralduseta mitte vette lasta. Kapten lootis, et abi saabub enne seda, kui laev upub.
Paadid nr 4, 6, 8, 10 laste ja naistega rippusid, õõtsudes talidel 3–5 meetrit vee kohal. Alla laskmise momendil lõi tugev laine paadi nr. 8 vastu laeva parrast ning kui see vette laskus, lõi „Vestrise“ parda vastu ja peaaegu kõik selles olnud kukkusid vette. Pärast seda ei julgenud inimesed enam päästepaatidesse asuda, mis tegi olukorra veelgi keerulisemaks.
Neist, kes asusid pakpoordi teistes paatides ja laeva tekkidel, said kohutava vaatepildi tunnistajad. Veest oli kuulda naiste meeleheitlikke karjeid ja laste nuttu.
Tekilt hüppasid vette katlakütjad Morris, Bartoni ja Bockshill. Nii nagu enamus „Vestrise“ meeskonna liikmetest olid ka Barbadose saare elanikud suurepärased ujujad. Neil õnnestus kummuli läinud paat ümber pöörata.
Kuid suurem osa paadi nr. 8 inimestest kadusid laeva parda lähedal lainetesse. Päästepaat ise, mille korpus oli purustatud, täitus veega ning hoidis end talidega „Vestrise“ parda lähedal.
Teisena lasti vette päästepaat nr.6, milles asusid naised, lapsed ja kuus madrust. Kuid kohe, kui see vett puudutas ning jäi üle ainult talidest lahti lasta, langes sellele äkki paaditaaveti tugi kaaluga poolteist tonni… Peaaegu kõik paadis muljuti surnuks või uppusid.
Kapten Carey andis käsu päästepaatide vasakult tuulepealselt pardalt alla laskmine katkestada.
„Vestrise“ olukord oli kriitiline, lained laksusid juba selle parema parda tekil. Kõik stjuuardid saadeti masinaruumi, et need sealt ämbritega vett välja tooksid. Pakpoordi katelde kütmine tuli samuti lõpetada, sest plahvatuse oht oli suur. Raadiojaam läks üle akuvoolule. Vanemradist O’Laughlin hoidis sidet appitulevate laevadega. Nüüd oli uppuvale laevale kõige lähemal kaubalaev „American Shipper“. Ookeaniaurik „Berlin“ asus samal ajal „Vestrisest“ kaugemal, kuid tõstnud auru rõhu maksimaalseni, liikus lainetusele vaatamata täiskäigul. (Muide, see oli seesma „Berlin”, mis pärast Teist maailmasõda anti üle N. Liidule ja mis sai uueks nimeks „Admiral Nahhimov”. Laev uppus 31. augustil 1986. aastal Mustas meres.) Aurik „Santa Barbara“ teatas kell 10.20, et jõuab appi 9 tunni pärast – see asus 200 miili kaugusel „Vestrisest“. Lackehurstist (New Jersey osariik) tõusis õhku dirižaabel „Los Angeles“ ning võttis samuti kursi paika, kus „Vestris“ oli uppumas.
Brooklyni mereväebaasi raadiojaam teatas kapten Careyle, et Norfolkist suundub talle täiskäigul appi ristleja ,,Davis“. Admiral Taylor lahingulaevalt „Wyoming“ andis edasi: „Jõuame kohale kell 21.00“.
Kell 13.22 andis „Vestrise“ radist kõikidele laevadele edasi: „Nüüd asume päästepaatidesse“. Kreen suurenes pidevalt. Kõigile „Vestrisel“ viibijatele oli selge, et aurik võib iga hetk külili vajuda. Tuulealuselt poolelt lasti vette viis päästepaati. Need eemaldusid õnnelikult pardast.
Paat nr.9 läks alla laskmise momendil talide plokkide rikke tõttu vette üks ots ees ning peaaegu kõik selles viibinud kukkusid vette. Paat läks vett täis, ning varsti keeras see kummuli. Laeva pardale oli jäänud umbes 100 inimest.
Kell 13.25 saatis Oְ’Laughlin eetrisse viimase teate: „Me jätame laeva. Asume päästepaatidesse“. Kui paadi nr 14 laeva ahtrist vette laskmine ebaõnnestus, võttis selle juhtimise üle roolimadrus Lionel Licorish – mustnahaline Barbadoselt. Ta hüppas mitu korda vette ning tõmbas sealt väljaja tassis päästepaati 21 inimest.
Kell 13.45 jäi „Vestris“ lõplikult paremale pardale lamama. Erilist paanikat laeval ei olnud, meeskond täitis täpselt kapteni ja tema abide korraldusi. Kapten Carey ei kaotanud enesevalitsust kuni oma elu viimase minutini. Kui „Vestrise“ stjuuard Alfred Duncan Careyle ette kandis, et kõik on juba uppuvalt laevalt lahkunud ning pardal ei ole peale nende kahe kedagi, käskis kapten tal vette hüpata. Vanemstjuuard mainis Careyle päästevesti, kuid ta keeldus seda selga panemast. Sellel momendil keeras laev end küljele, lamas sellises asendis minuti ja kadus aeglaselt vee alla.
Hiljem märkis kohus Londonis „Vestrise“ meeskonna suurepärast käitumist ja ennastsalgavust ning eriti mustanahaliste madruste käitumist.
Teisipäeval, 13. novembril kell 3.15 jõudis tragöödia paika aurik „American Shipper“. Koidikuks tõstis laev pardale viis päästepaati. Umbes kella 5 ajal hommikul saabus õnnetuspaika Prantsuse tanker „Myriam“. See päästis kaks päästepaati.
Hiljem võttis päästetöödest osa aurik „Berlin“. Ta ei suutnud üles tõsta „Vestrise“ päästepaati, kuna sellel oli üks kinnitusrõngas välja rebitud. Tugevneva lainetuse tõttu ei olnud võimalik oma paati alla lasta. Inimesi tuli päästa veest. Siin toimus veel üks traagiline asjaolude kokkusattumus. Kuna laev uppus soojas Golfi hoovuses, hakkasid inimesi ründama haid. Hukkus mitu inimest. Hiljem suri laineri pardal verekaotuse tõttu jaapani major Inoue (kaotas hai rünnakus käe). Hiljem tõmmati veest välja mitu haide poolt räsitud laipa.
Kell 6.00 hommikul päästis lahingulaeva ,,Wyoming“ pardalt alla lastud päästepaat veest 9 inimest, kes hoidsid kinni laeva rusudest. ,,Berlin“ tõstis pardale ameeriklase Karl Schmidti Chicagost, kes oli päästevestita olnud vees 22 tundi. Kui „Vestriselt“ päästetud kokku loeti, selgus, et pardal olnud 325 inimesest hukkus 67 reisijat ja 45 meeskonnaliiget.
Katastroofi põhjuste ametlik juurdlus algas 22. aprillil 1929. aastal. See viidi läbi Kuninglikus Londonis mereavariide komissari Butler Cole Aspinalli juhtimisel. Talle olid abiks 5 eksperti laevaehituse ja meresõidu küsimustes.
Juurdluskomisjoni huvitasid selles asjas isegi esmapilgul kõige tühisemad detailid ja üksikasjad. Näiteks figureeris kohtu protokollis selline number nagu 23 7249 naelsterlingit 15 šillingit ja 2 penni – reisilaeva ehituse maksumus 1912. aastal.
Peale selle selgusid mõningad asjaolud, mis eelnesid laeva hukkumisele. „Vestrise“ hukkumise põhjuste loetelu esimeses punktis, mis kuulutati välja 31. juulil 1929 Suurbritannia Kuningliku juriidilise kohtu poolt, on kirjutatud: „Laeva ülekoormus oli üle selle kaubamärgi seitse tolli. Tuli välja, et ,,Vestris“ ei lahkunud New Yorgist mitte esimest korda arvestatust suurema süvisega.
Kohtunikud olid hämmingus, miks kapten Carey, teades juba pühapäeva hommikul kell 4.00, et tema laev on määratud hukule, ei saatnud eetrisse SOS-signaali. Kui hädasignaal oleks antud kasvõi sama päeva koidikul, oleks sellist ohvrite hulka võinud vältida. Traditsiooni järgi on SOS signaali eetrisse saatmine – ainult kapteni õigus. 59-aastane Carey ei olnud mereasjanduses uustulnuk. 36 aastat oli ta merd sõitnud, sellest kaptenisillal 34 aastat. Miks ei saatnud ta õigeaegselt appikutset? Võib-olla lootis ta „Vestrise“ heade mereomaduste tõttu kõrvalise abita hakkama saada, võib-olla aga järgis firma Lamport and Holt salajast instruktsiooni, milles väljavõte räägib: „Õnnetuse korral, kui selline tabab kompanii laeva merel, peab selle kapten eelkõige täpselt hindama faktilise riski taset, mis ähvardab tema juhtimise alla antud inimesi ning alles seejärel otsustama, kas selline risk on õigustatud, kui laev kõrvalise abita otsib varjupaika lähemas sadamas. Kui kapten suudab sellisel moel edu saavutada, peetakse tema tegevust antud juhul talle kui kaptenile kiituseks“.
Selline oli firma Lamport & Holt käsk oma kaptenitele. Nii edastasidki „V“ seeria reisilaevad SOS-signaali alles kõige kriitilisematel momentidel. Ka Carey ei hakanud lähemas sadamas varjupaika otsima. Veelgi enam, ta ei saatnud isegi kodeeritud raadiogramme mööda sõitvale „Walterile“, mis kuulus samale firmale.
Nagu märkis kohus, oli kapten Carey järgmiseks jämedaks veaks otsus panna naised ja lapsed pakpoordi päästepaatidesse (tuulepealsed). Faktid rääkisid ise enda eest: kõikidest pakpoordi paatidest lasti edukalt vette ainult üks (veel üks paat kukkus vette ise), samal ajal kui parema parda paatidest juhtus õnnetus ainult ühega – see rippus talidel ahtriga allapoole.
„Vestrise“ hukk õõnestas kauaks ajaks briti firma Lamport & Holt Lne reputatsiooni ameerika kodanike silmis. Hukkunud auriku omanikud pidasid õnnetuse süüdlasteks ameerika firma Sanderson & Company juhte, kes panid niigi ebakindlale laevale suure koormuse. Protesti märgiks eemaldas Lamport & Holt kohe peale katastroofi Lõuna-Ameerika liinilt kaks aurikut – „Walter“ ja „Van Dyke“.
Peale „Vestrise“ huku detailset arutelu andis Suurbritannia Kuninglik Kohus välja rea asjalikke hoiatusi ja soovitusi kõikide riikide laevaehitajatele. Põhiliselt puudutas see püstuvuse ja uppumatuse probleeme. Selleks nõuti uutele laevadele veelgi hermeetilisemaid luuke ja pumpade täiustamist.
Juurdluskomisjon tuli ühesele järeldusele: esiteks, järgides oma firma ettekirjutust ei saatnud laeva kapten liiga kaua välja hädasignaali, lootes oma jõududega hakkama saada. Kui SOS-signaal oleks saadetud kasvõi mõni tund varem, oleks paljusid ohvreid saanud vältida. Teiseks, nagu selgus, lekkis laevaväline vesi just läbi sanitaaräravoolu rennide kaudu. Kuna aga süsteem asus sütt täis punkrite all, ei suutnud keegi kindlaks teha, kus leke on. Ja kõige tähtsam järeldus – laev oli vastupidi igasugustele reeglitele üle koormatud. Just „Vestrise“ mõttetu hukk demonstreeris selgelt vajadust meenutada vana mereseadust: Laeva mitte üle koormata. Erilise kriikika osaliseks said laeva päästevestid. Mitmed meeskonnaliikmed rääkisid pärast õnnetust, et paljud hukkunud ulpisid veepinnal näod vees, kuigi nad kandsid tollal laialt kasutusel olnud korgist päästeveste. Ka ei kõlvanud kuhugi päästevestide konstruktsioon. Päästevest peab võimaldama inimest hoida ennast seliliasendis ja kukal peab veest välja jääma. See traagiline sündmus Põhja- Ameerika idarannikul kiirendas rahvusvahelise konverentsi kokkukutsumist, mis töötas välja uue mereseaduse punktid kõikide mereriikide jaoks. 1929. aastal võeti International Convention for Safety of Life at Sea (SOLAS) määruse järgi kasutusele moodsamad päästevestid, mis olid valmistatud paremast materjalist kapokist.
©Peter Hagen
