Katastroof Ar-Riyādi lennuväljal (1980)

(Täielikult uuesti läbitöötatud 7. dets. 2020)
19. augustil 1980 startis Saudi Arabian Airlines’i Lockheed L-1011-200 Tristar (reis SV 163, HZ-AHK) Karachist Pakistanis. Enne sihtkohta Jiddah’sse jõudmist tegi lennuk plaanipärase vahemaandumise Ar-Riyādis…

Kell 22.08 startis lennuk Ar-Riyādi lennuväljalt, et suunduda Jiddah’sse. Lennujuhid andsid kohe loa tõusta 35 000 jala kõrgusele. Arvutuslikult oleks lennuk pidanud sihtpunkti jõudma kell 23.20. Väljas oli juba kottpime.
Kell 22.14:54, kui lennuk oli jõudnud 15 000 jala kõrgusele, andis nii signaallamp kui ka helisignaal märku tulekahju kohta tagumises pagasiruumis C-3. Sellest infost oleks pidanud piisama, et alustada viivitamatut tagasilendu. Kuid esialgu ei katkestanud kapten isegi tõusu. Piloodid tahtsid täpsemat infot saada, enne kui nii tähtis otsus vastu võtta. Seega otsustati kõigepealt olukorda uurida.

Pardainsener: „Kas ma peaksin taha minema ja järele vaatama, kas midagi avastan või tunnen mingit lõhna?“
Kapten: „Mida?“
Pardainsener kordas küsimust.
Kapten: „Okay, loomulikult.“
Pardainsener: „Kui ma midagi näen või tunnen lõhna, leian, et meil oleks parem tagasi pöörduda.“
Kapten: „Kindlasti, vaata kõik üle.“
Selleks ajaks olid suitsupilved tunginud juba reisisalongi tagumisse ossa ja reisijate hulgas algas paanika.
Kapten (teisele piloodile): „Ütle neile (lennujuhtidele), me pöördume tagasi.“
Teine piloot: „Riyādi?“
Kapten: „Me oleme 60 miili kaugusel (tegelikult 80)… Me lendame parem Riyādi tagasi.“
Kapten, kes kohe pärast tulekahju avastamist ei näinud esialgu põhjust lennu katkestamiseks, otsustas nüüd siiski Riyādi tagasi pöörduda.
Kuni selle ajani oli meeskonna tegutsemine loogiliselt põhjendatud, edasi tehti aga üks ränk viga teise järel. Kapteni esimene ja suurim viga oli see, et ta ei osanud kohe hinnata olukorra ohtlikkust.
Pardainsener: „Meil on tagaosas tulekahju!“
Kapten „Tõesti?“
„Pardainsener: „Jah, on küll.“
Kapten: „Korras!“ (Teisele piloodile): „Võta ühendust, ütle neile, me tuleme tagasi.“
Olukorrast informeeritakse Riyādi lennujuhtimiskeskust. Hoiatuslambi süttimisest oli möödunud 4 minutit ja 33 sekundit.
Teine piloot (juhtimiskeskusele): „163, me pöördume Riyādi tagasi.“
Pardainsener: „ Ma kuulutaksin välja hädaolukorra.“
Kapten „Jaa.“

Lennujuhtimiskeskus Riyādis: „Luba asuda vastupidisele kursile Riyādi ja palume teatada põhjust.“
Teine piloot: „Kas teatada hädaolukorrast?“
Teine piloot (juhtimiskeskusele): „Saudia 163, meil on kabiinis tulekahju … ja palun alarmeerige tuletõrjet.“
Pardainsener tõusis veel kord oma kohalt ja võttis tulekustuti kaasa. Senine rahulik õhkkond lennukis muutus ühe hetkega. Kell oli täpselt 22.20, kui TriStar langetas nina ja tegi pöörde. Kuigi tulekahju on kõige kardetum olukord lennuki pardal, ei jäänud muljet, et kapten oleks maandumisega kiirustanud. Ka ei kasutatud raadiosides sõna „hädaolukord“. Riyādi lennuväljani oli jäänud umbes 80 miili. Isegi kiirlaskumisel oleks TriStaril kulunud selle vahemaa läbimiseks umbes 10 minutit. Lennujuhtimiskeskuse küsimusele, kui palju on inimesi pardal, ei osanud kapten midagi kosta.
Teine piloot (juhtimiskeskusele): „…Ma ei tea täpselt, kuid ma arvan, et meil on kõik kohad täis.“ Lennuki meeskond asus tegema ettevalmistusi maandumiseks, oletades, et lennusaatjatel on olukord kontrolli all. Ka see oli ränkraske eksitus.
Kell 22.21 tuli pardainsener teiselt kontrollkäigult tagasi. Ta ütles, et reisisalongis on näha ainult suitsu. Sellegipoolest muutusid reisijad järjest rahutumaks. Paljud põgenesid suitsu eest reisisalongi esiosasse, kus asusid esimene ja äriklass. Inimeste selline tunglemine tegi võimatuks uurida täpsemalt tulekolde asukohta. Vahekäigud olid täis paanikas reisijaid ja lennuki tagumisse otsa ei olnud pardainseneril enam võimalik minna. Mõni hetk hiljem läks üks lennusaatja kokpitti ja ütles, et reisijate hulgas on puhkenud paanika. Lennusaatja üritas pardakõlarite kaudu reisijaid rahustada ja paluda neil oma kohtadele tagasi istuda, kuid keegi ei julgenud enam minna tagasi  salongi suitsu täis tagaossa. Sellal kui mõlemad piloodid tegelesid maandumise ettevalmistamisega, tuli teine lennusaatja ja ütles: „Me üritasime tulekahju kustutada. (Ukse) L4 juures on tuli.“ (Vt joonist.)
Pardainsener: „Kas see on tuli?“
Stjuuard: „Jaa.“

Pardainsener: „Siis mine ja kustuta see ära.“
Stjuuard: „Kuidas?“
Pardainsener: „ Äh… mm… tulekustutiga.“
TriStari pardal oli umbes 11 käsitulekustutit. Kuus neist olid täidetud lämmatava süsihappegaasiga, neli veega ja üks kuivkemikaalidega. Kaks neist olid juba oletatava tulekolde kohal tagumise ukse (L4) juures tühjendatud, kuid ilma nähtava mõjuta. Olukord muutus iga minutiga järjest hullemaks. Tulekolle kohas, kuhu polnud võimalik ligi pääseda, sundis pardainseneri kiirustama.
Pardainsener: „Oo jumal, lase meid võimalikult kiiresti lennata, kuni me maanduma hakkame.“
Uus probleem tekkis kell 22.26, kui mootor nr 2 (mootor lennuki sabaosas) oli blokeerunud tõusu asendisse ja seda polnud enam võimalik liigutada. Taas avanes piloodikabiini uks. Stjuuard: „Mul pole mingit võimalust minna lennuki tagaossa (…) Taga (uksed) L2, R2 (vt joonist), sest inimesed kaklevad vahekäikudes!“
Kapten: Me laskume nii kiiresti kui võimalik.“

Veel 30 miili lennuväljani. Seal ootasid juba alarmeeritud tuletõrjeautod reisi SV 163 saabumist. Samal ajal puhkes lennukis reisijate vahel kähmlus elu ja surma peale. Piloodid üritasid reisijaid rahustada ja anusid neid araabia, inglise ja urdu keeles rahulikuks jääma.
Kõlaritest kostus: „Palun kõigil oma kohtadele istuda, vabastage vahekäigud, kõigil istet võtta, minge vahekäikudest ära. Lennukile ei ole mingit hädaohtu. Igaüks peaks oma kohale jääma… Jääge istuma, jääge istuma, mu daamid ja härrad. Võtke istet. Lennukiga ei juhtu midagi. Mu daamid ja härrad, pange turvavööd kinni. Ärge seiske oma istmetel. Istuda, istuda!“
Kokpiti tulekindla ukse taga oli juba surmav põrgu valla pääsenud. Suits ja põlengus tekkinud mürgised gaasid olid juba mõnestki reisijast jagu saanud ja tuli võttis üha rohkem võimust.
Piloodid suutsid juba horisondil märgata Riyādi tulesid. Kapten ja teine piloot pingutasid, et näha maandumisraja markeerimistulesid. Kell 22.28:54 teatas teine piloot juhtimiskeskusele: „Palun öelge tuletõrjeautodele edasi, et nad sõidaksid pärast maandumist kohe lennuki sabaosa juurde.“
Riyādi juhtimiskeskus: „Hästi, saab tehtud!“
Taas tuli üks stjuuard kokpitti ja teatas, et sabaosas on liiga palju suitsu. Pardainsener testis seepeale suitsuandurite süsteemi, mis aga ei teatanud midagi suitsust. Pardainsener: „Ei mingit …  äh … märki suitsust, nagu alati, salongi tagumine osa on aga suitsu täis.“ Kuigi hetk andis hakkas suitsuanduritesüsteem häire, pühendas meeskond nüüd kogu tähelepanu eesseisvale maandumisele. Veel kümme miili! Stjuuard küsis: „Kas me peame evakueeruma?“
Reegel on selline, et ohu korral reisijate julgeolekule ja elule, tuleb peale lennuki seismajäämist viivitamatult alustada evakuatsiooniga. Tristaril on kaheksa ust, mis on varustatud täispuhutavate liugteedega. Olgu siinkohal öeldud, et TrStari konstruktorid ei kuulunud kindlasti geeniuste hulka, sest lennuki uksed avanesid sissepoole! Nende avamiseks tuli ust kõigepealt mitu head sentimeetrit sissepoole tõmmata ja alles siis liikus uks ülespoole lennuki poolkaares lae alla, tehes ukseavause vabaks. Tänapäeva lennukites avanevad uksed eranditult väljapoole ja neid saab avada üheainsa kangilevajutamisega. Evakueerimissignaali annab kapten. Kaose vältimiseks peab kapteni ja lennusaatjate vahel olema selge kokkulepe, mida ja millal teha. Alles pärast stjuuardi teistkordset järelepärimist vastas kapten mokaotsast: „Okay.“
Sealsamas oma kohal istuv pardainsener lisas: „Jah, kui me maandunud oleme.“
Lennuk lasi tagatiivad välja ja vähendas kiirust.

Pardainsener (kaptenile): „Okay, kas sa tahad, et ma kohe pärast maandumist kõik kütuseventiilid välja lülitan?“
Kapten: „Ei, alles pärast seda, kui lennuk on seisma jäänud.“
Pardainsener: „Okay.”
Kapten: „Okay, ma ütlen sulle (kui õige aeg on).“
Stjuuard ei jäänud vastusega rahule ja küsis uuesti: „Kas me peame reisijad evakueerima?“
Kapten: „Mida?“
Stjuuard: „Kas me peame reisijad evakueerima, niipea, kui lennuk on seisma jäänud?“
Kapten: „Asuge oma kohale.“ (Ja ikkagi ei andud kapten selgesõnalist vastust!)
Stjuuard: „Okay.“
Meeskond jätkas pardakõlarite kaudu reisijate rahustamist. Kuna reisi SV 163 ees polnud ühtegi teist lennukit, anti talle kohe luba maanduda. Vilkuvate tuledega tuletõrjeautode armaada juba ootas saabujat. Telik tuli probleemideta välja ja kuigi sabamootor (mootor nr 2) tuli laskumisel välja lülitada, maandus lennuk kindlalt. Samal ajal tunglesid surmahirmust hullunud reisijad lennukis, üritades üksteisest üle ronides pääseda reisisalongi esiossa. Pärast pikemat pausi ütles kapten: „Ütle neile… ütle neile, me ei evakueeri.“
Kell 22.36 – 29 minutit pärast starti – sai lennuk lõpuks rattad maha. Kapten võttis hoo maha, tuletõrjeautod hakkasid lennuki poole liikuma.
Nüüd tegi kapten järgmise ja väga ränga vea. Ta sõitis lennuraja lõpuni, pööras seal lennuki 180° ringi ja suunas masina külgnevale ruleerimisrajale, kus lennuk jäi seisma kell 22.39 – 2 minutit ja 40 sekundit pärast maandumist. Kuid ikka veel ei otsustanud kapten täiesti arusaamatul põhjusel alustada reisijate evakueerimist. Küll pöörduti kokpitist torni poole küsimusega, kas sabaosas on leeke näha, sest pilootidel puudus raadioside tuletõrjeautodega. Lennudispetšer vastas, et leeke näha ei ole. Nii otsustati kokpitis evakuatsiooni mitte alustada. Otsus, mida pole võimalik terve mõistusega seletada. Lõpuks, kell 22.40:33 tegi kapten suu lahti: „Me üritame nüüd evakueerida.“ See oli tema viimane teade.
Kulus veel poolteist igavikuna näivat minutit, enne kui mootorid välja lülitati ja turbiinid hakkasid aeglasemalt pöörlema. Maapinnal ootasid päästjad, et lennukiuksed avatakse ja lastakse välja liugteed, kuid midagi ei juhtunud. Nüüd üritasid päästjad ise uksi avada, kuid selleks oli vaja kõigepealt mingi redeli või liikuva trapiga uste juurde pääseda. Kui nad aga lennuki sabaosale lähenesid, oli läbi akende näha tuleleeke. Võis ainult oletada, mis lennukis toimus.

Polnud mingit märkigi sellest, et keegi oleks üritanud lennuki uksi seestpoolt avada. Katastroofis oli süüdi ainult lennuki kapten, kes polnud andnud enne maandumist käsku reisijad range korra järgi evakueerida.
Täielikku saamatust näitasid üles ka päästeteenistused, kellel pealegi puudusid vajalikud tööriistad ning kaitseülikonnad. Ka polnud keegi meestele õpetanud, kuidas L-1011 TriStari uksi väljastpoolt avada, vajaduse korral lennukiuksi maha murda või keresse freesiga auk tekitada. Taolisi õppusi ei olnud korraldatud juba aastaid! Samuti ei teatud TriStari uste arvu ega isegi seda, kuidas need funktsioneerivad. Pärast mootorite väljalülitamist kulus tervelt 23 minutit, enne kui päästjatel õnnestus lennukisse tungida. Kui lennuki vasakpoolsel küljel asuv uks nr. 1 (vt joonist) avati, polnud enam kedagi päästa. Äkiline õhuvool lennukisse tekitas hetkega nn tuleseina (flash over), mis valgustas kogu reisisalongi ja sundis päästjaid taganema. Hukkusid kõik 301 pardal olnud inimest (14 meeskonnaliiget ja 287 reisijat, kelle hulgas oli 15 last).
Kõiki asjaosalisi ja eksperte huvitas küsimus, miks ei õnnestunud avada ühtegi ust seestpoolt. Oletatakse, et paanikas reisijad blokeerisid väljapääsud, nii et uksi polnud võimalik liigutada. Ka on tõenäoline, et ei lennusaatjad ja reisijad olid hapniku puudumise tõttu teovõimetud. Kuna piloodid vastavalt lennujuhisele lülitasid välja värske õhu juurdevoolu reisisalongi, halvenes olukord veelgi. Vähe sellest, piloodid ei tasakaalustanud õhurõhku reisisalongis rõhuga välisõhus. Kui reisisalongis on alarõhk, siis pole ka üliinimlike jõupingutustega võimalik uksi liigutada. Teatavasti on seda tüüpi lennukites lennu ajal rõhk, mis vastab rõhule 1800 meetri kõrgusel. Mõni hetk pärast maandumist lülitab piloot rõhku tasakaalustava ventiili sisse, saavutades sel viisil lennukis normaalse õhurõhu.

Käpardist kapten määras nii reisijatele kui ka iseendale surmaotsuse, raisates pärast maandumist hinnalisi sekundeid mõttetule ruleerimisele, selle asemel et teha kiirpidurdus ja jääda seisma otse maandumisrajale. Nii talitades oleks vähemalt osagi reisijaid eluga pääsenud.
Kahjutuli hävitas terve lennukikere ülemise osa, kuid tiivad, tüürid, telik ja mootorid jäid terveks.
Uurimisel selgus, et tuli oli alguse saanud tagumisest pagasiruumist C-3. Läbi reisisalongi põranda all oleva kanali tungis suits salongi. Kõik ohvrid leiti lennuki eesmisest osast. Surmavad gaasid tekkisid – nagu ka juba varasematel lennuõnnetustel – istmete ja teiste salongimaterjalide põlemise tagajärjel. Tulekahju tekkepõhjust ei õnnestunud kindlaks teha, sest tulekolle oli täielikult söestunud. Ka polnud võimalik tuvastada tahtlikku süütamist.
Loomulikult on ühe kaasaegse suure reisilennuki pagasiruumis palju võimalikke tuleallikaid. Pärast seda tragöödiat tegi firma Lockheed lennuki L-1011 juures mitmeid olulisi täiendusi. Kui varemalt lähtuti sellest, et pagasiruumis kustub tuli hapniku lõppemise tõttu iseenesest, siis katsetused suurte reisilennukitega näitasid, et pagasiruumides võib tuli möllata isegi üle kümne minuti, mis on piisav aeg, et hävitada reisisalongi põrandakonstruktsioonid. Seepärast käskis Saudi Araabia lennukompanii hermetiseerida kõik oma L-1011 tüüpi lennukite pagasiruumid C-3, et tulekahju korral ei jõuaks tuli edasi levida.

NB! Loe ka:
Tulekahju Swissair’i MD-11 pardal (1998)
Nii kustutatakse põlevat reisilennukit

©Peter Hagen