Nõukogude ülehelikiirusega reisilennuki Tu-144 kuulsusetu epopöa

31. detsember 1968 oli mälestusväärseks daatumiks nõukogude lennukiehituse ajaloos, sest tol külmal ja udusel talvepäeval veeres stardirajale maailma esimene ülehelikiirusega reisilennuk Tu-144, mis oli konstrueeritud kuulsas Tupolevi konstrueerimisbüroos.

Venelased kiirustasid, et ennetada prantslasi ja inglasi, kelle ühisprojektina valminud ülehelikiirusega reisilennuk Concorde oli valmis katselendudeks. Kuid kiirustamine ei toonud edu. Pärast Tu-144 ebatavaliselt kaua kestnud katsetamist ja lõputuna näivat täiustamist võeti lennuk pärast 102 liinilendu tehniliste probleemide tõttu käigust maha.
Tu-144 esimene katselend oli tegelikult planeeritud 20. detsembrile 1968, kuid tiheda lumesaju ja udu tõttu ei antud lennukile stardiluba. „Liiga riskantne,” ütlesid keeldujad põhjenduseks. Tõepoolest, liiga palju oli mängus, et kergemeelselt riskida. Ka vana-aastaõhtul polnud ilm parem, kuid lennukitelt piserdatud kemikaalide abil õnnestus lennuvälja kohal udu lühikeseks ajaks hajutada.
Tu-144 esimene katselend komandör Eduard Jeljani juhtimisel kestis täpselt 38 minutit ning vähemalt tol päeval suudeti järjekordselt tõestada nõukogude teaduse ja tehnika kõrget taset. Oli edasisega kuidas oli, kuid venelaste Tu-144 tõusis õhku kaks kuud varem kui Prantsuse-Inglise Concorde. Pealegi olid Jeljani sõnul Tu-144 lennuomadused head. Lennuk olevat olnud kergesti juhitav ja startimisel ning maandumisel stabiilne.

Tegelikult algas selle kurva saatusega hiigellinnu epopöa tunduvalt varem. 1963. aastal tegi N. Liidu tsiviillennunduse minister Tupolevi konstrueerimisbüroole ülesandeks nelja ja poole aasta jooksul konstrueerida ja valmis ehitada ülehelikiirusega reisilennuk, mis võtaks pardale 120 reisijat ja mille lennukaugus oleks 6500 km. Eakas lennukikonstruktor Andrei Tupolev (1888–1972) usaldas vastutusrikka ülesande oma noorematele kuid paraku kogenematutele kolleegidele, keda juhtisid tema poeg Aleksei Tupolev ja Boriss Ganzevski. Ekspertide arvates oli see saatuslik viga. Siiski pidas kollektiiv antud tähtajast enamvähem kinni ja viis aastat hiljem oli esimese ülehelikiirusega reisilennuki katseeksemplar valmis.
26. mail 1970. aastal saavutas Tu-144 pardanumbriga CCCP-68001 kiiruseks M 2 (umbes 2400 km/h). Katselendudel selgus, et rõõmustada on veel vara. Lahendada tuli tohutu hulk tehnilisi probleeme. Esiteks leidsid konstruktorid, et mootorite paigutus on ebaõnnestunud. Esimesel katseeksemplaril paiknesid kõik neli mootorit kõrvuti lennuki allosas, peateliku gondlid aga tiibades. Uuel mudelil asetsesid mootorid paarikaupa ja peateliku gondlid nende vahel. Ka vahetati välja Kuznetsovi mootorid NK-144 (võimsus a 171,45 kN) NK-144A (võimsus a 195,94 kN) vastu. Nende mootoritega oli võimalik saavutada ettenähtud projektkiirus, kuid ka kütusekulu oli suurem. Lennuki keret pikendati 6,3 m võrra ja tiivaulatust 1,15 m võrra. TU-144 ninaossa, otse piloodikabiini taha paigaldati kaks sissetõmmatavat 6,1 m pikkust nn. canardtiiba, mis aitasid parandada Tu-144 lennuomadusi väiksematel kiirustel.
Esimene modifitseeritud ja seeriatootmiseks mõeldud Tu-144 CCCP-77101 tõusis õhku 1971. aasta juulis. 1981. aastaks oli ehitatud ühtekokku 17 eksemplari, neist 16 Voronežis.
Järgnevad aastad olid Tupolevi konstrueerimisbüroole katsumusterohked. 23. detsembril 1972 suri peakonstruktor Andrei Tupolev, järgmisel aastal kukkus aga Prantsusmaal 30. Le Bourget’ lennundusnäitusel Tu-144 demonstratsioonlennul alla.
See juhtus 3. juunil 1973. Nõukogude Liit oli huvitatud, et uus ülehelikiirusega reisilennuk Tu-144 avaldaks näitusel muljet, et seda saaks müüa ka kapitalistlikele riikidele. Kuigi lennuki kapten Mihhail Kozlov ja teine piloot Valeri Moltanov tegid mitu edukat demonstratsioonlendu, avaldas Inglise-Prantsuse ülehelikiirusega reisilennuk Concorde külastajatele märksa paremat muljet. Pühapäeval, näituse viimasel päeval, olid nõukogude piloodid ilmselt suure psüühilise pinge all, sest sellel paraadlennul tuli anda endast parim, et mitte valmistada pettumust oma ülemustele ja pealtvaatajatele.

Kell 15.29 kohaliku aja järgi juhtus katastroof. Ühe versiooni järgi tahtis Kozlov uljalt, järsu nurga all kõrgust võtta. Võimalik, et Tu-144 kandepinnad kaotasid mingil hetkel tõstejõu, sest äkki hakkas lennuk langema ja ilmselt suurest ülekoormusest tingituna lagunema. Kõigepealt eraldus suur tükk paremast kandepinnast, seejärel osa tagatiibadest. Lennuk hakkas rulluma ümber oma pikitelje ning samal ajal purunesid tiibades asuvad kütusepaagid — Tu-144 plahvatas. Suurem osa lennukirusudest kukkus Goussainville’ külla, vigastades kümmet maja, tappes 13 ning haavates 25 inimest. Kuueliikmeline meeskond sai silmapilkselt surma. Peab tunnistama, et lääne ja Vene allikad kirjeldavad seda katastroofi täiesti erinevalt ning pole vale arvata, et tegemist on pigem spekulatiivsete oletustega kui objektiivse analüüsiga. Vene allikatel toimus katastroof järgmiselt:
Tu-144 startimisel lähenes lennukile vasakult küljelt ootamatult Prantsuse hävitaja Mirage. Kozlov, selleks et vältida võimalikku kokkupõrget, tõmbas juhist järsult enda poole ning pööras Tu-144 paremale. Teine piloot jäädvustas samal ajal kinokaameraga õhuhiiglase starti Prantsuse televisiooni tarvis ega olnud turvavööga kinnitatud. Ta kaotas tasakaalu ja kukkus vastu keskkonsooli. Selle segaduse ajal kaotas lennuk ohtlikult kõrgust. Kapten püüdis küll järsult kõrgust võtta, kuid Tu-144 ei pidanud nii tugevale ülekoormusele vastu. Teise versiooni järgi pillas filmiv meeskonnaliige järsu manöövri ajal kaamera nii õnnetult käest, et see sattus kukkumisel tüüripedaali alla ning blokeeris selle. Enne kui piloodid jõudsid reageerida, laskus lennuk ohtlikult madalale ning kui Kozlov üritas järsult kõrgust võtta, hakkasid tiivad ülekoormuse tagajärjel purunema. Nõukogude Liit ei avaldanud ei tollal ega ka hiljem lennuõnnetuse kohta seletust ja nii on selle katastroofi tegelikud põhjused tänini ebaselged.
Õnnetus Pariisi lähedal oli nõukogude lennukikonstruktoritele rängaks löögiks. Aeroflot nõudis Tu-144 konstruktsiooni tugevdamist. Konstruktsiooniliste muudatuste tagajärjel suurenes lennuki tühikaal tervelt kümne tonni võrra! Järgnevatel aastatel jättis märgatavalt ökonoomsem Concorde Nõukogude Tu-144 varju, kuid polnud mingit alust arvata, et tulevik on ülehelikiirusega lennukite päralt

Nõukogude lennukikonstruktorid tõdesid, et Tu-144 mootorid tuleb taas välja vahetada. Pärast arvukaid katsetusi monteeriti lennukile Kolleskovi reaktiivmootorid RD-36-51. Esimene uute mootoritega Tu-144 CCCP-77105 startis 30. novembril 1974. Lennuk kavatseti esmalt anda käiku marsruudil Moskva-Alma-Ata. 26. detsembril 1975 sooritas Tu-144 esimese proovilennu marsruudil Moskva-Alma-Ata, vedades reisijate asemel kaupa ja posti. Lennuki kiirus avaldas muljet. 22. veebruaril 1977 lendas Tu144D Moskvast Habarovskisse, läbides 6250 km 3 tunni ja 23 minutiga.
1. novembril 1977 avas Aeroflot pärast 50 proovilendu (viis aastat plaanitust hiljem) Tu-144 liinilennud marsruudil Moskva-Alma-Ata. Lennukil kulus Nõukogude Liidu pealinnast Alma-Atasse lendamiseks ainult üks tund ja 55 minutit. Nelja reaktiivmootoriga reisilennuk Il-62 läbis sama vahemaa umbes nelja tunniga.
Tu-144 tegi kõigest 102 liinilendu, teine õnnetus lõpetas Nõukogude ülehelikiirusega reisilennuki karjääri.
23. mail 1978 sooritas Tu-144D CCCP-77111 järjekordset proovilendu marsruudil Moskva-Habarovsk. Äkki purunes üks kütusetoru ning sädemed süütasid abiturbiini. Lennuk süttis põlema. Tu-144 suutis küll teha hädamaandumise, kuid hävis tulekahjus. Avarii põhjust ei õnnestunudki välja selgitada. 31. mail 1978 lõpetas Aeroflot Tu-144 liinilennud.
Hiljem kasutati veel olemasolevaid ülehelikiirusega reisilennukeid Tu-144 osoonimõõtmiseks ja teisteks meteoroloogilisteks vaatlusteks. 1983. aastal püstitas Tu-144 13 kiiruse ja kõrguse maailmarekordit. 1990. aastatel osales Tu-144LL RA-77114 (Lendav Laboratoorium) Vene-Ameerika ühisprojektis. NASA-l kulusid venelaste kogemused oma ülehelikiirusega reisilennuki projekteerimisel marjaks ära. Kuna originaalmootoreid polnud enam võtta, varustati Lendav Laboratoorium nelja Kuznetsovi mootoriga NK-321 (võimsus 245 kN). Tu-144 teine „esmalend” toimus 29. novembril 1996. Kuigi Tu 144LL oli ehitatud 1981. aastal, oli tema arvel kuni ümberehitamiseni kõigest 83 lennutundi. 1998. aasta märtsis, pärast 19 katselendu, kuulutati programm edukalt lõppenuks. Viimane lennukõlbulik Tu-144 seisab konserveerituna ühes Moskva-lähedases angaaris.

* * *

Selline oli nõukogude esimese ülehelikiirusega reisilennuki saatus. Kuid kas Prantsuse-Inglise Concorde osutus edukamaks? Sellele küsimusele ei saa üheselt vastata.
Conocrde ehitamiskulude kasvades kahanes ka esialgne vaimustus. 500 miljoni dollari asemel läks projekti elluviimine maksma 2,2 miljardit dollarit. Juba tollal seadsid nii mõnedki ettenägelikud spetsialistid kahtluse alla sellise lennuki rentaabluse. Hoolimata ülehelikiirusega reisilennukite kasutuselevõtmise paljulubavast algusest (Concorde’i juures oli palju tehnilisi ja ekspluatatsiooniprobleeme, kuid need suudeti põhiliselt edukalt lahendada) on nende tulevik ebamäärane. Seda juba üksnes väga suure kütusekulu tõttu. Arvestada tuleb ka müraprobleemi, ajakadusid lennuvälja ja linnakeskuste vahelisel ühendusel, mis oluliselt vähendab lennukiiruse efekti jms.
Concorde ei õigustanud temale pandud lootusi vähimalgi määral. Esiteks tühistasid paljud lennukompaniid Concorde’ile antud tellimused, mille põhjuseks oli lennuki kõrge hind (1972. aastal pakuti Concorde’i müügihinnaks 34 miljonit dollarit esialgse 14 miljoni asemel). Teiseks osutusid ekspluatatsioonikulud ettearvamata suureks. 20% esimese klassi tariifist kõrgem piletihind ei meelitanud reisijaid ligi. 1977. a. maksis edasi-tagasi Pilet sõiduks Pariisist Rio de Jainerosse 15 000 franki. 1976. a. andsid Air France’i kolm käigus olnud Concorde’i 220 miljonit franki kahjumit. Absoluutse reisijateveo „rekordi” püstitas 1978. aastal Britisch Airwaysile kuulunud Concorde, mis lendas Londonist Bahreini ilma ühegi reisijata. Prežtiisilennukiks ristitud Concorde jätkas lende ainult tänu Prantsuse ja Inglise valitsuse subsiidiumidele.

Tu-144 tehnilise andmed
Meeskond: 3
Reisijad: 122 turistiklassis, 11 esimeses klassis, maksimaalselt 140 reisijat
Mootorid: 4 × Kuznetsov NK-144A (võimsus 4×195,94 kN)
Pikkus: 65,7 m
Tiivaulatus: 28,80 m
Tiivapindala: 506 m²
Maksimaalne stardikaal: 180 t
Maksimaalne kiirus: 2500 km/h
Maksimaalne reisikaugus: 6500 km

Concorde
Meeskond: 3
Reisijad: 100
Mootorid: 4 × Rolls Roys/SNECMA 593 Mk. 602 ( võimsus 4×170 kN)
Pikkus: 62,10 m
Tiivaulatus: 25,56 m
Tiivapindala: 358,25 m²
Maksimaalne stardikaal: 185 t
Kütus: 117 285 l
Maksimaalne kiirus: 2500 km/h
Kiirus: 15 635 m kõrgusel 2180 km/h
Maksimaalne reisikaugus: 6580 km

©Peter Hagen

NB! Loe ka:
Concorde’ lõpp (2000)
Miks venelased Kuule ei jõudnud?