Jaapani tsiviillennunduse must päev (1985)

Jaapani lennukompanii Japan Air Lines (JAL) Boeing 747 SR-46, lend 123, startis 12. augustil 1985 Tokyo Haneda lennuväljalt Osakasse. Kümme minutit pärast õhkutõusmist oli piloodikabiinis kuulda tugevat pauku, mille põhjustas reisisalongi ootamatu dehermetiseerumine.

Kell 18:25 andis meeskond eetrisse SOS-koodi 7700 ning lennuki kapten Masami Takahama palus dispetšerilt luba Hanedale tagasi pöörduda. Luba anti, kuid tugevasti kõikuv Boeing ei püsinud kursil. Dispetšer ei saanud küsimusele „Mis teil juhtus?” mingit vastust. Alles küsimuse kordamisel vastati, et lennuk on juhitamatu. Hiljem katastroofi põhjuste uurimise käigus selgus, et purunenud oli lennuki tagumine, kergelt nõgusa, piaali meenutava 4,5-meetrise läbimõõduga vahesein, mis isoleeris hermeetiliselt reisisalongi sabaosast.

Kiirusega 330 meetrit sekundis salongist välja pääsenud õhk tekitas lööklaine, mis raputas tervet lennukit ning purustas kiilus mitmed tähtsad kinnitussõlmed. Umbes minuti jooksul vähenes järsult rõhk kõrgustüüride hüdrosüsteemis. Seejärel eraldus suurem osa pöördetüürist, kusjuures katkesid kõik neli hüdrosüsteemide juurde viivat juhet. Kaks minutit hiljem oli Boeingu servosüsteem täielikult rivist väljas. Pärast ülelendu Suruga lahest pöördus Boeing põhja ja möödus Fudzijamast lääne poolt. Selleks ajaks, kui meeskond teatas, et lennuk on juhitamatu, oli Boeing laskunud juba 5180 meetri kõrgusele. Lennuk lendas edasi väljalastud telikuga ja osaliselt väljalastud tagatiibadega.
Kell 18:56 kohaliku aja järgi põrkas Boeing 110 kilomeetri kaugusel pealinnast, Nippara küla lähedal, umbes 1500 meetri kõrgusel merepinnast vastu Osutaka mäe nõlva, plahvatas ning süttis põlema. Selles maailma tsiviillennunduse suurimas ühe lennukiga toimunud katastroofis hukkus 520 inimest, nende hulgas ka 15 meeskonnaliiget. Ainult neli reisijat pääses raskete vigastustega. Kõik nad olid istunud lennuki tagumises osas. Hiroko Yoshizaki koos oma 8-aastase tütre Mikikoga istus 56. reas, teised kaks ellujäänut 54. reas.
Suhteliselt kergeid vigastusi saanud 12-aastane Keiko Kawakami jutustas, et ta isa ja õde olid peale õnnetust veel üsna kaua elus, isegi rääkisid temaga. Ellujäänud stjuardess Yumi Ochiai, kes viibis lennukis reisijana, kuulis veel hulk aega valju lapsenuttu, mis hiljem pikkamööda vaibus. Ka hukkunute autopsia kinnitas, et paljud inimelud oleks õnnestunud päästa, kui abi oleks varem kohale jõudnud. Patoloogid teatasid, et mõned vigastatud olid pärast lennuki allakukkumist isegi kümme tundi elus olnud.
Alla kukkunud Boeing 747 oli 11 aastat vana, teinud 18 830 lendu ning viibinud õhus 25 025 tundi.

Reisisalongi materjaliväsimusest tingitud dehermetiseerumist seostati intsidendiga 1978. aasta juunis. Tollal oli lennuk maandumisel Osaka lennuväljale libisenud sabaosaga mööda stardirada, mille tagajärjel sai 30 reisijat vigastada. Hädapärased remonditööd viis läbi lennukiehitusfirma Boeing. Tehnikud asendasid vigastatud osad, sealhulgas ka vaheseina alumise osa. Paraku ei tehtud remonti korrektselt. Uue ja vana vaheseina osa ühendusjoonele neediti ettenähtud kahe needirea asemel ainult üks rida. Asjatundmatu remondi tagajärjeks oli see, et vaheseina tugevusvaru vähenes umbes 30 protsendi võrra ning seina võisid kergemini tekkida materjaliväsimusest tingitud praod. Nendesse kohtadesse, mis olid ühendatud ainult ühe needireaga, tekkis mitu pragu, mis jäid aga tervelt kuue ülevaatuse ajal märkamata! Kuid õnnetuse peapõhjus oli ikkagi konstruktsioonidefektides, sest vaheseina seitsmes tükk (mis läks kaduma, ülejäänud kuus tükki leiti üles) paiskus välja mitte liitekohast, kus neete polnud küllaldaselt, vaid vaheseina ülemisest osast ja lõi seega algtingimused lennuki juhtimissüsteemide purunemiseks.
Oma viimasele lennule asunud Boeing 747 jaoks oli see tol päeval juba viies õhureis. Vaheseina purunemine toimus umbes 7300 meetri kõrgusel ning oli otseselt tingitud suurest rõhuastmetest reisisalongi ja välisõhu vahel. Plahvatuslik rõhulangus tekitas lennuki tagaossa umbes kahe kuni kolme meetrise läbimõõduga augu. Mõni hetk hiljem voolas vedelik hüdrosüsteemist välja. Kuna lennukil polnud mingit mehhaanilist avarii-päästesüsteemi, võis pärast avariid lendu korrigeerida ainult mootorite abil. Teoreetiliselt oleks ka sellises olukorras saanud lennukit kontrolli all hoida, kuid see oleks meeskonnalt nõudnud lausa üliinimlikku pingutust. Boeing lendas peaaegu 20 minutit kõrgemal kui 6000 meetrit. Kuna piloodid unustasid kasutada hapnikumaske, võis hapnikupuudus vähendada nende reageerimiskiirust ning võimet hädaolukorras õigesti tegutseda. Selle asemel, et alustada kiiret laskumist, pühendasid piloodid kogu tähelepanu lennuki tasakaalus hoidmisele.

Ka teliku väljalaskmine aitas mõningal määral vähendada lennuki kõikumist. Pärast seda, kui Boeing oli veelgi madalamale laskunud, nägid piloodid enda ees mägesid. Vahetult enne lennuki puutumist vastu esimest mäeharja oli kuulda, kuidas kapten hüüdis: „Nina üles!” ning nõudis tagatiibade osalist sissetõmbamist. Mõlemat nõuet kordas ta mitu korda. Seejärel kõlas korraldus: „Gaasi!” Umbes kümme sekundit pärast esimest korraldust „Nina üles!” andis maapinna lähedusest hoiatav seade alarmi ning seejärel oli kuulda puruneva lennuki müra. Pärast seda heliülesvõte katkes.
Seoses ööpimeduse saabumisega ja paduvihmadest ning maalihetest tingitud raskendatud ligipääsetavusega, jõudsid Jaapani omakaitsejõud õnnetuspaika alles järgmisel hommikul kell 8:49. Väejuhatus ei kiirustanud tragöödia ohvritele appiruttamisega. Üks sõjaväe esindaja tunnistas hiljem, et päästjate väljasaatmisega ei kiirustatud, kuna ennatlikult arvati, et kõik reisijad on hukkunud.
Osa pöördetüürist toodi hiljem Sagami lahest välja ning see aitas oluliselt kaasa õnnetuse põhjuste väljaselgitamisel. Nagu suurte katastroofide puhul tavaks, andis Jaapani transpordiministeerium oma lennukompaniidele korralduse kõigi 69 Boeing 747 tüüpi lennuki põhjalikuks ülevaatamiseks. 23 lennukil selgitati välja varemavastamata puudused: halvasti pingutatud poldid, praod hermeetilistes vaheseintes ning lennukisabas.
Pärast Jaapani lennukiga toimunud katastroofi andis FAA omakorda korralduse ehitada kõigi Boeing 747 kiiludesse õhutusklapid, et sisemise kahjustuse korral takistada lennuki sabaosas õhurõhu plahvatuslikku tõusu. Hiljem seati veel tingimuseks, et nelja õlijuhtme rivist väljalangemine ei tohi põhjustada kogu hüdraulikavedeliku kaotamist.
Arusaadavalt olid sellel lennuõnnetusel rasked tagajärjed JAL-ile, kuna lennukompaniil oli terves maailmas hea maine. JAL-i president Yasumoto Takagi astus tagasi, võttes endale vastutuse juhtunu eest. President külastas isiklikult hukkunute omakseid, et nende ees vabandada. Üks lennukite tehnohoolduse direktor laskis aga ennast maha.

©Peter Hagen

NB! Loe ka:
Esimene inimohvritega õnnetus lennukiga Boeing 747 (1974)
Lennunduse ajaloo ohvriterohkeim lennuõnnetus Tenerifel (1977)
Plahvatus Pan Am’i Boeing-747 pardal (1988)
Israel Airlines’i Boeing 747 kukub alla Amsterdamis (1992)
TWA Boeing 747 kukub Atlandi ookeani (1996)