Hitleri superraudtee

1970. aastate lõpul jõudis kord kümne mahuka köite kätte, mis kandsid esimesel pilgul puhttehnilist pealkirja: „Laiarööpmelised raudteed“. Nende peale sattus föderaalraudteede vanemnõunik Anton Joachimstaler, kes algul tundis nende vastu üksnes ametialast huvi.

Kuid peagi, nagu ta mulle ise kõneles, sai talle selgeks, et tema kätte on sattunud Kolmanda riigi kavatsuste mõistmiseks ülimalt tähtsad dokumendid. Joachimstaler hakkas otsima andmeid ka teistest arhiividest, sealhulgas Saksa DV Riiklikust Keskarhiivist. Ta otsis üles ka Saksa riigiraudteede endised ametnikud, kes olid omal ajal osalenud ülisalajase projekti väljatöötamises, mis kulges Adolf Hitleri isikliku järelevalve all. Oma uuringute tulemused avaldas Müncheni raudteelane 1981. aastal. Niisiis, laiarööpmeline raudtee. Milleks ja millal oli see plaanitsetud? Kuhu see raudtee pidi viima?
…1941. aasta oktoober. Aeg, kus oldi joobunud Wehrmachti sõjalisest edust. Natslik sõjavägi viis ellu operatsiooni „Barbarossa“. Olid anastatud Valgevenemaa ja Balti vabariigid. Oli hõivatud Kiiev, forsseeritud Dnepr. Tankiväeosad hoidsid kurssi Moskvale, Rostovile, Kaukaasiale. Juba varem väljatöötatud ja Göringi nn Rohelises kaustas üksikasjalikult käsitletud kava kohaselt olid eristaabid asunud hõivatud Nõukogude maa-alasid korrapäraselt riisuma. „Kampaania majanduslikuks peaeesmärgiks on saada Saksamaa jaoks võimalikult rohkem toiduaineid ja naftat,“ öeldi Rohelise kausta eessõnas. „Tuleb võtta kõik, mida me vajame ja mida meil ei ole. Meie eesmärk on vallutada kõik piirkonnad, mis pakuvad Reich’ile erilist majandushuvi,” ütles Hitler oma relvastusministrile Fritz Todtile juba 21. juunil 1941.

Seesama Fritz Todt, kes oli saanud niisuguse direktiivi, saabuski 17. oktoobril 1941 vastuvõtule füüreri peakorterisse. Seal ta esitas läbivaatamiseks uue projekti, mis pidi idaalade majandusliku ekspluateerimise ja hilisema koloniseerimise ülesannet kardinaalselt kergendama. Projekti olemus seisis uue, ebatavalise raudteemagistraali rajamises Saksamaalt itta. Raudtee erines selle poolest, et sellel pidi olema lai rööbastik, mis oleks võimaldanud veeremi gabariite järsult suurendada. Todti ja Hitleri vestluse stenogramm kinnitab, et mõteteks pidas saksa insener Günther Wiens (1901–1975) 1939. aastal oma väitekirjas võimalikuks rööbastee laiendamist 2,5 kuni 4 meetrini, mis oleks lubanud vedude mahtu märgatavalt suurendada. Sel juhul oleks reisivagunite pikkus olnud 40 ja kaubavagunite pikkus 25 meetrit, vedurite võimsus ulatunuks kuni 20 000 hobujõuni. Veeremi mahutavus oleks kasvanud ligikaudu üheksakordseks.
Kas need arvutlused olid Fritz Todtile teada? Võib-olla polnud. Kuid ta teadis väga hästi nõudmisi, mida esitasid need, kes ootasid võõraste maade anastamisest tohutuid kasumeid. Olid oodanud ammu. Juba kaugel 1918. aastal, kui keiserlik Saksamaa ihus hammast Ukraina maadele, mõlgutasid riigi peremehed, millisel moel riisutu välja vedada. Nüüd oli isu äraarvamatult kasvanud. Hitler arutas nii: „Raudteed ja maanteed soodustavad maa-alade hõivamist ning nende kasutuselevõtmist…“
Või: „Ülevõimu saavutamiseks teiste riikide üle ei ole tähtis mitte ainult kallaletung ja vallutamine, vaid ka transpordi tagamine…“
Lõpuks: „Ukrainast ja Volgamaadest saab Euroopa viljaait. Me veame iga aasta Idast välja 10–12 miljonit tonni vilja. Just selleks me rajamegi uued ühendusteed …“
Riigi teedeministeerium, riigiraudteede valitsus ja relvastusministeerium võtsid asja käsile. Joachimstaler märgib irooniliselt, et neid oli vallanud „tõeline laiarööpmepalavik“. Tehti mitmesuguseid ettepanekuid: 4 meetrit (see oli Hitleri pakkumine), 5 meetrit, 2,5 meetrit. Lõpuks lepiti 1942. aasta 25. juulil üksmeelselt kokku: 3 meetrit. Määrati kindlaks ka põhilised parameetrid: rongide kiirus 200–250 km/h, veeremi kaal 1000 tonni või kaal 10 000 tonni 100-kilomeetrise tunnikiiruse korral.
Projekti kümne köite uurimine on spetsialistide asi, aga peatugem kõige tähtsamal. Projekteerijad ei koonerdanud: reisivagunid, milles oli 196 kohta, lugemissaal, kohvik, baar ja 12 tualettruumi. Sellised vagunid, milles nüüdisaegsed kolonisaatorid kavatsesid sõita Ida riigikomissariaatide vahet, oli kavas ehitada kahekorruselistena ning viimistleda punase puidu ja vasega. Need pidid olema tõelised paleed ratastel: seal pidid olema kinosaalid, talveaiad, plüüsmööbel, vaibad. Kavas olid ka teist liiki vagunid: „idatööliste“, see tähendab orjade väljavedamiseks. Nendes vagunites olid ette nähtud ainult seisukohad 480 inimese jaoks igaühes. Sellises vagunis olid pesemisruumid ja 18 tualetti.
Niisama üksikasjalikult, kui mitte veelgi hoolsamalt olid kavandatud kaubavagunid. Neid kavatseti ehitada 18 eri tüüpi kandejõuga 165 kuni 900 (!) tonni. Lahtistele platvormidele oli plaanis laadida kraanadega konteinereid või isegi tavalise rööbastee vaguneid. Näiteks oli planeeritud hiigelplatvorm, mis suudaks vedada mööda raudteed jõe- või merelaevu veeväljasurvega kuni 1000 tonni. Erivagunid olid ette nähtud viljaveoks.
Nüüd siirdugem järgmise küsimuse juurde: kuhu siis pidi suunduma Fritz Todti „röövlimagistraal“? Põhitee pidi kulgema Berliinist Breslausse ja edasi marsruudil Lvov–Kiiev–Poltaava–Rostov–Bakuu. Kiievist oli planeeritud kaks haruliini: Odessasse ja Harkovi–Stalingradi. Teine marsruut pidi minema Breslau juurest Varssavi–Minski–Moskva–Kaasani kaudu edasi Ufaasse. Minskist oli kavas ehitada laiarööpmeline tee Leningradi. Mõned dokumendid tõendavad, et ka Ufaas poleks liin lõppenud. Riigi teedeministeeriumi memorandumis 2. juulist 1942 öeldakse, et „laiarööpmeline magistraal on planeeritud Vladivostoki ja Indiani, samuti

Rotterdami ja Ukraina, Hamburgi ja Konstantinoopoli vahel“. Vladivostokki kui lõppjaama meenutasid ka mõned veteranid, keda Joachimstaler oli küsitlenud. Nad olid ühtlasi teatanud, et lisaks põhimarsruutidele Idasse oli plaanis ka magistraal Põhi-Lõuna Hamburgist Balkanile (kõrvalharuga, mis viis Rooma) ning liin Münchenist Pariisi ja Marseille’sse.
Need ei olnud paljalt paberlikud plaanid. Kui Wehrmachti väeosad tungisid 1941. aasta novembris Rostovisse, saabus sinna otsemaid „laiarööpmelise raudtee referent“, kes asus tööle okupatsiooniadministratsiooni raudteetalituses. Tema ülesannetesse kuulusid geodeetilised tööd uute marsruutide ettevalmistamiseks. Berliinist saadud juhendite kohaselt pidid „laiarööpmelise Donbass-Sileesia magistraali jaoks andma elektrienergiat Venemaa jõed“.
Projekti väljatöötamine kestis peaaegu 1945. aastani. Keegi oli öelnud Joachimstalerile, et projekteerijad olnud huvitatud endi broneerimise pikendamisest. Aga kas tellijate huvid ei olnud tähtsamad?
Oli ju nende hulgas ei vähem ega rohkem kui Hitler ise. Uute vedurite ja vagunite ehitamise tellimust taotlesid näiteks Krupp’i, Brown-Bover’i, Schwarzkopf’i, Borsig’i, Henschel’i ja Siemens’i firma, seega kõik suuremad tööstusfirmad, kes lootsid sellest ettevõtmisest suuri kasumeid. Ja kui paljud teised tolleaegse Saksamaa mõjukad firmad olid huvitatud nafta saamisest Bakuust ja Groznõist, maakide ja mangaani hankimisest Donbassist ning muust okupeeritud piirkondade toormest!
Lõpuks: millal oli siis kavas sellel „röövlimagistraalil“ liiklust alustada? Ka selle kohta on ammendavaid andmeid. Raudtee pidi antama käiku 1950. aastal. Selleks ajaks kavatseti ehitada Münchenis uus tohutu vaksal (kupli kõrgus platvormide kohal 128 meetrit!).
Lühidalt, kui kõik oleks läinud nii, nagu oli kavandatud Riigikantseleis, oleks uue jaamahoone perrooni juurest 1950. aastal asunud teele hiigelveerem (reisijate täpne arv oli 1728), et Kolmanda riigi kõrged ametiisikud mööda uut trassi Nõukogude Liidu anastatud maa-alasid üle vaatama viia. Samasugused rongid pidid suunduma Balkanile ja Türgisse, Prantsusmaale ja Hollandisse. Võib-olla ka veel mõnel marsruudil…

©Peter Hagen