„Märk on hävitatud.”

9 minutit lugemist

Korea reisilennuki allatulistamine Nõukogude hävitaja poolt 1. septembril 1983 andis nii idas kui läänes alust ohjeldamatuteks spekulatsioonideks külma sõja vaimus. Nii mõnedki teooriad olid üsna fantastilised, tõestamatud ning spekulatiivsed.

Näiteks väitis Nõukogude pool, et Korea reisilennuki sattumine Nõukogude Liidu õhuruumi oli Ameerika luure ettekavatsetud provokatsioon. Veel vähem usutavam oli aga jutt selle kohta, et Nõukogude Liit „meelitas” Korea Boeingu oma õhuruumi, et siis luurelennuki allatulistamisega oma põlisvaenlast USA-d kompromiteerida. Nõukogude Liidu teadeteagentuur TASS tegi 3. septembril 1983 avalduse, milles oli muu hulgas öeldud: „Varsti pärast seda väljus lennuk-piiririkkuja Nõukogude õhuruumist ja jätkas lendu Jaapani mere suunas. Umbkaudu kümme minutit viibis ta raadiolokatsioonivahendite vaatlustsoonis, pärast seda aga kaotati ta vaateväljalt…” Kui peenetundeline eufemism – lennuk mitte ei tulistatud alla, vaid „kaotati vaateväljalt”! Päev hiljem lükkas TASS ümber USA administratsiooni poolt ÜRO Julgeolekunõukogule saadetud läkituses sisalduvad „laimavad kinnitused, et Nõukogude Liit olevat seotud Nõukogude Liidu õhuruumi tunginud tuvastamata lennuki kadumisega”. Tõsi, juba mõni päev hiljem hakkasid Nõukogude massiteabevahendid seda „lennuki vaateväljalt kaotamist” põhjendama.

Kainelt arutlevad analüütikud lähtusid sellest, et Boeing sattus Nõukogude Liidu õhuruumi ettekavatsematult ning see tulistati ekslikult luurelennuki pähe alla. Samale järeldusele jõudis ka ICAO, kes iseseisvalt intsidendi tagamaid uuris.

1. septembril 1983 kell 4.05 Kesk-Euroopa aja järgi startis lend KE 007 New Yorgist regulaarsele liinilennule Lõuna-Korea pealinna Söuli. Alaskal Anchorage rahvusvahelisel lennuväljal tehti vahemaandumine, et täiendada kütusevaru ning meeskonda välja vahetada. Vahemaandumise ajal programmeeriti Boeingu kolm üksteisest sõltumatut navigatsioonisüsteemi (Intertial Navigation System – INS) uuesti. Eelkõige tuli sisse sööta lennuki täpne stardipositsioon ning valmistada ette korrektne lennumarsruut. Selleks söödeti kompuutrisse järgmise lennuetapi teatud positsioonide koordinaadid, milleks võisid olla nii raadionavigatsioonijaamad kui ka teatud geograafilised punktid. Pärast automaatpiloodi sisselülitamist oleks INS hoidnud lennukit kindlalt kursil ning isegi korrigeerinud kurssi vastavalt tuule võimalikule mõjule.

Kell 11.30 Kesk-Euroopa aja järgi, pärast 50-minutilist vahepeatust startis Boeing 747 oma lennu teisele ja viimasele etapile. Peale kolmeliikmelise meeskonna viibis lennuki pardal ka sama lennukompanii tööst vabad kuus pilooti ning 20 stjuardessi, kes pidid hoolitsema 240 reisija eest, kelle hulgas oli 61 USA kodanikku. Kõige prominentsem reisija oli USA kongresmen Lawrence McDonald. Neil kõigil jäi veel elada ainult viis ja pool tundi.

Nagu hilisem analüüs näitas, hakkas KE 007 juba kümme minutit pärast starti ettenähtud kursist paremale kalduma. Kui lennuk väljus Anchorage lennuvälja radari tööpiirkonnast, asuti ettenähtud kursist umbes kaksteist kilomeetrit põhja pool. Kuna selles ei nähtud midagi ebatavalist, ei pidanud Anchorage dispetšerid vajalikuks juhtida Korea lennuki meeskonna tähelepanu kursist kõrvalekaldumisele. Kuigi Boeing pidi lendama üle USA Betheli sõjaväelise raadionavigatsioonijaama (VORTAC), mööduti jaamast 25 kilomeetri kauguselt põhja pool. Kuna sõjaväe- ja tsiviildispetšerid ei teinud tollal koostööd, jäi lennuki kursimuutus vajaliku tähelepanuta. Selle tagajärjel kaldus KE 007 üha rohkem põhja poole ning tungis lõpuks 250 kilomeetri kaugusel ettenähtud kursist Nõukogude õhuruumi.

Seoses Korea reisilennuki piiririkkumisega tuli Nõukogude õhujõududel üle elada mitmeid piinlikke momente. Pärast häiret startinud kuus MIG-23 tüüpi hävituslennukit ei suutnud avastada üle Kamtšatka lõunatipu lendavat reisilennukit. Tundmatu radariobjekt lendas takistamatult edelasse Ohhoota mere kohale.

Umbes tund aega hiljem sattus KE 007 uuesti Nõukogude Liidu õhuruumi. Seekord ületas Korea reisilennuk Sahhalini saare lõunaosa. Boeing lendas sel ajal veel pimedas taevas, mida aeg-ajalt valgustas poolkuu. Ilmastikutingimused olid head ning 10 000 meetri kõrgusel olid vaid üksikud pilved. Kell 2.42 tõusid Dolinsk Sokoli sõjalennuväljalt õhku kolm MIG-23 ja üks Su-21. Piloodid teadsid juba, et piiririkkuja üritab karistamatult N. Liidu õhuruumist väljuda.

Kell 3.05 kohaliku aja järgi teatas Nõukogude hävitaja Su-21 piloot, major Vassili Kasmin, et näeb enda ees õhupiiri rikkujat (ameeriklased salvestasid raadioside piloodi ja maapealse juhtimiskeskusega ning osa sellest anti ÜRO Julgeolekunõukogu erikomisjoni käsutusse). Mitte kordagi ei teatanud hävituslennuki piloot, et ta oleks Boeing 747 identifitseerinud reisilennukina. Nõukogude piloot nimetas tundmatut lennukit alati „märgiks”. Boeingi piloodid ei teatanud aga kordagi Jaapani kontrollkeskusele, endi jälitamisest või kellegi märkamisest.

Su-21 piloot Kasmin jälitas Korea lennukit tervelt 20 minutit ning püüdis raadio teel sissetungija meeskonnaga ühendusse astuda. Ootamatult alustas Boeing tõusu, tõustes 10 050 meetrilt 10 670 meetri kõrgusele ning teatas sellest kell 3.20 raadio teel ka Jaapani kontrollkeskusele. See oli tavapärane manööver pärast seda, kui lennuk oli suurema osa kütusest ära tarvitanud. Hävituslennuki piloot pidas seda aga oletatava luurelennuki põgenemiskatseks. Kõrgust koguva Boeingu kiirus vähenes ning Su-21 oli sunnitud samuti kiirust maha võtma, et mitte märgist mööda kihutada. Kell 3.26 laskis Nõukogude hävituslennuk välja kaks õhk-õhk tüüpi raketti. Vähemalt üks neist tabas reisilennuki vasakut tiiba. Kaks sekundit hiljem andis hävituslennuki piloot eetrisse teate: „Märk on hävitatud.”

Korea lennuk sai rängalt vigastada. Kell 3.27 jõudis reisilennuki kapten Chun Byung In veel edastada raadiosõnumi, mis oli väga ebaselge, kuid millest võis aru saada umbes nii: „Korea Air null null seitse… kõik mootorid… plahvatuslik rõhulangus… Langeme üks null üks… kaks delta…”

Boeing plahvatas õhus ja kukkus 80 kilomeetri kaugusel Sahhalinist edelas Moneroni saare lähedal Jaapani merre. Kõik lennukis olnud 269 inimest hukkusid. Plahvatust kõrgel õhus nägi ka üks jaapani kalur. Tema sõnul toimus tugev plahvatus, millega kaasnes mitu sekundit kestnud heleoranz valgusesähvatus. Seejärel oli kuulda veel mitut nõrgemat plahvatust. Viis minutit hiljem lõi kaluri ninna põleva petrooleumi lõhn.

Hiljem toodi merest välja mõned lennukirusud, pardalviibinute isiklikud asjad ja mõnede reisijate surnukehad. Vrakitükid leiti Nõukogude Liidu korraldatud otsimisaktsioonide käigus ning anti üle Jaapani võimudele. Igasugusest edasisest abist pääste- ja otsimistöödel keeldus Nõukogude pool kategooriliselt. Kuna lennuki musta kasti merest välja tuua ei õnnestunud, pidi ICAO rajama oma teooria tragöödiast rohkem või vähem tõepärastele, kuid siiski oletustele. Korea reisilennuki meeskond oli väga vilunud ja suurte kogemustega. Lennuki kapten, endine Korea õhujõudude hävituslendur Chun Byung In oli olnud õhus 10 600 tundi, millest 6 618 oli ta lennanud Boeingul. Tänu oma kohusetundlikkusele oli Byung In valitud Korea presidendi isiklikuks piloodiks. Teine piloot Son Dong Hui oli samuti endine sõjaväelendur, kes oli lennanud rohkem kui 9000 tundi, sellest 3441 tundi Boeingul. Ka pardainsener Kim Eui Dong oli olnud sõjaväelendur ning oli oma 4000 lennutunnist viibinud 2614 tundi Boeing 747 pardal.

On raske ette kujutada, et nii kogenud meeskonnaliikmed lasksid ennast eksitada navigatsioonisüsteemi vigadest ega märganud kursist kõrvalekaldumist mitme tunni vältel. Mitte keegi ei tea täpselt, mis toimus piloodikabiinis nende saatuslike tundide jooksul tegelikult. Lennumarsruudi andmete sisestamine INS-i oli pardainseneri ülesanne. Seda on võimalik teha ka käsitsi, kuid on tõenäoline, et Kim Eui Dong kasutas Continental Airlinesi poolt ettevalmistatud kassetti.

Teatavasti jälgiti lennumarsruudi „Romeo 20” (R 20) seda lõiku, mis kulges N. Liidu õhupiiri lähedal, väga hoolikalt. Isegi navigatsioonikaartidele oli löödud tempel hoiatusega, et õhupiiri rikkumisel võidakse lennuk alla tulistada. Korea lennuki meeskond oli väga hästi teadlik ohust, mida kujutab endast N. Liidu õhuruumi sattumine. Kuna Beringi mere kohal tegid USA luurelennukid regulaarselt luurelende, oli Nõukgude Liidu ülitundlikkus piiririkkujate suhtes mõistetav. Kuna Boeingu lähenemisel Nõukogude õhupiirile viibis samas piirkonnas ka Ameerika luurelennuk RC-135, peeti hiljem Korea reisilennukit USA luurelennukiks. Nõukogude õhupiirile läheneva Korea lennuki ees tegi luurelennuk RC-135 suuri ringe ning eemaldus siis, et suunduda Shemya õhujõudude baasi. Nõukogude pool käsitles hiljem seda „manöövrit” kui kahe luurelennuki ettekavatsetud kohtumist.

Kuid poleks õiglane jätta tähelepanuta Nõukogude-poole argumente. Vastutust lennuliikluse juhtimise eest marsruudil „Romeo 20” jagavad Jaapan ning USA. Jaapani tsoon algab Kamtšatka lõunatipu traaversil, põhjalaiuse 47. ja idapikkuse 162. kraadil. Lennu iga lõigu eest vastutavad kas USA või Jaapani lennujuhtimisorganid. Marsruudil on üles seatud spetsiaalsed kontrollpunktid (Neeva, Nokka, Noho, Navy, Nippi ja teised), milledest igaühe kohal peavad reisilennukid fikseerima oma asendi ja ette kandma maale, maapealne talitus aga rangelt kontrollima nende ülelendu. Kõnealust reisi sooritanud meeskond oli kohustatud enne lennumarsruudi järgmisse lõiku sisenemist raporteerima lennu maapealsele juhtimispunktile, et ta lahkub tema lõigust, ja küsima (antud korral Jaapani) lennujuhtimispunktilt luba siseneda uude lõiku, samuti pärima lennutingimusi marsruudi järgmises lõigus. Iga aasta lendab mööda seda trassi umbes 12 000 lennukit. Kuidas oli võimalik, et nüüdisaegsete raadiotehniliste lennuohutusvahenditega varustatud lennujuhtimispunktid ei märganud Korea Boeingu ligi 500-kilomeetrilist kõrvalekaldumist marsruudist?

Mis siis Korea lennuki meeskonda ikkagi eksitas? Kursist kõrvalekaldumise korral oleksid signaallambid andnud märku, et INS-seade ei ole lülitatud ümber automaatpiloodile. Vale stardipositsiooni sissesöötmise korral ühte kolmest navigatsioonisüsteemi oleks seade selle automaatselt avastanud ning veast plinkimisega märku andnud. Tõsi, selle hoiatuse oleks saanud nupulevajutamisega neutraliseerida. Peale selle poleks ju kontrollpunktidest ülelendamise kellaajad väljaarvutatud aegadega kattunud. See oleks pidanud meeskonna valvsaks tegema, et midagi ei klapi. Seitse aastat pärast tragöödiat sai teatavaks, et N. Liidu spetsialistid olid vaatamata oma varasematele väidetele lennuki mõlemad mustad kastid merest välja toonud. 1992. aasta oktoobris anti koopiad helisalvestistest (millegipärast ainult katkendid) meeskonna omavahelistest kõnelustest asjaomastele uurimiskomisjonidele üle. Kahjuks ei selgunud ka meeskonnaliikmete omavahelistest kõnelustest midagi sellist, mis oleks aidanud täiendavalt selle tragöödia tagamaid selgitada. Millised ka polnud N. Liidu väited, oli selge, et tundmatu objekti allatulistamisega kiirustati, ei püütudki piiririkkujat identifitseerida. Venelased väitsid visalt, et tundmatu lennuki navigatsioonituled ei põlenud. See oli vale. Kell 3.10:51 teatas piloot Kasmin, et märk lendab navigatsioonituledega, kell 3.21:35, et märk lendab tuledega ning hävitaja asub kahe kilomeetri kaugusel märgist. Ilmselt oli kellelegi väga vaja „kangelasliku võitlusega piiririkkuja vastu” silma paista.

Vaatamata kaasaegsete reisilennukite juhtimis- ja navigeerimissüsteemide täiuslikkusele, on ka nüüdisaja pilootidel küllaltki sageli probleeme lennuki täpse asukoha määramisega õhus. Seda tõendavad ka mitmed teised lennuõnnetused, mis on juhtunud navigeermisvigade tagajärjel.

1984. aasta detsembris alustas St. Paulsi saarel tööd tsiviilradarijaam, mis on suuteline jälgima kogu tsiviillennnukite liiklust Vaikse ookeani põhjaosas. Kui see radarijaam oleks antud käiku 16 kuud varem, oleks ehk KE 007 tragöödia jäänud olemata.

Tunnuspildil: Korean Airlinesi Boeing 747 (HL7442).

©Peter Hagen