Surm tuli läbi luugi

8 minutit lugemist

Ägedas konkurentsivõitluses teiste suurkontsernidega ehitas McDonnell Douglas Corporation kolmemootorilise reaktiivreisilennuki DC-10, mille esimene katselend toimus 29. augustil 1970. Juba järgmise aasta juulis anti esimesed eksemplarid tellijatele üle. Muide, hävituslennukit katsetas sama kontsern tervelt kolm aastat!

DC-10 võtab pardale 270–343 reisijat, arendab 965-kilomeetrist tunnikiirust ja võib lennata kuni 5900 kilomeetri kaugusele. Automatiseeritud maandumisseadmed tagavad lennuki kasutamise vastavalt ICAO (International Civil Aviation Organization – Rahvusvaheline Tsiviillennundusorganisatsioon) kolmanda kategooria A-nõuetele, kui horisontaalne nähtavus on 200 meetrit ja vertikaalne nähtavus piiramata. Lennuki kolm reisisalongi on varustatud kino- ja televisioonisaadete jälgimiseks kohandatud seadmetega. Oma istmelt võib igaüks endale valida individuaalseks kuulamiseks meelepäraseid muusikaprogramme.

See igati mugav lennuk jättis esimesel kasutusaastal nii tellijatele kui ka reisijatele hea mulje, mida ei kahjustanud ka järgmiste aastate vahejuhtumid, kuna need nõudsid vaid kümmekond inimohvrit.

DC-10-ga toimunud ja palju inimelusid nõudnud katastroofide seeria avaakord kõlas võimsa plahvatusena Pariisi lähedal metsas, kui 3. märtsil 1974 kukkus sinna puruks Türgi lennukompaniile Turk Hava Yollari (THY) kuulunud lennuk DC-10. Mis siis juhtus?

Nimetatud päeva varahommikul startis Türgi DC-10, lend 981 oma plaanipärasele lennule Istanbul–Pariis–London, pardal veidi üle saja reisija. Pariisis Orly lennuväljal lisandus veel 216 reisijat, põhiliselt inglased, kes Inglise lennukompanii streigi tõttu ostsid piletid Türgi lennukile. Reisijad pardal, suleti ja lukustati reisisalongi uksed ja pagasiruumi luugid, nii nagu oli alati tehtud. Lennuki kapten Nejat Berkoz sai loa mootorid käivitada, startida ja tõusta 7000 meetri kõrgusele. Ruleerimine stardirajale, hoovõtt ja õhkutõus – kõik kulges normaalselt. Kell 12.32 sai DC-10 rattad maast lahti. Lennuk oli tõusnud juba 3500 meetri kõrgusele, kui juhtus õnnetus. Umbes sellisel kõrgusel olevat rahvusvahelise uurimiskomisjoni arvates avanenud mitte täielikult lukustatud tagumise pagasiruumi luuk. DC-10 asus sel hetkel St.-Pathuse küla kohal. Luugi ärarebimine põhjustas reisisalongi all asuvas pagasiruumis õhurõhu plahvatusliku languse, mille tagajärjel purunes salongi põrand, nii et kuus istet koos reisijatega rebiti lennukist välja. Nende surnukehad ja pagasiruumi luuk leiti hiljem 9 kilomeetri kauguselt kohast, kuhu langes lennuk ise. Spetsiaalsed andurid signaliseerisid piloote õhurõhu ohtlikust langusest. Hapnikumaskid oleksid olukorra päästnud, kuid tolles juhtumis olid juba kõik meetmed asjata. Salongi põranda purunedes katkesid kaablid, mille kaudu pandi tööle sabamootor, kõrgustüürid ja pöördetüür. Seega muutus DC-10 täiesti juhitamatuks ja hädamaandumine ei olnud enam võimalik. Tõenäoliselt vähenes automaatselt ka mootorite number üks ja kaks võimsus. Lennuk hakkas kiiresti kõrgust kaotama ja umbes 800 km/h maale lähenedes murdis metsa peaaegu kilomeetrilise sihi, plahvatas ning põles ära. Kõik lennukis olnud 334 reisijat ja 12 meeskonnaliiget hukkusid. Lennuki vrakk leiti 40 kilomeetri kaugusel Pariisist Ermenonville (Oise departemang) lähedal, rusud oli laiali paiskunud maa-alale 700 korda 100 meetrit. Kogu lend kestis üheksa minutit, kusjuures luugi eraldumisest kuni lennuki vastu maad põrkamiseni möödus kõigest 77 sekundit.

Juba kaks aastat enne seda, kui esimesed DC-10-d lennukompaniidele üle anti, juhtisid firma Douglase tehnikud tähelepanu järgmisele: juhul, kui pagasiruumi luuk peaks lennu ajal avanema, siis tõenäoliselt puruneb reisisalongi põrand. Nii ka juhtus.

11. juunil 1972 startis American Airlinesi DC-10 Detroidi lennuväljalt. 3500 meetri kõrgusel eraldus tagumise pagasiruumi vasakpoolne luuk. Markantne vaatepilt – pagasiruumist sööstab välja kirst koos laibaga. Äkilist rõhumuutust tasakaalustavate ventiilide puudumise tõttu oli pagasiruumis plahvatuslik rõhulangus tugevam kui reisisalongis. Viimase tagaosa põrand purunes. Õnneks oli lennukis ainult 56 reisijat, kes kõik asusid salongi eesosas. Lennuki juhtimissüsteemid langesid rivist välja ja suuri vaevu õnnestus pilootidel mootoritega tüürides sooritada hädamaandumine. 10 reisijat sai vigastada.

11. juunil 1972 kirjutas DC-10 osasid tootva firma Convair direktor, insener D. Appelton ühes memorandumis: „Mulle näib vältimatu, et lähematel aastatel jällegi DC-10-te pagasiruumide luugid lahti rebitakse. Eeldan sellist lennukikatastroofi. Reisisalongi põranda tugevdamine seal asuvate kaablite kaitseks võib olla kulukas, aga on kindlasti odavam kui kaotada lennukitäis inimesi.”

Pariisi lähedal toimunud DC-10 katastroof on klassikaline näide kollektiivsest rumalusest, kapitalistlikust kasuahnusest, inseneride-konstruktorite lühinägelikkusest ja lennuohutuse eest vastutava FAA (Federal Aviation Administration – USA Föderaalne Lennundusvalitsus) ametimeeste tölplusest.

Pärast katastroofi koondus kõigi kriitikute tähelepanu DC-10 pagasiluugi jämedale konstruktsiooniveale. Kuna varematel aegadel avanesid enamiku reaktiivreisilennukite pagasiruumide luugid sissepoole, siis polnud vajadust erilise konstruktsiooni järele, sest lennuki siserõhk ületas välisrõhu ja surus luugi tihedalt vastu raami. General Dynamics valmistas aga DC-10-le väljapoole avaneva luugi, mis oli kogu lennuaja lennukisisese suure õhusurve all. See tähendas seda, et luugi lukustussüsteem pidi olema absoluutselt töö- ja lollikindel!

Luuk oli konstrueeritud selliselt, et seda sai sulgeda väljastpoolt elektrilise lüliti abil. Elektrimootor sulges ukse ja riivistas selle nelja lukustusriiviga. Luugi sulgumisel liikusid lukustusriivid pesadesse, pöördudes riivistuspoltide ümber. Pärast seda protseduuri tuli vajutada lennuki kere küljes olev käepide alla. Käepideme kinnikiilumine oleks olnud kindel märk sellest, et lukustusriivid ei ole liikunud ettenähtud asendisse. Luugi sulgumise lõppfaasis surus üks lukustusriive mehhaanilisele lülitile, mis omakorda kustutas piloodikabiinis hoiatustule „Uks lahti”. Viimaseks kontrolliks oli väike vaatlusaken luugi välisküljel. See pidi sulguma siis, kui lukustusriivid on jõudnud oma ettenähtud asendisse. Sellel näiliselt hästi läbimõeldud süsteemil oli üks suur viga – ülekandemehhanism käepideme ja riivistuspoltide vahel oli liiga nõrk.

1972. aastal toimunud vahejuhtumi uurimine näitas, et pagasiruumi sulgemise eest vastutav tehnik oli sulgenud luugi valesti. Lukustusriivid olid tervenisti 8,5 mm kaugusel oma õigest positsioonist. Kuidas see võis juhtuda? Tehnik üritas lukustussüsteemi käepideme allasurumisega üle kavaldada. Sealjuures suruti lukustusriivid küll vastu riivistuspolte, kuid nad ei haaranud täielikult nende ümbert. Põlvega peale pressides suutis tehnik lõpuks käepideme alla vajutada, kuid painutas kõveraks käepidet lukustusmehhanismiga ühendava ühendusvarda. Sellise jõuvõtte tagajärjeks oli, et hoiatustuli piloodikabiinis kustus, kuigi lukustusmehhanism ei olnud täielikult sulgunud. Väikesest kontrollaknast polnud lennuohutuse seisukohast mingit kasu, sest see sulgus otsekohe, kui käepide oli alla vajutatud, sõltumata sellest, kas lukustusriivid olid liikunud oma lõppasendisse või mitte.

Pärast Detroidi vahejuhtumit tegid FAA ametnikud ettepaneku, et kõigi DC-10 tüüpi lennukitel tehtaks vähemalt ühe lukustusriivi kohale väike vaatlusaken, nii et tehnik võiks oma silmaga veenduda lukustusriivi sulgumises. Samuti nõuti, et käepideme kõrvale pandaks kleeps hoiatusega mitte kasutada käepideme allasurumisel jõudu. Tõhusa kontrolli puudumise tõttu ei kiirustanud Douglas soovitatud ettepanekuid ellu viima. Juba tollal avaldati ajakirjanduses arvamust, et lennukiehitusfirma ei ole majanduslikel kaalutlustel huvitatud vähimatestki lisakulutustest, mida oleks tulnud teha kasvõi lennuohutuse pärast.

Kes kõiki neid tagamaid teab, kuid fakt on see, et ehitamisel olevate DC-10-te luukide juures tehti küll mõningaid täiustusi, kuid mitte neid, mida FAA oli soovitanud.

1972. aastaks olid 23 lennukompaniid saanud juba 115 DC-10-t ja niimoodi seati ohtu kõik need, kes kasutasid mainitud tüüpi lennukeid. Alles pärast Türgi lennukiga toimunud katastroofi hakati kõigi ehitamisel või liikluses olevate DC-10-te pagasiruumide luukide lukustussüsteeme täiustama. Hiljem tugevdati veel reisisalongi põrandat ja ootamatu dehermetiseerumise puhuks õhurõhu tasakaalustamise süsteemi, mis pidi järsu rõhulanguse korral tagama, et lennuk jääks edasi lennuvõimeliseks. Kuid inimesele on juba kord omane vigadest mitte õppida, neid ikka ja jälle korrates. Seda tõendab ka järgmine juhtum.

1972. veebruaril 1989 kaotas United Airlines Boeing 747 Havai saarte kohal 6700 meetri kõrgusel osa kere kestast. Ekspertide arvates põhjustas seda defektne või lohakalt suletud pagasiruumi luuk. Üheksa reisijat rebiti lennukist välja hetkel, mil õhurõhk reisisalongis plahvatuslikult langes. Boeingu kerest eraldunud tükid vigastasid ka kahte parempoolset mootorit. Kõigest hoolimata suutis piloot Boeingu ümber pöörata ja maandada lennuki kindlalt Honolulu lennuväljale, kust tund aega tagasi oli õhku tõustud. Selle vahejuhtumi tagajärjel sai 23 reisijat kannatada, neist osa lennukist evakueerimisel.

Los Angelesest startinud Boeing, mille pardal oli ühtekokku 336 reisijat ja 18 meeskonnaliiget oli teel Aucklandi Uus-Meremaal. Algul oletati, et lennuki pardal toimus plahvatus, kuid hiljem veenduti, et augu tekitajaks keresse oli ärarebenenud luuk. Umbes 3,5-meetrise läbimõõduga ja 8 meetri kõrguse augu allosa vastas täpselt luugi piirjoontele. Augu ülemises osas oli lennuki väliskest rebenenud ebaühtlaselt.

1. juulil 1988, pärast seda, kui ühe Boeingu luuk oli lennu ajal osaliselt avanenud, tegi FAA korralduse tugevdada Boeing 747 luugi konstruktsiooni. Havai kohal avarii teinud Boeing oli antud käiku 1970. aasta novembris ning ta oli olnud õhus peaaegu 58 000 tundi. Kuid esimene põhjalik tehnoülevaatus tehti lennukile alles 29. novembril 1988. Kuigi avariis osalenud lennuk oli United Airlinesi vanima Boeinguna olnud käigus rohkem kui 18 aastat, oli spetsialistide arvates masin veel „kuldses keskeas”.

FAA määras lennukompaniile 800 000 dollarilise rahatrahvi, sest kompanii ei olnud teinud iga 8000 lennutunni järgset tehnoülevaatust, nagu eeskirjad seda ette näevad.