Prantsuse kuulsaima reisilaeva „Normandie” saatus (galerii)
Seda laeva peeti kolmanda Prantsuse vabariigi triumfiks. 29. oktoobril 1932 ellingult vette lastud laevakompanii Compagnie Générale Transatlantique turboelektrilaev Normandie oli maailma suurim, kiireim ja ebatavalisim laev.
Normandie põhiandmed olid järgmised: brutomaht 79 280 brt (83 423 brt pärast ümberehitamist 1938. aastal), pikkus 313,58 m, laius 36,4 m, keskmine süvis 11,16 m. Normandie oli tollal maailma suurim laev ja esimene, mis oli pikem kui 300 meetrit. Laev rabas oma parameetritega. Näiteks kaalus laeva tüür 96 t, sõukruvi (neid oli neli) 23 t. Laeva peajõuseade koosnes neljast turbogeneraatorist, igaüks võimsusega 47 600 hj (35 495 kW), mis andsid voolu neljale ahtris asuvale kruvivõllidega ühendatud elektrimootorile koguvõimsusega 165 000 hj (121 357 kW). Laeva tankid mahutasid 8930 t kütust. Normandie’l oli 11 tekki, millest 7 ulatusid pardast pardani ja vöörist ahtrini. Laeva kere projekteeris vene emigrant Vladimir I. Jurkevitš (1885–1964), kes kuni enamlaste revolutsioonini töötas Balti laevatehases ning osales paljude Vene sõjalaevade projekteerimisel. Normandie kere valmis 21 kuuga, veel kauem oli kestnud aga kuivdoki ehitamine nii suure laeva jaoks. Veeskamisel 29. oktoobril 1932 kaalus Normandie kere 27 650 tonni ja oli tolleks ajaks suurim ja raskeim maalt vette lastud objekt.
Normandie’t läbis 11 veetihedat põikvaheseina, milles oli 61 veetihedat ust. Erilist tähelepanu pöörati tuleohutusele. 46-liikmeline tuletõrjekomando pidas ööpäevaringselt vahti. Peale selle oli laevas veel 1075 automaatteadustit. Tulekindlad vaheseinad jagasid kõik laevaruumid 126 sektsiooniks, mille mõte oli selles, et tulekahju korral lokaliseerida see võimalikult kiiresti.
Isoleerivad materjalid pidid vähemalt ühe tunni vältel vastu pidama 815-kraadisele temperatuurile. See ületas koguni 1929. aastal sõlmitud rahvusvahelise konventsiooni nõudeid. Sellega tuleohutusalased ettevaatusabinõud muidugi ei piirdunud, kuid kogu Normandie tuletõrjesüsteemi kirjeldamine kalduks juba tehnilistesse üksikasjadesse.
Muide, Normandie oli esimene reisilaev, millel oli algeline lokaator, mis võimaldas avastada jäämägesid ja teisi laevu – tõsi küll, kõigest 3,5 miili raadiuses.
Normandie’l oli mitte ainult moodsaim kerekonstruktsioon, võimsaimad masinad, vaid ka laeva siseruumid olid muljetavaldavad nii oma mõõtmete kui ka kasutatud materjalide poolest. Üllatas disainerite fantaasia, ideederohkus ja eelkõige hea maitse. Kindlasti suutsid laeva tehnilist triumfi kõige paremini mõista insenerid, kuid Normandie siseruumide suursuguse elegantsi lummust said tunda kõik, kes sellel laeval reisisid. Disaini mõttes on Normandie jäänud ületamatuks liiniaurikuks. Laeva tekid olid vabad igasugusest üleliigsest kolast. Eriti hakkas silma monstrumlike deflektorite (ventiltasiooniavadele paigutatav seade, mis tuule toimel suurendab sisse- või väljatõmmet) puudumine, mis „kaunistasid” kõiki tolleaegseid Inglise reisilaevu. Normandie oma selgelt piiritletud voolujooneliste tekiehitistega oli teravas kontrastis teiste tolleaegsete luksusaurikutega, mis oma disainilt sarnanesid pigem ujuvatele pulmatortidele. Võib-olla iseloomustas laeva kõige paremini üks inglise leedi, kes ütles kord Normandie kaptenile Pierre Thoreux’le: „Minu arvates on Queen Mary soliidne inglanna spordirõivastuses, aga Normandie on lõbus noor prantslanna õhtukleidis.”
Laeva sisekujunduse eest vastutas arhitekt Roger-Henri Expert, kes muutis Normandie Prantsuse art deco stiili ujuvaks esindajaks. Art deco oli just asunud maailma vallutama. Kogu laevast õhkus suurejoonelist maitsekat elegantsi, kõik 431 esimese klassi kajutit olid kujundatud erinevalt. Kuid Normandie’ga reisimine ei olnud lihtinimesele. Kolm neljandikku reisijate alast oli ette nähtud üksnes esimese klassi reisijatele. Laev meelitas eeskätt jõukaid ameeriklasi.
Kui 1972 reisijale mõeldud kajutid olid kaunis kitsad, siis seda avaramad olid kõikide klasside üldkasutatavad ruumid. Selles suhtes ületas Normandie kõiki seniseid reisilaevu. 848 esimese klassi reisijat einestas 93 meetri pikkuses, läbi kolme teki ulatuvas söögisaalis grande salle ì manger, mis oli tervelt 18 meetrit pikem kuulsast Versailles’ lossi peeglisaalist. Söögisaal oli isegi pisut kõrgem kui Versaille’ lossi peeglisaal, mille kõrgus on 9,5 m. Valgustitena kasutati seinte äärde paigutatud klaassambaid, mida täiendasid lae kristallkroonlühtrid – need kõik oli kujundanud selle aja tuntud art deco disainer Lalique. Seetõttu anti Normandie’le hüüdnimi Light Ship (Valguse Laev) – merepealne vaste Pariisile, mida nimetati City of Lightiks (Valguse Linnaks).
Aega viita võisid reisijad aga kullast ja kristallist säravates salongides ning puhkeruumides. Laevas olid restoranid, baarid, grillruum, kino, saun, kabel, kaks basseini, juuksurisalong, väike kliinik koos operatsioonisaaliga, hambaravikabinet ning 380-kohaline teater.
Klaasseintega jalutusteki üldpikkus oli 290 meetrit. Paaditekil teise ja kolmanda korstna vahel olid tenniseväljakud.
Esimese klassi kajutid olid luksuslikumad kui ei ühelgi teisel reisilaeval. Laeva ülemisel tekil oli veel kümme kajutit suites de luxe, mis kujutasid endast täpset koopiat ühest markiis de Pompadour’le kuulunud ruumist Château des Bellevue lossis Pariisis. Peale nende oli paaditekil veel neli kajutit de grand luxe. Iga sellises kajutis oli neli magamistuba, elutuba (kus oli loomulikult ka tiibklaver – nagu oskaksid kõik esimese klassi reisijad klaverit mängida), söögituba, köök ja neli vannituba. Kaks neist kajutitest asusid päikesetekil ja neil oli oma eraldi jalutustekk.
Teie klassi kajutid olid sama suurejoonelised kui mõnel teisel laeval esimese klassi omad. Selle klassi reisijad einestasid tammepuuga tahveldatud salongis.
Normandie ehitamine läks maksma 812 miljonit franki, millest suurema osa võttis riik enda kanda.
29. mail 1935 alustas Normandie oma esimest reisi marsruudil Le Havre–New York ning ületas Atlandi ookeani 4 ööpäeva, 3 tunni ja 14 minutiga, saavutades keskmiseks kiiruseks 29,94 sõlme, purustades senise Itaalia reisilaevale Rex kuulunud rekordi 10.44 tunniga ja Bremeni rekordi koguni 13 tunniga.
3. juunil 1935 New Yorki saabunud Normandie’le korraldati tormiline vastuvõtt ja kaldalt jälgis uue luksusauriku sildumist vähemalt 130 000 inimest. Ka tagasireis kujunes rekordiliseks, Cherbourg’i jõuti 4 päeva, 3 tunni ja 25 minutiga ning Normandie keskmiseks kiiruseks oli 30,31 sõlme.
Paraku ilmnes Normandiel juba esimesel ookeaniületamisel (kui täpne olla, siis juba proovisõitudel) üks oluline puudus, mida tuli ette ka teiste tolleaegsete kiiraurikute juures – nimelt kere lubamatult suur vibratsioon. Pärast teist reisi saadeti laev kuivdokki, kus tal vahetati kolmelabalised sõukruvid neljalabalistega, vibratsioon vähenes oluliselt, kuid mitte täielikult.
1939. aastaks oli Normandie neli aastat merd sõitnud, ületanud 139 korral ookeani ja vedanud 133 170 reisijat, iga reisiga keskmiselt 958. Seega oli olemasolevatest kohtadest täidetud vähem kui 50%! Mingist rentaablusest ei saanud juttugi olla. Normandie ekspluatatsioonikulud olid väga suured, luksusaurik töötas esimesest viimase reisini kahjumiga.
23. augustil 1939 väljus Normandie Le Havre’i sadamast ja saabus 28. augustil New Yorki. See oli uhke laeva viimane reis. 1. septembril tungis Saksamaa kallale Poolale. 3. septembril kuulutasid Prantsusmaa ja Inglismaa Saksamaale sõja. Julgeolekukaalutlustel jättis Prantsuse valitsus oma ilusaima ja uhkeima laeva New Yorgi sadamasse ankrusse. Kaks aastat seisis Normandie 88. kai ääres ja Ameerika rannavalve kaitses teda natside võimalike sabotaažiaktide eest.
12. detsembril 1941, seoses Saksamaa ja Itaalia sõjakuulutamisega USA-le, konfiskeeris Ühendriikide valitsus Normandie ning 24. detsembril anti alus USA mereväe käsutusse. Mereväe juhtkond otsustas Normandie ümber ehitada transpordilaevaks. Normandie pardale maaliti ka uus nimi – La Fayette.
Laeva ümberehitamise tööd jõudsid lõpule 1942. aasta veebruaris. 800 töölist, 300 mereväelast ja 400 meest rannavalveteenistusest pingutasid kõigest jõust, et vajalikud tööd ettenähtud kuupäevaks – 14. veebruariks – lõpetada. La Fayette pidi olema suuteline peale võtma 14 000 sõdurit. Laeva siseruumides valitses korralagedus, tuleohutusele ei pööratud erilist tähelepanu. Suurem osa 14 130 puuvillasest päästevestist oli pakituna laotud suurde salongi hunnikutesse – neid ei jõutud veel kajutitesse laiali jagada.
9. veebruari hommik oli selge ja külm. Paljude sel päeval ettenähtud tööde hulgas oli peasalongis asuva tekilt tekini ulatuva nelja samba kõrvaldamine. Kolm sammast keevitati maha ilma raskusteta. Kella 14.30 paiku oldi valmis asuma neljanda samba kallale. Keegi avastas, et mitmed päästevestide pakid asusid otse samba jalamil. Tuli korraldus pakid eemale kanda. Seda tehtigi, pakid nihutati umbes poole meetri võrra sambast kaugemale. Firma Robins Dry Dock and Repair Company töötaja Clement Derrick vajutas lülitile ja keevituspõleti düüsist ilmus nähtavale sinakasvalge leek. Mõned sädemed lendasid tuleohtlikele päästevestidele, mis süttisid kohe põlema. Ruumis polnud ühtegi tulekustutit ega läheduses ühtegi tuletõrjujat. Lähim veevoolik asus promenaadtekil. Lühikese ajaga levis tuli kogu salongis, veel mõni hetk hiljem tungis suits ventilatsioonitorudesse ja liftišahtidesse. Kui suits jõudis peamasinaruumi, lülitasid ehmunud mehed generaatorid välja – seega jäi laev ilma elektrita. Automaatselt sulguvad tulekindlad uksed jäid avatuks, veesurve langes nullini, nii et promenaadtekil saadi kätte ainult pool ämbritäit vett! Selline veekogus nullistas tule kustutamise. Vahepeal oli tuli juba nii tugevasti võimust võtnud, et laevas viibinud mehed mõtlesid ainult oma elu päästmisele.
Arusaamatuks jäi aga see, miks lasti tulel tervelt 11 minutit möllata, enne kui alarmeeriti New Yorgi tuletõrjet, mis asus kõigest ühe kvartali kaugusel laevast. Vaevalt oli dispetšer saanud teate tulekahju kohta, kui Normandie/La Fayette’ kustutamiseks mobiliseeriti kogu suurlinna tuletõrje. Sadamasse kihutas 43 tuletõrjeautot. Sündmuspaigale tormas 30 000 inimest. Tuli kohale kutsuda kaks kompaniid sõdureid, et uudishimulike massi 11. avenüüle tagasi suruda. Kiiresti levival tulel kulus laeva laastamiseks kõigest pool tundi. Kustutustööd kestsid pimeduse saabumiseni. Kell 20.30 võis New Yorgi linnapea LaGuardia teatada, et tuli on kustutatud. Nüüd oli suurimaks probleemiks hoida La Fayette’i ümberminemast. Sündmuskohal viibinud insener Jurkevitš anus ameeriklasi, et need lõpetaksid vee mõttetu pumpamise laeva ülaossa ja hakkaksid kaitsma ainult masinaruumi, et päästa unikaalseid jõuseadmeid. Kuid enesekindlad ameeriklased ei võtnud teda kuulda.
Kell 22 oli kreen juba 16 kraadi. Kui algas tõus, kiirenes kalde suurenemine veelgi ja kell 0.20 anti käsklus: „Kõik see mees pardalt lahkuda!” Kell 2.35, 12 tundi pärast seda, kui Clement Derrick oma keevitusaparaadiga laeva süütas, vajus La Fayette aeglaselt paremale pardale. Pool tugevasti deformeerunud laevakerest jäi veest välja.
Kuigi selle tulemöllu kustutamisel osales tuhandeid inimesi, olid kaotused üllatavalt väiksed: hukkus üks inimene ja 128 said vigastada. Hukkunuks osutus tööline Frank Trentacosta, kes tulest pääsemiseks hüppas kaile ja kell 19 haiglas suri.
Normandie vrakk kattis sissepääsu kahe suure kai juurde. Ei jäänud muud üle, kui vrakk üles tõsta ja sissepääs vabastada. Neli kuud puhastasid tuukrid vrakki mudast. Neil tuli vee all sulgeda 16 suurt ja 4 väiksemat laadimisluuki, katta keres 365 auku ja ava. Laeva keskosa pealisehitis lõigati peatekini maha ja keresse pandi sisse 13 lisavaheseina. 1943. aasta augustis hakkasid 93 võimsat pumpa vett välja pumpama. Kui vrakist oli välja pumbatud kümneid tuhandeid tonne vett, hakkas see kerkima. 27. oktoobril, pärast 18 kuud kestnud vaevarikast tööd, saavutas laev oma normaalasendi.
New Yorki jäi vrakk üsna kauaks. Ameeriklased ei osanud temaga midagi peale hakata, sest ta ei kõlvanud enam mitte millekski. 20. septembril 1945 kuulutati Normandie „üleliigseks omandiks”. Prantsuse valitsusele maksti 13 miljonit dollarit kahjutasuks ja vrakk ise pandi haamri alla. Normandie uueks „õnnelikuks” omanikuks sai keegi Julius Lipsett, kes pakkus laeva eest 161 680 dollarit.
Prantsusmaa au ja uhkus pukseeriti Newarki ning lammutati seal vanarauaks. 31. detsembril 1948 lõpetati Normandie lammutamine. Selline oli Normandie, kõigi aegade ühe suurepäraseima reisilaeva saatus.
©Peter Hagen
NB! Loe ka:
Reisilaevad sõjakeerises
Nõukogude reisilaeva „Admiral Nahhimov“ hukkumine (1986)
Hakklihamasin Volga jõel – kuidas lõbureis muutus õudusreisiks (1983)
Vene jõelaeva „Bulgaria“ hukk (2011)
Mis siis ikkagi „Estonia” hukutas?
