TWA Boeing 747 kukub Atlandi ookeani (1996)

17. juulil 1996 Pariisist New Yorki Kennedy lennuväljale saabunud lennukompanii Trans World Airlines’i (TWA) Boeing 747, reis 800, ei saanud ettenähtud ajal tagasiteele asuda. Tehniliste probleemide tõttu lükati start pea kolm tundi edasi.

Üle Atlandi lennates oli tolle lennuki keres asuv tank peaaegu tühi olnud, sest suurem osa kütusest oli pumbatud tiibades asuvatesse tankidesse. Hiljem oletati, et tol palaval juulipäeval moodustusid pooltühjas tankis bensiiniaurud, mille temperatuur oli umbes 38° C. Sellise temperatuuri juures võib bensiin süttida isegi tühisest sädemest.

Lõpuks sai Boeing rattad maast lahti ja alustas üle Long Islandi lennates tõusmist reisikõrgusele. Ilm oli suurepärane, nähtavus hea. Boeing oli jõudnud 4100 m kõrgusele, kui käis võimas plahvatus. Lennuki esiosa rebiti kere küljest otse tiibade esiservade kohalt. Raskesti vigastatud lennuk langes 1500 m, siis raputas seda teine plahvatus. Boeing purunes õhus tükkideks, mis langesid 10 km kaugusel Long Islandi idarannikust  Atlandi ookeani. Reisi 800 lend oli kestnud kõigest 15 minutit. Hukkusid kõik 212 reisijat ja 17 meeskonnaliiget.
USA rannavalvel, sõja- ja abilaevadel kulus 15 kuud, et suurem osa Boeingi rusudest merepõhjast välja tuua. Kõik rusud toimetati New Yorgi lähedal Calvertonis ühte angaari ja pandi mosaiigina kokku.
Eksperdid ei kahelnud, et plahvatuse põhjustasid lennuki keskmises tankis tekkinud bensiiniaurud. Selgusetuks jäi aga see, mis plahvatuse esile kutsus. Ükski oletus polnud üheselt tõestatav. Kõige usutavam tundus teooria, mille järgi keskmises tankis loksuv bensiin kogus nii palju staatilist elektrit, et see põhjustas lõpuks ülekuumenenud kütuseaurude süttimise. Kui aga nii, siis oleks sedalaadi õnnetused pigem reegliks kui erandiks? Täit selgust selles õnnetuses ei ole tänini. Kuidas aga niisuguseid katastroofe edaspidi vältida?
NTSB (National Transport Safety Board – USA riiklik transpordi ohutuse amet) soovitas hakata reisilennukite tühje kütusetanke lämmastikuga täitma, et neis ei tekiks kergesti süttivaid kütuseaure. FAA (Federal Aviation Administration – USA riiklik lennundusvalitsus) oli aga selle meetme vastu. FAA tellimusel tehtud arvutused näitasid, et kui paigutada kõigile rahvusvahelistele lennuväljadele lennukitankide lämmastikuga täitmise seadmed, kuluks selleks vähemalt kolm miljardit dollarit. Selline katastroof, mis juhtus TWA lennukiga ja mida tuleb ette võib-olla kord kümne aasta jooksul, ei lähe maksma isegi mitte miljardit dollarit. Küüniline kalkulatsioon? Kindlasti. Aga lennukeid tootvad kontsernid ja lennukompaniid lähtuvad eelkõige kasumist. Täpselt on välja arvestatud, kui palju läheb üks või teine lennuohutuse seisukohalt vajalik täiendus maksma ja kui palju tuleb raha välja anda lennuõnnetuse iga ohvri eest. USA-s läheb üks hukkunud lennureisija kindlustuskompaniidele maksma keskmiselt 2,7 miljonit dollarit (osa sellest summast maksab tootjafirma, kui lennuk kukkus alla tehnilise defekti tõttu, või lennukompanii, kui õnnetus juhtus pilootide süül).

©Peter Hagen

NB! Loe ka:
Esimene inimohvritega õnnetus lennukiga Boeing 747 (1974)
Lennunduse ajaloo ohvriterohkeim lennuõnnetus Tenerifel (1977)
Jaapani tsiviillennunduse must päev (1985)
Plahvatus Pan Am’i Boeing-747 pardal (1988)
Israel Airlines’i Boeing 747 kukub alla Amsterdamis (1992)