Mis siis ikkagi „Estonia” hukutas?

28. septembril 1994 uppus tormi ajal Läänemerel, umbes 100 kilomeetri kaugusel Rootsi rannikust, praamlaev Estonia. Pardal olnud 989 reisijast ja meeskonnaliikmest hukkus 852 inimest, nende hulgas 285 eestlast, pääses vaid 137 inimest.

Ohvriterohke katastroofi korral on õnnetuse tegelike põhjuste väljaselgitamine alati komplitseeritud, sest ei laevaehitajad, laevaomanikud ega laeva meeskond taha oma vigu tunnistada.
Estonia hukku uurinud ühiskomisjon leidis, et laeva visiiri kinnitusseadmete süsteem oli võimeline taluma lainejõudu, mis oli ainult veidi suurem kui kasutatud arvutuslik koormus. Õnnetuse ööl tekkinud lainete löökkoormus ületas visiirikinnituste kogutugevuse. Seega oli laeva hukkumise otseseks põhjuseks visiirikinnituste purunemine, mille tagajärjel visiir eraldus vöörist, tõmmates rambi pärani. Tohutud veemassid tungisid autotekile ning mõne minutiga tekkis 15-kraadine kreen tüürpoordi. Sedamööda, kuidas kreen suurenes, hakkas Estonia uppuma, ahter ees, ja kadus veepinnalt umbes kell 01.50. Estonia pardal oli 989 inimest 17 riigist. Päästeti ainult 26 (5%) pardal olnud naist; mehi päästeti 111 (22%). Enamik päästetuid oli vanuses 15 ja 44 vahel. Päästeti ainult 3% üle 65 aasta vanustest meestest ning mitte ühtegi sellises vanuses naist.
Aastad möödusid, ja nagu ikka suurte katastroofide puhul, hakkasid levima legendid ja müüdid – üks jaburam kui teine. Nii Eesti kui ka välismaa ajakirjanduses on avaldatud palju Estonia hukku käsitlevaid artikleid, mille autorid, süüvimata faktidesse või laevaehituse tehnilistesse üksikasjadesse, lasid fantaasial vabalt lennata. Nii mõnedki laeva hukkumise asjaolusid käsitlevad arutlused kippusid kalduma psüühiliste luulude piirimaile. Aga selliste arutluste analüüs kuulub juba psühhiaatria valdkonda…
Nii väidetakse tänini, et mõni Estonialt pääsenu olevat salapäraselt kadunud, et kapten Avo Piht pääses eluga ja hoitakse tänini Raudse Maskina salajases paigas koduarestis. (Estonia vastutav kapten oli tegelikult Arvo Andresson, teine kapten Avo Piht sõitis Rootsi lootsieksamit tegema.) Kõige aktiivsemalt levitatav müüt on aga see, et salajast – või koguni radioaktiivset – relvalasti vedanud Estonia uputati tahtlikult – ja koguni tuvastamata allveelaevalt lastud kahe torpeedoga!
Pole vähimatki kahtlust, et kõik need vähem või rohkem jaburate teooriate levitajad pole kunagi lugenud ega tahagi lugeda Estonia huku lõpparuannet (avalikustati 3. detsembril 1997, avaldati trükiväljaandena 1998. aastal neljas keeles), mille vastu paljud eestlased tunnevad lausa patoloogilist viha. Nende loogika ja faktide vihkajate kuuldustel ja lausa arulagedatel oletustel rajanevad „argumendid” ei suuda aga kuidagi üles kaaluda lõpparuandes toodud seisukohti, mis ei rajane emotsionaalsetel oletustel, salakavalate juutide vandenõul, Kremli, vabamüürlaste  või illuminaatide salasepitsustel, vaid uuringutel, arvutustel, katsetel ja teadaolevate faktide asjatundlikul analüüsil. Isegi siis, kui selles lõpparuandes on mõningaid küsitavusi või ebatäpsusi tunnistajate ütluses (inimese mälu pole arvuti kõvaketas, mis võib sündmusi salvestada sekundilise täpsusega), pole kahtlust selles, et Estonia hukutas tormilainete mõjul purunenud vöörivisiiri laevast eraldumine ja lühikese aja jooksul suure hulga vee voolamine lahtitulnud rambi vahelt autotekile, mis omakorda põhjustas aluse kiire kreeni vajumise ja uppumise. Ei tohi unustada, et autotekil ei olnud põikvaheseinu, seega sai vesi voolata ühtlaselt kogu autoteki ulatuses. Laeva kiiret kreeni vajumist seletab ka raskete veokite ja sõiduautode tüürpoordi vajumine, sest need ei olnud sadamast väljumisel nõuetekohaselt kinnitatud (sellest edaspidi). Kes selle kõige eest pidi vastutama? Kas ikka Moskva? Ei, ainult Estonia meeskond!
1996. aasta veebruaris tehtud eesti meremeeste avalduses on öeldud, et laev osteti Silja Line’i tütarfirmalt ebaadekvaatsete dokumentidega, mis kinnitasid aluse piiranguteta merekõlblikust, tegelikult piirangud siiski kehtisid. Ka Estonia ehitanud laevatehase advokaat dr. Peter Holtappels kinnitas korduvalt, et seda tüüpi laev oli ette nähtud sõiduks rannikuvetes, mitte kaugemal kui 20 miili kaugusel kaldast. Kui Estonia (laeva esimeseks nimeks oli Viking Sally) 1980. aastal Soome kompaniile Rederi AB Sally üle anti, klassifitseeris Prantsuse klassifikatsiooniühing Bureau Veritas aluse meresõidulaevaks. Mille alusel? Olgu vahemärkusena öeldud, et Bureau Veritas on ka varematel aegadel silma paistnud suhteliselt leebete nõudmiste poolest. See oli ka üheks põhjuseks, miks omal ajal registreeriti tema juures enamik Eesti laevu.

Katastroofi põhjuste väljaselgitamine aina venis ja venis, nii et üldsuse tähelepanu keskpunkti nihkus hoopiski suurt hämmastust tekitanud Rootsi valitsuse kindel soov katta Estonia vrakk betoonikihiga, kaitsmaks hukkunute rahu ning seiklejate võimalikke rüüsteretki vraki juurde. Jutud võimalikust rüüsteretkest laevavraki juurde ei kannata mingit kriitikat, sest Estonia asub amatöörsukeldujate jaoks liiga sügaval. Pealegi pole võimalik märkamatult korraldada allvee-ekspeditsiooni nii tiheda laevaliiklusega piirkonnas. Ja kõige olulisem küsimus: mis hinnalist (või ehk ebaseaduslikku?) lasti Estonia vrakk siis endas peidab, mille nimel aareteotsijad oleksid valmis oma eluga riskima? Igal juhul maailma meresõiduajaloos täiesti pretsedenditu juhtum!
Tuhandeid laevu, pealegi tunduvalt väärtuslikuma lastiga, on hukkunud märksa madalamates ja soojemates meredes, kuid eales pole päevakorda kerkinud vajadus „hukkunute rahu” kaitsta. Pealegi  on „hukkunute rahu” abstraktne mõiste. (Loe: Hauarüüstajad või allveeuurijad?) Üsna kentsakas tundus ka Eesti ametlik seisukoht: Estonia vrakk tuleb kinni katta sellepärast, et vastav otsus on vastu võetud! Miks aga selline otsus vaidlustamisele ei kuulu – selle kohta põhjendatud selgitus puudus. Kõrgel tasemel sanktsioneeritud betoneerimiskampaania jättis igal juhul väga kummalise mulje ja ainult aitas kaasa kõikvõimalike kuulduste ja vandenõuteooriate levimisele…
Laevaomanikud (50% Estonia aktsiatest kuulus Nordström & Thulinile, 50% Eesti Merelaevandusele ning laev oli antud kasutada aktsiaseltsile Estline) püüdsid üksmeelselt patuoinaks teha konstruktsiooniveaga vöörivisiiri, mis ei pidanud vastu tormilainete löökidele. Massimeedias avaldatud arvukates intervjuudes kinnitasid asjaosalised, et 14 aastat vana laev oli tehniliselt korras, meeskond laitmatu väljaõppega (kahjuks mitte, nagu selgub nii 1998. aastal avaldatud lõpparuandes kui ka Stefan Torsselli raamatus „Parvlaev Estonia”), tuulgi polnud kuigi tugev – laev olevat suuremagi tormiga sõitnud jne (õnnetuse ajal puhus tuul puhanguti 25–30 m/sek, mis Beauforti tuule tugevuse skaala järgi vastab siiski marule. Tuul 25,2–29,0   on maru.) Estline asepresident ja firma ühe osaniku – laevakompanii Nordström & Thulin tehnikadirektor Crister Forsberg kinnitas, et Estonia ja tema turvasüsteemid olid sertifitseeritud Eesti ja Rootsi võimude poolt ning vastasid kõigile rahvusvahelistele nõuetele. Kui kõik oli kõige paremas korras, miks siis ikkagi selline katastroof toimus? Kes ja kelle huvides valetab?
Kuigi laevaomanikud heitsid järjekindlalt laevatehasele ette konstruktsiooniviga, on alust arvata, et oli ka teisi katastroofi soodustavaid tegureid. Estonia ehitanud Papenburgi laevatehase Meyer Werft esindajate mõned argumendid on huvipakkuvad. Estonia visiiri uurimine ei jätnud kahtlust, et katastroofi otseseks põhjuseks oli nn. Atlandi luku purunemine. Kuid mis asjaoludel see lukk siis ikkagi murdus? Me ei saa seda kunagi teada, sest Rootsi-poolse uurimiskomisjoni liige Börje Stenström suvatses tähtsaima asitõendi lihtsalt minema visata!
1995. aasta alguses Saksa TV-kanalile SAT-1 saatele Spiegel TV Reportage antud intervjuus tunnistas Stenström, et ta oli tuukrite väljatoodud Atlandi luku riivistuspolti uurinud – see ei olnud kõverdunud ega leidunud sellel ka muid jälgi vigastustest. Kuid siis olevat tekkinud probleem helikopteriga. Kuna polt kaalus 30–40 kilogrammi, tuli see ohverdada, et teisi „vajalikke asju” kaasa võtta.
Stefan Torsell kirjutab oma raamatus „Parvlaev Estonia. Rootsi riigi hukk” (lk 168): „Enne sukeldumiste lõppu lõikasid paar tuukrit lahti Atlandi luku. See on kõige alumine lukk ja vöörivisiiri viiest lukust tugevaim. Lukk toodi üles tekile ja anti üle JAICi Rootsi esindajale Börje Stenströmile, kes oli ka tehniline ekspert. See polnud niisugune tõestusmaterjal, mida ta oleks soovinud. Ta nentis, et Eesti meeskond oli lukukolvid välja vahetanud väiksemate vastu ja kinnitused olid tehtud punktkeevitusega, mitte keevisliitega. Keevitused ei olnud tehtud laevatehases, vaid hiljem. Kuna oli juba otsustatud, et õnnetuse põhjustas konstruktsiooniviga ja vastutust pidi kandma Meyeri laevatehas Papenburgis, ei sobinud väljatoodud Atlandi lukk dokumentatsiooniga. Kui helikopter Börje Stenströmile järele tuli, heitis ta Atlandi luku tagasi vette.”
Saksa spetsialiste ei hämmastanud mitte ainult nii tähtsa asitõendi minemaviskamine, vaid ka asjaolu, et manipulatsioonide objektiks sai Atlandi lukku kontrolliv signalisatsioon, mis koosnes kahest magnetlüliti põhimõttel ehitatud andurist. Viimased käivitasid signalisatsioonisüsteemi, mis näitasid komandosillal eri värvi tulede abil, kas vöörivisiir on kindlalt suletud või mitte.

Saksa avariiekspert kapten Werner Hummel väitis nähtud videofilmi põhjal, et Atlandi lukku kontrollivad andurid olid eemaldatud. Videovõtetel on näha ainult tühjad kruviaugud kohas, kus oleks pidanud olema andurid.
Milleks oli vaja andurid eemaldada? Kes, millal ja mis otstarbel andurid eemaldas?
Spiegel TV-le antud intervjuus tunnistas Estonia vanemmotorist Tanel Moosar, et nn Atlandi luku signalisatsiooniga oli sageli probleeme: mitte alati ei hakanud andur kohe tööle. Madrus Silver Linde, kes oli katastroofi ajal vahis, tunnistas, et kuulis mürtsatust ja teatas sellest sillale. Sealt anti korraldus minna laeva vööri. Silver läks vööri ja kontrollis kõike umbes viie minuti jooksul, kuid ei märganud midagi kahtlast. Kõikides kontroll-lampides põlesid rohelised tuled. Ta teatas sellest ka sillale. Kuidas see sai võimalik olla: kontroll-lambid näitasid, et kõik on korras, kuid samal ajal tungis vesi juba laeva! Kas Atlandi lukk üldse oli suletud? 31 aastat merd sõitnud pootsman Vello Ruben, kes vastutas otseselt kurikuulsa aparelli eest, hukkus.
1996. aasta augustis leidis Estonia ehitanud Saksa firma, et laeva hukkumises oli süüdi halb tehnohooldus – mis paraku vastas ka tõele. Laeva vöörivisiir olevat murdunud tugevas lainetuses sellepärast, et hinged olid juba varem väga halvas seisundis. Tõendusmaterjalina kasutati videolinti, mille oli filminud üks rootsi reisija paar päeva enne õnnetust. Briti aerofotograafiaekspert hindas visiirihingede olukorda selle filmi järgi.
Estonia viimasele reisile asumise päeval olevat laeva inspekteerinud kaks Rootsi mereohutusinspektorit organisatsioonist Sjöfartsveket. Ülevaatusel leiti laeval pisivigu ning juhiti tähelepanu vööriluugi kehvavõitu tihendile. Kummaline, et palju olulisemad defektid jäid vajaliku tähelepanuta ka juba varem! Eesti ajakirjanduses avaldatud Estonia hukku käsitlevates kirjutistes ei ole kordagi mainitud tõsiasja, et laev sõitis 1994. aasta kevadtalvel Tallinna–Stockholmi vahet väga rasketes jääoludes. Jääpankade löögid võisid aga nii visiiri lukustusse kui ka visiirihingedesse tekitada mikroskoopilisi pragusid. Sama aasta augustis märkaski laeval töötanud praktikant pragusid (sugugi mitte „mikroskoopilisi”!) vöörivisiiri külgplaadistuse ja hingede pukside vahelistes nurkkeevistuses. Viimased fotod Estoniast ja eriti laeva vöörist näitavad, et vähe oli laeval neid kohti, mis polnud roostes. Aga ikkagi oli kõik kõige paremas korras!
Millised ei olnud ka Saksa laevaehitajate argumendid, võib praamlaevade vöörivisiiridega toimunud arvukate intsidentide põhjal järeldada, et seda tüüpi laevade vöörivisiiri lukustussüsteemide konstruktsioon on ebaõnnestunud ning nende kõige tähtsamad osad – luku kõrvad, hinged, riivistuspoldid ja Atlandi lukk – ebapiisava tugevusvaruga. Muide, väga inimlik suhtumine asjasse: hoida iga hinna eest metalli kokku ka seal, kus suurem tugevusvaru tuleks asjale ainult kasuks!

* * *

Parvlaeva Estonia kurbmängu viimane vaatus mängiti maha 19. juulil 2019, mil Prantsusmaa Nanterre’i esimese astme kohus tegi otsuse, millega jättis rahuldamata parvlaeva Estonia hukkunud inimeste lähedaste kaebuse ja 40,8 miljoni euro suuruse nõude laeva ehitanud Meyer Werfti ja laeva merekõlblikuks tunnistanud Bureau Veritase vastu. 23 aastat kestnud protsessi lahendis põhjendas kohus otsust sellega, et hagejad ei suutnud tõestada, et firmad oleksid teinud midagi tõsiselt või tahtlikult valesti.

©Peter Hagen

„Lõpparuanne, mis käsitleb reisiparvlaeva ML ESTONIA hukku Läänemeres 28. septembril 1994. a.“
(Spin Press AS, Tallinn 1998)

Mõned väljavõtted lõpparuandest
//Loetakse tõendaks, et heli autotekilt oli teada tüürimeestele, kes kell 01.00 vahti asusid. Komisjon järeldas, et seda infot ei peetud alarmeerivaks, sest eelmine vaht lahkus sillalt nagu tavaliselt.//
//Pole teada ühtegi seika, mis annaks alust arvata, et kapteni sillale tulek polnud rutiinne ning põhjustatud murest valitseva olukorra pärast.//
//Selleks ajaks oli sild saanud helidest kaks teadet. Komisjoni arvates olid need teated piisavalt alarmeerivad selleks, et laeva vahtkond oleks pidanud vähemalt kiirust vähendama.//
//Pole teada, millist täiendavat infot said sillal olnud ohvitserid pärast vahimadruse lahkumist, kuid komisjoni arvates on väljaspool kahtlust, et visiiri kukkumist vastu pirnvööri pidi sillalt kindlasti tähele pandama.//
//Kreen paremale oli selleks ajaks umbes 30 kraadi ja ohvitserid sillal üritasid saada lisainfot, et toimuvast aru saada. Ilmselt arvasid nad, et olukorda annab veel parandada. Arvestades sündmuste väga kiirt arengut ja sellest tulenenud lühikest evakuatsiooniaega, peab komisjon äärmiselt kahetsusväärseks, et paadihäire anti alles 5 minutit peale kreeni teket, kui kreen oli juba umbes 35 kraadi. Reisijatele ei antud ka valjuhääldite kaudu mingit teavet.//
//Hädaside kestus esimesest sõnumist viimaseni oli kaheksa minutit. Ühestki sõnumist ei nähtu, et laeva juhtkond oleks mõistnud kreeni ja vee sissevoolu põhjust.//
//On märkimisväärne, et õnnetuse ajal vahetati silla ja masinakontrollruumi vahel nii vähe teavet. Kolmas mehaanik ei teatanud sillale vee sissevoolust, mida ta oli märganud. Samuti ei palunud vahitüürimehed tal olukorda selgitada. Kui monitorist nähtut oleks kohe arutatud ning õigesti hinnatud, oleks õnnetuse kulu mõjutamine veel võimalik olnud. Mitte miski ei kinnita, et laeva juhtkond teadis, et vöör oli täiesti avatud, kuid pidi olema ilmne, et olukord oli väga tõsine ning laev oli tõsises ohus. Simulatsioonid, mida komisjon korraldas, näitasid, et viivitamatu kiiruse vähendamine ja kursimuutus oleksid vee sissevoolu oluliselt vähendanud. Ohutuim asend avatud vööriga laevale oleks olnud triivida põiki lainet. On kindlaks tehtud, et laeva pööramine paremale ei oleks ta stabiilsust ohustanud. Tuule surve oleks kreeni vaid paari kraadi võrra suurendanud. Seega polnud laeva pööramine täiesti avatud vööriga vastu tuult ja laineid parim teguviis. Samas tuleb meeles pidada, et laeva juhtkonna seisukohast oleks laeva pööramine paremale allatuult jätnud terve vasakparda tuule ja lainete täieliku mõju alla ning suurendanud kreeni ja põikisuunalist õõtsumist. Selles valguses on otsus laev vasakule, otse tuulde keerata mõistetav.//
//Saadud tulemused näitavad, et väiksem kiirus oleks vähendanud visiiri üldist koormust ning seega õnnetuse tõenäosust. Peab aga märkima, et ka kümnesõlmelise kiiruse juures oleks koormus visiirile olnud lähedane visiirikinnituste tugevuspiirile.//
//Komisjoni kogemuste kohaselt vähendab suur osa kaptenitest kiirust reisijate mugavuse huvides palju varem, kui ohtu satub laeva tugevus ja turvalisus.
Kuigi mõned pääsenud on kirjeldanud reisi enne õnnetust kui üsna tormist, ei pidanud ohvitserid siiski vajalikuks mugavuse huvides kiirust vähendada.//
//Kuna üks lukkudest polnud tõenäoliselt juba sadamast lahkumisel täiesti suletud, ei saanud sillal olla ka signaali sellest, et ramp oleks olnud lukustatud.
Komisjonile teadaolevalt olid visiiri lukustuse indikaatorlambid ühendatud esialgsel viisil, seega ainult külglukkude positsioonianduritega. Sellest järeldub, et signaallambid ei näidanud otseselt visiiri asendit. Külglukud olid viimase reisi ajal kinni ning visiiri asendi lamp oli seega roheline. Roheline tuli jäi põlema ka pärast seda, kui visiir eraldus, kuna külglukud jäid oma pesadesse. Seega polnud mingit signaali sellest, et visiir lahti tulema hakkas.//
//Vee sissevoolu märgati kõigepealt masinakontrollruumi monitorist. Pole võimalik kindlaks teha, kas ohvitserid märkasid seda ka sillal olevast monitorist.//
//Seega polnud õnnetuse ajal eeltoodud asjaolude tõttu ohvitseridel sillal mingit infot ega hoiatavaid signaale vööris toimuvast.//
//Uppudes pöördus laev kummuli ja läks põhja ahter ees. 1. klassi madrus märkas ka, et vöörivisiir oli kadunud.// – 1. klasssi madruse tunnistus (nime pole aruandes öeldud).
//Sild andis häiresignaalid umbes 5 minuti pärast kreeni teket, kui olukord oli juba raskeks muutunud. Häire, mida kõigepealt kasutati, oli Mr Skylicht to number one and two, tulekahjuhäire, mis oli kodeeritud, et reisijates mitte paanikat tekitada, ning oli, nagu enamik Mr Skylight häireid, signaaliks samaaegselt kokku kutsuda juhtimiskeskus ja päästerühmad. See häire, mis kujunenud olukorraga just kuigi hästi ei sobinud, anti siis, kui kreen oli juba umbes 30 kraadi ja inimestel, kes olid kogunenud sillatiiva alla, olid seljas päästevestid. Ühel kahest tuletõrjerühmast kästi koguneda autotekile, kus oli selleks ajaks juba umbes 1500 tonni vett.//
//Selle häire kasutamine oli hiline ja mittekohane ning viitab sellele, et sillal oli segadus ja seal puudus selge arusaamine olukorrast. Paadihäire anti hiljem ning on loogiline oletada, et see häire ja raadio hädasignaal olid ajaliselt üksteisele küllaltki lähedal ning leidsid aset alles siis, kui sillal oli aru saadud, et olukord on eluohtlik ja pöördumatu.//
//Mõnede laevapere liikmete passiivsus, häirete hilinemine ja juhiste puudumine sillalt viitab puudustele koolitamises ja ettevalmistamises. Seda kinnitab ka asjaolu, et teenindav personal ei mänginud evakuatsioonis mingit erilist rolli. Nende kohustuste hulka kuulus esmaabirühma, valverühma ja 11 evakuatsioonirühma moodustamine.//
//Komisjoni arvates oleks sillalt läbi translatsiooni antav info suutnud inimeste käitumist mõjutada, eriti kui oleks reisijatele ja laevaperele käske antud. Autoriteetsed käsklused oleks võinud päästa  mitme segaduses olnud inimese elu, kui neid oleks antud õnnetuse paari esimese minuti jooksul.//
//Reisijad üritasid ka iseseisvalt päästeparvi lahti tõmmata, kuigi seda pidid tegema ainult laevapere liikmed. Tehti ka mitmeid planeerimata ja väga paanilisi pingutusi mitme reisija poolt korraga, ilma et keegi oleks neid juhendanud või tegutsenud süstemaatiliselt. Ka mõne pädeva, aktiivse ja ratsionaalse reisija pingutused nurjusid. Vähemalt üks konteiner päästevestidega tuli lahti ja kukkus merre. Mõned pääsenud on öelnud, et päästevestid tundusid vanamoodsad, aga üldine arvamus päästetute hulgas oli, et oli raske aru saada, kuidas päästeveste kasutada ja selga panna. Paljud päästevestid olid kolmekaupa kokku seotud ning neid oli raske eraldada. Vette kukkudes tuli mõnel inimesel päästevest seljast ära. Pääsenute sõnul tundus, et vestid polnud komplektsed, rihmu oli kas puudu või olid need liiga lühikesed. Inimesed pidid üksteist aitama, et veste kasutada ja selga panna. Tunnistajate ütlused on kooskõlas teadetega päästemeeskondadelt ja päästjatelt, kes õnnetusjärgsetel päevadel vaatlusi korraldasid. Nad leidsid hulganisti kokkuseotud päästeveste. Päästemeeskondade liikmed on ka öelnud, et nägid väga vähe inimesi, kellel oli päästevest korralikult seljas. Komisjoni arvamus on, et päästevestid peaksid olema lihtsad, nii et nende kasutamine oleks ilmselge ka koolitamata inimestele, ning ka instruktsioonid päästeparvedel ja päästeparvekonteineritel peaksid olema väga lühikesed, selged ja kergesti arusaadavad.
Mitte keegi ei lahkunud laevalt organiseeritult. Mõned pidid hüppama, kuid enamik uhuti merre tugevatest lainetest, või libisesid merre kas päästeparvedes või nendest kinni hoides.//

* * *

Endine riigiprokurör, aastatel 2005–2009 valitsuse Estonia huku uurimiskomisjoni juhtinud Margus Kurm ütles 2020. aasta septembris „Pealtnägijale” antud intervjuus, et uued kaadrid Estonia vrakist näitavad, et tõenäoliselt põhjustas Estonia huku kokkupõrge allveelaevaga. „Tõenäoliselt” või see, mida vanad naised Balti jaama turul räägivad ei ole paraku mingi tõestus ja tühipaljas oletus ammugi mitte, olgu selle autoriks kasvõi Jaapani keiser ise. Prokurörilt ootaks siiski vettpidavaid argumente, aga mitte „tõenäolisi” oletusi.
Euroametnik Margus Kurm lajatab „Eesti Ekspressis” (30. sept. 2020): „Aastate jooksul kogutud ja tähele pandud õnnetuslood tekitavad aina enam veendumust, et Estonia uppumise asjaolude uurimisraportites kirjeldatu ei vasta ei loogika- ega füüsikaseadustele.” Ainult Kurmile on kõik maa, taeva ja mere saladused avanenud, ainult tema teab Estonia hukkumise tegelikku põhjust. Olgem uhked, et meie keskel on nii geniaalne spetsialist-ekspert nagu sm Kurm. Ainult tema ja ainult tema tunneb loogika- ja füüsikaseadusi, kõik ülejäänud on pooletoobised, äärmisel juhul kirjaoskamatud võhikud!
Peter Hagen: Estonial tuli ära vööri visiir, ja just täpselt samal ajal rammis laeva kiuslik ja üdini pahatahtlik Rootsi allveelaev, mis pidas vajalikuks sõita tugeva maru ajal veepinnal tiheda laevaliiklusega piirkonnas. Ja allveelaeval ei töötanud ükski radar ega hüdrofon, et oleks saanud lähenevat reisilaeva õigeaegselt avastada. Ka ei olnud kedagi allveelaeva komandotornis – kogu meeskond magas õiglase und! Või arvab mõni tõemeeli, et allveelaev sõitis sellise tormi ajal periskoobi sügavusel?
Üks väheseid, kes näikse olevat kaine mõistuse säilitanud, on ajakirjanik Tuuli Jõesaar, kes kirjutab „Päevalehes”, 28. septembril 2020: „Henrik Evertssoni viieosaline dokumentaalfilm Estoniast on suurepäraselt tehtud ja algusest lõpuni juhitakse vaatajaid kindla käega mööda režissööri valitud rada. Evertsson on valinud suunaks Estonia huku lõppraportis kahtlemise ega võta eetrisse allikaid, kes lõppraporti järeldusi kaitseks. Juba sarja esimene osa annab selge suuna, millisele teekonnale vaatajad viiakse. Ühe laeval hukkunud rootslase lähedane ütleb valulikul ilmel kaamerasse: „Ma pole kunagi aru saanud, miks see uppus.” See seab tooni kogu järgnevaks.“
Peter Hagen: No kui inimene ei saa aru, miks laev võib uppuda, miks lennuk alla kukub või miks õun ei kuku ülespoole, siis kas tal napib teadmisi või mis veel hullem – napib mõistust!
28. septembril 2020 Rootsi televisioonis näidatud „Estonia – leid, mis muudab kõike” pole midagi muud, kui järjekordne sensatsiooni jahtivate riukalike tegelaste püüd spekulatiivsete oletustega au, kuulsust ja muidugi ka pappi koguda. Millised ei oleks ka kõikvõimalikud oletused ja vaieldavad argumendid, ei muuda need olematuks fakti, et Estonia hukutas visiiri eraldumine tormi ajal tugevas lainetuses ja algselt osaliselt avanenud ramp (aparell), mille kaudu tulvas laeva lühikese aja jooksul tohutu hulk vett, mis viis laeva kiiresti tugevasse kreeni. Millegipärast kiputakse unustama, et Estonia autotekk ulatus vöörist ahtrini ja pardast pardani ning isegi mõnesaja tonni vee tungimine autotekile oleks laeva kreeni viinud, sest miski ei takistanud vee voolamist ühte pardasse. Mingi salapärane auk (meremeeste keeles siiski „lekk”) laeva keres ei saanud olla õnnetuse põhjuseks. „Leid, mis muudab kõike” ei muuda mitte kui midagi. Aga noh, õndsad on need, kes usuvad, sest nende päralt on taevariik!

NB! Telefilm „Estonia – leid, mis muudab kõike” röövis paljudelt eestlastelt viimsegi arunatukese, Delfi, Facebooki ja meediaväljaannete kommentaarides algas selline augu- ja allveelaevahüsteeria, millist pole varem olnud. Paraku ei tõesta ükski hüsteeriline kommentaar midagi. Faktidest ei taha enam keegi midagi teada ega kuulda! Estonia uputas kokkupõrge allveelaevaga, Estoniat torpedeeris Rootsi või mis veel hullem – Vene allveelaev. Aga võib-olla siiski Mongoolia allveelaev? Visiir ei murdunudki tormis, vaid soomlased (mõnede arvates hoopiski rootslased) keevitasid selle vraki küljest lahti ja lohistasid tervelt miili kaugusele, et vaid massimõrva jälgi segada. Estonial plahvatas pomm (koguni kolm-neli pommi), Estonia uputati tahtlikult, Rootsi ja Eesti valitsus otsustasid sõbralikus üksmeeles sooritada massimõrva! Oeh, mida võib veel üks arulage inimene välja pakkuda? Siiski saab, sest inimlikul totrusel erinevalt universumist pole mingeid piire. Kuidas tekkis äsja avastatud lõhe Estonia keresse? Keegi suur isemõtleja on pakkunud välja kõigi aegade geniaalseima selgituse. Kui visiir eraldus, ei vajunud see kohe põhja, vaid ulpis lühikest aega veepinnal, lüües augu laeva tüürpoordi. 55 tonni kaaluv visiir ulpis veepinnal nagu tühi kingakarp?! On veel üks mitte vähem geniaalsem seletus. Estonia sõitis otsa tormisel merel suurest igavusest mökutanud kurvale allveelaevale. Kui ikka üritaks mõistuse juurde jääda? Kas pole sümpaatne ettepanek? Muidugi on eestlastele kõige valusam võtta teadmiseks, et selline roostes logu nagu Estonia poleks tohtinud üldse merele sõita! Vähemalt mitte 28. septembril 1994 tugeva tormi ajal!

Tsiteerime veel kord Estonia huku lõpparuannet:
//Vrakk lebab merepõhjas vööriga itta ja on umbes 120° paremasse pardasse kreenis. Laev lebab pehme savi kihil vööris 85 meetri ja ahtris 74 meetri sügavusel. Savikihi paksus muutub 5 meetrist laeva keskosas ligikaudu 15 meetrini ahtris ja 25 meetrini vööris. Savi all on merepõhjas moreen, millel tõenäoliselt lasub laeva keskosa. Vraki kõrgeim punkt on ahtris 58 m sügavusel.//

Teadmiseks, mis on moreen. Moreen koosneb liivast, aleuriidist (savi ja liiva vahepealne sete), savist, kruusast, veeristest, ja rahnudest ehk kõikvõimalikus suuruses purdosakestest. Moreen on materjal, mis on liustiku liikudes kaasa haaratud ja sulades maha jäetud.
Aga mis siis saab, kui peaks selguma, et kurikuulus leke on tekkinud Estonia vajumisel ebaühtlasesse merepõhja? Mis siis saab, kui kõik need fantastilised ja vähem fantastilised spekulatsioonid kokku varisevad? Me kõik teame, et lumi on pehme, aga sõitke talvel autoga lumehange ja vaadake, mis teie auto esiosaga juhtub!

Estonia huku „spetsialistide” kuldargument
Igat masti amatöörtargutajad on sügavalt veendunud, et rampi avanemine vöörivisiiri eraldumise ajal ei saanud olla katastroofi põhjuseks, sest hiljem tehti kindlaks, et vrakil on ramp sulgunud. Edasi jõuame targutamisel juba spioonide, UFO-de, saatanlike inglite, deemonite ja ülivaenulike Vene allveelaevade tegutsemiseni. Ei tea miks, kuid teatud juhtudel jookseb paljudel inimestel juhe nii kokku, et nad ei saa enam aru, miks näiteks 4×4=16, sest kui uskuda juutide-konksninade ülemaailmset vandenõud, peaks 4×4 olema 47,8. See selleks…
Purunenud lukustustega Estonia visiir langes ettepoole ja põrkas vastu bulbvööri ülemist serva. Ramp oli peaaegu täiesti avatud, mõjudes üha rohkem parempoolse käituri abil laevakere küljes rippuvale visiirile. Lõpuks käitur rebenes ning visiir kukkus vette. Visiiriteki vastu peksvad lained lõid visiiri vastu bulbvööri, visiir libises allapoole, kriimustades ja lüües mõlke Estonia vööriplaatidele. Ramp oli selleks ajaks täielikult avanenud ja põrkus jõuga vastu vööripiigitekki. Avanenud vöörivärava kaudu tungisid tohutud veemassid väga kiiresti ligi kaks meetrit veepinnast kõrgemal asuvale autotekile. Tekile tunginud vee toimel kaotas laev püstuvuse ja läks tugevasse kreeni. Vett hakkas autotekile voolama ka nende vööriavade kaudu, mis sattusid kreeni minnes tervenisti vee alla. Estonia kaldus kiiresti tüürpoordi, läks täiesti ümber ning vajus kiiresti põhja. Vööriramp, mis meresügavuses lebaval Estonia vrakil on suletud asendis, sulgus kas laeva uppumisel veesurve tõttu või juba põhjas, laeva poolkummuli olles iseenese raskusest.
Ja mis on Estonia hukus müstilist või arusaamatut?

„Parvlaev Estonia. Rootsi riigi hukk”
2016. aastal avaldas Stefan Torsell raamatu „M/S Estonia. Svenska statens haveri” („Parvlaev Estonia. Rootsi riigi hukk”), mis on 2018. aastal (kirjastus Tänapäev) ilmunud ka eesti keeles. Avaldame alljärnevalt huvipakkuva katkendi sellest raamatust.

Järgmisel hommikul, 27. septembril 1994 kell 9 alustas Åke Sjöblom kehtivate rahvusvaheliste meresõiduohutuse reeglite teoreetilist õppust, teda kuulasid kaheksa Eesti inspektorit ja tulevase Eesti laevandusinspektsiooni juht. Õppetöö toimus inglise keeles.
Laevade kontrolliks on välja töötatud neli süsteemi./—/ Laevad peavad rahuldama rahvusvahelisi nõudeid ja esitama sertifikaadid, mis tõendavad, et aluse on üle vaadanud oma riigi laevandusadministratsioon.
Lisaks on olemas riiklikud eeskirjad. Iga laevandusriik kehtestab oma üksikasjalikud reeglid ja nõuded, kuidas laevade ülevaatus ja etteteatamata inspekteerimine selles riigis toimuma peab. Kolmas süsteem on klassifitseerimisühingute laevakerede ja -masinate kontroll.
Neljas süsteem on sadamariigikontrollid – üksteise laevade ühise kontrollisüsteemi kokkulepe laevandusriikide vahel.
Laeva välisriigi sadamas võib võrrelda saatkonnaga välismaa pinnal. Seepärast tuleb sõlmida teiste riikidega kokkulepped üksteise laevade vastastikuse kontrollimise kohta. Kui laev saabub välismaa sadamasse, on selle riigi laevandusinspektoritel õigus laeva inspekteerida. Kui inspektor leiab puudusi, on tal õigus nõuda nende kõrvaldamist teatud aja, tavaliselt poole aasta jooksul. Puudused sisestatakse andmebaasi, millele pääsevad juurde kõik süsteemi kuuluvad laevandusadministratsioonid. Kui puudused on tõsised, ei lubata laeval enne nende kõrvaldamist sadamast lahkuda.
Åke Sjöblom selgitas, et koolituse teema on sadamariigikontrollide korraldamine. Õpilased kuulasid tähelepanelikult. Keegi ei esitanud küsimusi.
Aarne Valgma oli sel ajal tulevase inspektsiooni direktor. Lisaks temale oli osalejate nimistus ainult üks inspektor. Rühmas oli ka ohtlike veoste spetsialist. Ülejäänud kuus inimest olid Eesti sadamate kaptenid. (Åke Sjöblomi ettekanne, lisa II.) SIDA-projekt nägi ette inspektorite, mitte sadamakaptenite koolitamist.
Kas Eestis oli sel ajal ainult üks direktor ja üks inspektor? Sel juhul oleks olnud õige kõigepealt tööle võtta laevainspektorid ja seejärel nad välja koolitada, mitte koolitada sadamakapteneid ainult sellepärast, et Rootsi riik koolituse kinni maksab. Aga võis olla ka nii, et Carl Bildti suveräänsustoe korraldajad Eestile arvasid, et sadamariikide kontrollid on sadamate korraldatud kontrollid. Samal ajal annab see pildi, kui segane oli olukord tol ajal.
Åke Sjöblom alustas koolitust sadamariigikontrolli reeglite ja korraldamise korra tutvustamisest. Ta libistas pilku üle kogunenud inimeste. Kõik kuulasid. Ta tõstis üles kontrolliakti vormi ja osutas veergudele, mis olid ette nähtud inspektori märkuste jaoks.
„Kood 17 tähendab, et laev ei tohi sadamast lahkuda enne, kui puudus on kõrvaldatud.”
Eestlased noogutasid. Kas nad on kõigest aru saanud? Åke Sjöblom ei olnud selles kindel. Kell oli saanud kaksteist. Oli kätte jõudnud praktilise harjutuse aeg.
„Kas praegu on sadamas mõni sobiv laev?” küsis Åke Sjöblom.
„Estonia,” vastas keegi rühmast. „Laev seisab õhtuni sadamas. See on meie kõige uhkem laev.”
„Tore,” jäi Åke Sjöblom rahule. „Kohtume pärast lõunat laeva pardal. Just nimelt! Kõik peavad olema seal.”
Åke Sjöblom oli seni oma päevaga rahul olnud. Pärast lõunat läks ta koos Gunnar Zahlee ja teistega Estonia pardale.
Vanemtüürimees Juhan Herma võttis nad vastu selgitusega, et kapten on maal ja tema on praegu laeva pardal vastutav. Nad istusid komandosilla kõrval asuvas puhkeruumis.
Sadamariigikontroll algab alati formaalsustega. Igaüks tutvustas ennast teistele. Pärast tutvustusi ja Juhan Herma teadet, et õppuseks takistusi ei ole, alustas Åke Sjöblom sissejuhatavate standardküsimustega. Kõik inspekteerimised, ükskõik kas kontrollitakse autosid, lennukeid või laevu, algavad sellest, et inspektor vaatab üle nõutavad dokumendid.
Åke Sjöblom palus näha laeva püsivusraamatut. Igal laeval peab olema püsivusraamat. Laevajooniste alusel tehakse püsivusarvutused. Need kirjeldavad, mis juhtub, kui paigutada last eri kohtadesse või eri tekkidele. Samuti siis, kui laevas pumbatakse vett ühest ballastitankist teise. Kui laev ehitatakse ümber, tuleb teha uued püsivusarvutused ja need peavad olema püsivusraamatusse sisse kantud.
Vanemtüürimees otsis. Ta ei suutnud püsivusraamatut leida. Mõned eestlased vaatasid üksteisele otsa. Seejärel palus Åke Sjöblom näha ohutusplaani. Sellel peab olema näidatud ohutusvarustuse: tulekustutite, suitsusukeldumisseadmete, päästevestide ja päästeparvede asukohad laeva pardal. Vanemtüürimees otsis palavikuliselt.
Kahjustuste kontrolli plaan. See on seotud veekindlate ustega. Võimaliku madalikulesattumise korral näitab plaan, kuidas tuleb teha mõõtmisi, et järeldada, kas laeva on vett sisse pääsenud, ja kui on, siis kui palju. Enne kui laev madalikult lahti tõmmatakse, tuleb veenduda, et see on jätkuvalt võimeline vee peal püsima. Kahjustuste kontrolli plaan peab pardal olema.
Vanemtüürimees andis kõigile ohtralt aega istuda ja mõtteid mõlgutada. Lõpuks pidi ta kahetsusega teatama, et kahjustuste kontrolli plaani ei õnnestunud leida. Ta oli silmanähtavalt pinges. Tulevane Eesti laevandusinspektsioon tõmbus kössi.
„Lasti ohutuse käsiraamat?”
„Häireplaan?”
Raske selgitada, aga kadunud.
Åke Sjöblom avaldas valjult lootust, et kõik dokumendid ilmuvad päeva jooksul välja. Vanemtüürimees noogutas. Eesti inspektorid hingasid kergendatult.
Dokumentide kontrolli ajal pidi vanemtüürimees laevas ringi jooksma, et otsida raamatuid, kaustu ja dokumente. Inspekteerimine venis. Åke Sjöblom nentis, et pardal olevatel päästeparvedel peab olema vabastuse sertifikaat. (Åke Sjöblomi ja Gunnar Zahlée ülekuulamine 26.07.1996) Päästepaatide tüüp oli SOLAS pack B, teisisõnu olid need mõeldud reisideks ranniku lähistel, mitte rahvusvaheliseks reisiks üle Läänemere.
Seejärel jätkas Åke Sjöblom teiste dokumentide nõudmist, ta tahtis näha näiteks taglastusraamatut, milles on kirjas laeva oma tõsteseadmete hooldustööd, ja õlipäevikut, mis näitab, kuidas käideldakse laevas leiduvat õli. Åke Sjöblom ei näinud neist kumbagi. Jaht dokumentidele, mis lõpuks jäidki esitamata, kestis üle kahe tunni.
Åke Sjöblom ja Gunnar Zahlee pidasid omavahel nõu. Nad otsustasid jätkata praktilise tööga ja jagasid kohalviibijad kahte rühma. Rühmad varustati käsiraadiojaamadega. Åke Sjöblom, vanemtüürimees ja pooled Eesti inspektorid läksid üles sillale. Gunnar Zahlee koos ülejäänutega laskus kõige alumisele tekile. Seda, mida ei ole võimalik dokumentidega näidata, tuleb kontrollida kohapeal.
Senikaua kuni Zahlee rühm alla laskus, vaatas Åke Sjöblom sillal ringi. Igal sillal peab olema teadetetahvel, kus on kirjas laeva spetsiifilised omadused – näiteks laeva 360-kraadine pöörderaadius täielikult välja pööratud tüüri korral või peatumisteekonna pikkus, kui masinad lülitatakse ümber täiskäigule tagasi. See on töötajate jaoks tähtis teave. Niisugust teadetetahvlit ta ei leidnud.
„Vaatame siis, kuidas laeva veekindlad uksed avanevad ja sulguvad,” jätkas Åke Sjöblom.
Vanemtüürimees osutas roheliste märgutulede paneelile.
„Seda saab näha siit,” sõnas ta ebamääraselt.
„Selgitage.”
Kõik jäid vaikides ootele. Kas roheline märgutuli tähendas suletud või avatud ust? Vanemtüürimees muutus selgitust andes ebalevaks. Tundus, et tema arvates tähendas roheline märgutuli suletud ust.
„Uurime selle välja,” otsustas Sjöblom. „See võib olla kõigi jaoks õpetlik.”
Selleks ajaks oleks pidanud Åke Sjöblomil tekkima küsimus, kas pardal on kõik täiesti korrast ära või oli see lihtsalt õnnetute juhuste jada, millele ta oli kogemata sattunud. Rootsi laevandusinspektsioonil puudusid 1988. aastast alates laevade järelevalve korraldamise reeglid ja seetõttu ei olnud ametil ka seaduslikku õigust oma volitusi teostada, seepärast suunati inspektoreid nõuandeid ja soovitusi jagama. Nende ametialasel pädevusel ei olnud mitte midagi viga, kuid selle pädevuse kasutamise õigus puudus. Suuniseid andes võisid inspektorid sageli jõuda sama tulemuseni. Nüüd hakkaski Åke Sjöblom seda meetodit kasutama.
Ta jagas laeva hooldamise juhiseid, nii nagu see Rootsi inspektoritel tavaks oli, ja jätkas samal ajal raadiosidet Gunnar Zahleega.
„Gunnarilt Åkele.”
„Jah, Gunnar kuuleb,” vastas Gunnar Zahlee oma saatjast.
„Kus sa oled?” hüüdis Åke Sjöblom.
„Olen praegu 0-tekil. Ma vaatan, kas saan ukse sulgeda.”
„Look now,” ütles Åke Sjöblom teistele sillal viibijatele ja osutas paneeli poole.
Roheline märgutuli kustus ja süttis punane. Möödus mõni sekund ja punane märgutuli kustus. Kõik ootasid. Siis süttis roheline lamp. Uks oli automaatselt avanenud. Vanemtüürimees astus sammu tagasi. Ta oli andnud selgituse, et roheline märgutuli tähendas suletud ust, nüüd aga osutus, et tegelikult on vastupidi. Åke Sjöblomi raadiosaatja ragises.
„Ma ei saa aru … Midagi on valesti,” teatas Gunnar Zahlee. „Uksi ei saa sulgeda. Need lähevad jälle lahti.”
Vanemtüürimees ei osanud rootsi keelt, kuid ta sai aru, millest jutt käis. Tulevased Eesti inspektorid samuti. Hambad suruti kokku ja inspekteerimine jätkus. Kapten oleks pidanud olema tagasi jõudnud, kuid mingil seletamatul põhjusel viitis ta maal pikalt aega.
Pärastlõunal kella kolme paiku oli Åke Sjöblom alla peatekile jõudnud. Vaheseina ühes servas leidis ta alumisele tekile viiva luugi, mis oli avatud. Laevas on tekkide vahel teatud hulk vertikaalseid ühendusi. Hädaolukorras peab meeskond saama kiiresti ronida ülemisele tekile, et end päästa. Masinaruumis on mitu niisugust toru, samuti rooliseadmeruumis ja laevatekkide vahel. Åke Sjöblom selgitas, et merel peavad kõik need luugid olema suletud.
Ta tegi käega tõusva spiraalse liigutuse ja imiteeris suuga veemulinat, et kirjeldada, mis juhtub, kui laeva satub vesi ja luugid on avatud.
Üle teki kõndis madrus. Ta oli teel rambi juurde, et juhendada pardale sõitvaid autosid. Vanemtüürimees palus eesti keeles, et ta suleks luugi, ja oli juba valmis edasi liikuma. Åke Sjöblom jäi paigale. Madrus haaras luugist ja sikutas. Luuk ei liikunud. Madrus tõmbas täie jõuga. Luuk oli oma kohale kinni roostetanud. Vanemtüürimees oli higine.
Kähku andis ta madrusele käsu otsida suur haamer ja proovida luuk kinni taguda. Åke Sjöblom seisis oma kohal ja vaatas üle teki. Ta leidis veel luuke. Kõik need olid lahti. Nad liikusid veidi edasi. Madrus tagus ikka veel luuki suure haamriga.
Piki lastiruumi seina olid paigutatud raamid, millele riputati lasti kinnitamise vahendeid. See oli lihtne ja kiire süsteem, tarvitses vaid välja sirutada käsi ja haarata sealt pingutusrihm või kett. Paljud kinnitusvahendid olid katki. Tavaliselt hoitakse defektseid kinnitusvahendeid eraldi kastis, et need remontimiseks või utiliseerimiseks maale viia. Åke Sjöblom küsis, kas nad kasutavad katkiseid kinnitusvahendeid, ja sai mõistatusliku vastuse: „Vajaduse korral jah.”
Gunnar Zahlee oli tekil teinud tiiru ja lähenes vööri poolt. Ta oli äsja kontrollinud vöörivisiiri ja rääkis nüüd, mida oli näinud.
Vöörivisiiri kummitihend oli katki. Kummitihendi defektsetes kohtades oli mehaaniline kulumine laevateki metalli katki hõõrunud, nii et merevesi pääses visiirist läbi. Tema sõnutsi nägi kulumine välja nii, nagu oleks keegi tihendit kirvega tagunud, nii et see oli poole meetri ulatuses kahjustatud. (Åke Sjöblomi ja Gunnar Zahlée ülekuulamine 26.07.1996.) Vöörivisiiri lukkude juures oli märgata vasarajälgi. Oletatavasti sulgusid lukustuskolvid raskelt oma kohale.
Pardalesõidu rambi pakpoordipoolne külg oli samuti kulunud. Vesi, mis tungis kummitihendi kahjustuse tõttu vöörivisiirist läbi, võis niisiis pardalesõidu rambi juurest edasi pääseda ja peatekile sattuda. Gunnar Zahlee oli leidnud pardalesõidu rambi kõrvalt paari madratsi jäänuseid, neid oli nähtavasti kasutatud tihendina. Vaheseina kõrvale oli jäetud jäme köis. Võib-olla kasutati ka seda tihendina.
Midagi sellist ei osanud Åke Sjöblom endale ette kujutada, kui ta võttis endale ülesande pidada paaritunnise õppuse, kuidas sadama riigikontroll toimuma peab. Temas tekkis korraga kahtlus, milliseid volitusi ta oma õpetajamissioonis omab ja kui kaugele tema vastutus ulatub.
Kui nad oleksid olnud Rootsis, oleks asi olnud lihtne. Siis oleks ta saanud nõuda kõikide luukide sulgemist, kummitihendite vahetamist, kinnitusvahendite asendamist tervetega ja kõigi küsitud dokumentide ettenäitamist. Reeglite järgi oleks tulnud nõuded esitada kaptenile protokolli kujul, nüüd aga ei olnud teda paraku laevas. Kas Åke Sjöblom võis üleüldse midagi nõuda, kui ta oli Eestis, mitte Rootsis? See tegi kogu olukorra veel keerulisemaks.
Merelt puhuv tuul tõstis üles väikeseid laineid. Tuule kiirus oli umbes 8 meetrit sekundis. (JAICi aruanne.) Lained rullusid vastu sisemise sadamabasseini kaisid. Åke Sjöblom jäi kõhklevalt tekile seisma. Peagi pidi algama autode pealelaadimine. Pardal oli juba mitusada reisijat. Mõne tunni pärast oli ligi tuhat inimest alustamas reisi üle Läänemere.
Vanemtüürimees hakkas olukorra tõsidust mõistma. Ta muutus järjest närvilisemaks. Ta kinnitas, et kõik saab korda.
Åke Sjöblom kuulas hajameelselt vanemtüürimehe lubadusi. Ta oli mõtteisse süvenenud. Palju aastaid varem, 1982 oli Rootsi laevainspektor Malmös Jan-Åke Jansson peatanud ro-ro-reisiparvlaeva Saga Stari väljumise sellepärast, et vöörivisiiri kinnitus oli purunenud. Peadirektor Kaj Janerus võttis viivitamatult Janssoniga ühendust ja andis korralduse lubada laev Travemünde-Helsingborgi liinile, kuni vöörivisiir parandatakse. (Protokollet.) Laevainspektori otsuse muutmise õigus on ainult meresõiduohutuse direktoril, kuid Janerus ei hoolinud sellest. Laeva peatamine vahetult enne väljasõitu ei olnud Åke Sjöblomile kerge ülesanne.
Nad läksid üles puhkeruumi ja istusid. Gunnar Zahlee kogus kokku oma märkmed ning asus koostama nimekirja riketest ja puudustest, mis olid päeva kestel avastatud. Gunnar Zahlee oli enamasti vait. Eesti inspektorid kirjeldasid leitud rikkeid ja puudusi ning arutlesid oma avastuste üle. Puhkeruumis käis sisse ja välja inimesi, nii nagu laevas alati. Siis avastas Gunnar Zahlee nurgas Estonia kapteni Arvo Andressoni, kes kandis tüürimehevormi. (Faktirühma (The independent fact group) aruanne.) Ta oli end riietanud neljandaks tüürimeheks. Vanemtüürimehe Juhan Herma sõnutsi oli kapten Arvo Andressonil juurdepääs kõikidele kadunud dokumentidele, mis pidid laeva pardal olema. Praegu viibis ta teiste hulgas puhkeruumis. Gunnar Zahlee ei teinud juhtunust välja ega kommenteerinud, mida ta oli äsja avastanud.
Åke Sjöblomi ja Gunnar Zahlee JAICis ülekuulamise protokollis kirjeldatakse sündmust üheainsa reaga:
,,GZ: Ma arvan, et Andresson ütles … ta kandis ühtainsat kitsast triipu.” (Åke Sjöblomi ja Gunnar Zahlée ülekuulamine 26.07.1996.)
Ehkki kapteni laeva pardal viibimine inspekteerimise ajal oli tähtis teave, ei tegelenud selle infoga hiljem keegi. Hilisema kohta on versioone sama palju kui kirjeldajaid. Juhtunut on kajastanud ajakirjanikud Susanna Popova ja Mats Hõlm oma suurepärases raamatus „Protokollet” ja ajaloolane Knut Carlqvist raamatus „Tysta leken”.
Neile kirjeldustele võin lisada oma intervjuu Åke Sjöblomi ja Gunnar Zahleega (laupäeval 9. septembril 2006 Malmös). Need kolm kirjeldust ei ole omavahel vastuolus, vaid täiendavad üksteist.
Mina usun Åke  Sjöblomi ja Gunnar Zahlee versiooni juhtunu kohta, kuid mitte kõike. Igaüks võib mõista, et neil on põhjust tõde tolle ja järgmise päeva teatud sündmuste kohta ettevaatlikult avaldada. Olen jõudnud järeldusele, et versioon, mille jutustas mulle Åke Sjöblom, on õige, välja arvatud kolm punkti.
Esiteks tema ütlus, et laeva seisund teda ei häirinud. Mina arvan, et see häiris teda väga. Teine punkt, milles ta minu arvates õigust ei räägi, on tema kinnitus, et ta ei helistanud Rootsi. Usun, et ta helistas väga murelikult Rootsi. Kolmas punkt on tema väide, et protokoll on koostatud järgmisel päeval. Olen seisukohal, et pool protokolli kirjutati laeva puhkeruumis ja viimane osa järgmisel päeval. Sellel on suur tähtsus, kuid mitte otsustav. Loodetavasti saame kunagi teada kogu tõe, praegu olen jõudnud sellele just nii lähedale nagu olen. Kirjeldus jätkub.
Åke Sjöblom oli tõmbunud kõrvale, et helistada. Ta oli murelik. Laevandusinspektsiooni juhtkond oli Islandil. Teisel pool ei vastanud mitte keegi. Siis valis ta veel ühe numbri. Kõne jõudis kohale. Ta selgitas olukorda.
„Lase laeval väljuda,” otsustas peadirektor.
Mis inspekteerimine see selline oli? Estonia kandis Eesti lippu ja asus Tallinnas. Sadamariigikontrolli ei tehta kodusadamas asuvale laevale. Korraldatud õppus ei andnud rühmale õigust laev peatada. Seevastu on Eesti laevandusinspektsioonil õigus Eesti lipu all sõitev laev peatada. Eesti inspektsioon oli Åke Sjöblomi akrediteerinud kontrollima laevu Tallinnas, aga kui suur oli tema volituste ulatus? Aarne Valgma oli kõrgeim juht, kellel oli otsustamisõigus.
Üks võimalus oli keelata laeval sisenemine Rootsi sadamatesse enne, kui kõik puudused on kõrvaldatud, aga seda otsust ei olnud Åke Sjöblomil õigust langetada. Kogu olukord näis kahele Rootsi inspektorile kindlasti absurdsena. (Mats Holmi ja Susanna Popova raamat „Protokollet“ lk 84 kirjeldatakse juhtumit, kus kolm Rootsi laevainspektorit tegid 2001. aastal Lissabonis sadamariigikontrolli laeval Arion ja keelasid sellel siseneda Rootsi sadamasse, kuni loetletud puudused on kõrvaldatud.)
Laeval ei suudetud ette näidata dokumente, mis pidid pardal olema. Juba see oli piisav põhjus keelata edasi seilata.
See oli juhuste kapriis, et Åke Sjöblomi ja Gunnar Zahlee inspekteerimine oli Estonia esimene tegelik inspekteerimine pärast seda, kui laev Eesti lipu alla sai. Arvan, et sel hetkel, kui Åke Sjöblom ja Gunnar Zahlee õhtupoolikul kell kolmveerand viis laeva puhkeruumis istudes tühja protokollivormi välja otsisid, et päeva kestel avastatu kirja panna, olid nad väga murelikud. Usutavasti näris neid sisimas tunne, et nad on oma au kaotamas. Õppus, mis lõpeb sellega, et nad avastavad end keset karmi tegelikkust ja lasevad kõigel oma rada kulgeda, vaevalt küll Eesti õpilastes nende vastu respekti tekitab. Kui politseipatrull peatab õppuse otstarbel auto ja ilmneb, et autol ei ole kehtivat ülevaatust ega kindlustust, saab sellest õppusest pila, kui lasta juhil edasi sõita põhjendusega, et see oli lihtsalt harjutus.
Samuti ei tohi sadamariigikontrolli teha laeva väljumiseelsetel tundidel. Meeskond peab saama piisavalt aega avastatud vigade ja puuduste kõrvaldamiseks enne ärasõitu. Vanasti võisid laevad nädalate viisi sadamas seista, uute ro-ro-laevade lastimisaega on aga vähendatud miinimumini. Last on laaditud konteineritesse või veoautodele juba enne, kui laev kai äärde jõuab. Paari tunni jooksul toimetatakse kogu last pardale.
Åke Sjöblom otsustas järgida esialgset plaani pidada kogu inspekteerimist õppuseks. Päeva lõpus asuti protokolli kirjutama. Puhkeruumis lebasid laual Gunnar Zahlee märkmed. Ümber laua valitses kolm tahet, mis pidasid üksteisega vaikset võitlust.
Åke Sjöblom oli Malmö inspekteerimispiirkonna ülem ja paljude silmis riigi kõige oskuslikum laevainspektor. Praegu koolitas ta Eesti tulevast laevandusinspektsiooni. Sellises olukorras sohki teha või laevas avastatud puuduste peale ükskõikselt õlgu kehitada oleks tähendanud tulevase Eesti laevandusinspektsiooni madalat taset. Åke Sjöblom ei olnud sellest huvitatud.
Eesti inspektsiooni ülem Aarne Valgma soovis, et dokumenteeritaks võimalikult vähe puudusi. Kui vigu on liiga palju ja need on nii tõsised, et laevale tuleb määrata kasutuskeeld, oleks ta pidanud sekkuma ja väljumise peatama. Teda ümbritses kaheksa Eesti kolleegi, kelle silmis oleks ta kaotanud oma au, kui ta selles olukorras midagi ette ei võtaks. Ta tahtis saada väheste märkustega protokolli.
Kolmas oli Arvo Andressoni tahe. Tema oli laeva kapten ja ta oli rühmaga ühinenud, kandes hetkel neljanda tüürimehe vormiriietust. Tema ei tahtnud üldse mingeid märkusi.
Gunnar Zahlee istus, tühi protokollivorm ees, valmis asuma veerge täitma.
Protokoll koosneb viiest läbi paberi kopeeritavast lehest. Pealmine leht antakse üle kaptenile. Ülejäänud jäävad administratsioonile.
Esimese punktina kirjutas Gunnar Zahlee: vöörivisiir. Kõige parempoolsesse veergu kirjutas ta koodi 99, mis tähendas, et vea võib kõrvaldada hiljem. Vigade määramise ja selle kohta kehtivate nõuete üle pidid nad arutlema järgmisel päeval. Mitte midagi ei mainitud kiivas lukukolbide, haamrijälgede ega kummitihendite asemel kasutatud madratsite kohta. Vöörivisiir oli ainus protokolli kirja pandud sõna.
Teise puudusena pandi kirja peiltoru, mis mõõdab laevas elektrit tootva abimasina kütust. Toru pidi olema isesulguv. Märkus on lühike: abimasina peiltoru masinaruum. Masinist oli andnud selgituse, et nad jõuavad puuduse päeva jooksul kõrvaldada. Åke Sjöblom dikteerib parempoolsesse veergu koodi 17. Kood 17 on äärmuslik meede. See tähendab laeva kasutuskeeldu. Kui pärast nende märkust mitte keegi peiltoru kallale mutrivõtmega ei lähe, tuleb laeva hoida kinni seni, kuni isesulgumine ükskord toimima hakkab. Åke Sjöblom näitas selle märkusega, milline võim on üksikul inspektoril. See protokoll oli küll õppeprotokoll, kuid laeva inspekteerimine on alati elu ja surma küsimus. Inspektor ei tohi kahelda.
Kolmanda punktina pandi kirja, et puudu oli kaks käsitulekustutit. Seda viga oli lihtne korda ajada ja Gunnar Zahlee märkis parempoolsesse veergu taas koodi 17. Tulekustutid pidid enne laeva väljumist olema oma kohal.
Lähima poole tunni kestel kirjutas Gunnar Zahlee protokolli süstemaatiliselt ühe punkti teise järel. Punktis 8 pani ta taas kirja koodi 17, teisisõnu kasutuskeelu. Seekord oli viga suurem. Tuletõkkeuksed pidid põlengu korral ise sulguma. Mitmes kohas laeva pardal need uksed ei töötanud. Ka punkti 12 kirjutati kood 17. Seekord oli asi selles, et köögi akent ei olnud võimalik sulgeda.
Kas peateki luugid jõuti sulgeda? Nad olid näinud, kuidas madrus tööd alustas, aga kas ta tegi ka kõik õigesti lõpuni?
Kogu koolituse kestel oli koostöö meeskonnaga suurepäraselt sujunud, kuid Åke Sjöblom märkas, et ühes valdkonnas puuduvad neil isegi põhiteadmised. Tundus, et laeva meeskond ei mõista ro-ro-laevade konstruktsiooni.
JAICi ülekuulamise ajal teatas Åke Sjöblom korduvalt, kuidas ta ei olnud rahul meeskonna mõistmatusega, et veetihedad uksed ja luugid tuleb alati hoida suletuna. (Åke Sjöblomi ja Gunnar Zahlée ülekuulamine 26.07.1996, aktilisa D6A.)
Åke Sjöblomi ülesannete hulka kuulus ka rahvusvahelise laadungimärgi konventsiooni põhimõtete selgitamine Eesti laevandusinspektsioonile. Kõik läbipääsud peatekilt alumistele tekkidele peavad olema suletud. Kui laeva pääseb vesi, ei tohi see seal vabalt voolata ega täita üht tekki teise järel. Gunnar Zahlee kirjutas: luugid peavad olema suletud. Ja ta märkis paremasse veergu veel ühe koodi 17. Viimane punkt oli lühike märkus: lasti kinnitamise vahendid. See punkt sai koodi 99, puudus võidi niisiis kõrvaldada hiljem.
Kokku märgiti üles 14 puudust. 5 neist tuli kõrvaldada enne, kui laev kai äärest lahkub. See tähendas õigupoolest kasutuskeeldu. Kuid kasutuskeelu viivitamatuks kehtestamiseks tuli anda viide, millise rahvusvahelise reegli alusel laev peatatakse, see veerg jäeti aga tühjaks. Viis koodi 17 tähendas, et laev tuleks peatada, aga tühjaks jäetud veerg oli nagu langetatud kohtuotsus, milles on unustatud põhjus mainida.
Åke Sjöblom otsustas, et õppus võib järgmisel päeval jätkuda. Aarne Valgma allkirjastas protokolli. Raamatus „Tysta leken” kirjutab Knut Carlqvst, et protokolli lisa anti üle tüürimehele. Meilivahetuses, mida temaga pidasin, jutustas ta, et protokolli võttis vastu neljas tüürimees Kaimar Kikas.
Tööpäev oli läbi. Otsus oli langetatud. Estonia peab saama sadamast lahkuda. Kõigil oli lootus, et meeskond suleb juba täie hooga tuletõkkeuksi, veetihedaid uksi, kinniroostetanud luuke ja muud, mis peab enne laeva sadamast väljumist olema tingimata kinni pandud. Rühm läks selleks päevaks laiali.
Vestlust, mille Åke Sjöblom väidetavalt Kaj Janerusega pidas, on mõlemad osaliselt kinnitanud. On nähtavasti selgunud, et Åke Sjöblom püüdis 27. septembri pärastlõunal millalgi enne Estonia väljumist meresõiduohutuse direktorile Bengt-Erik Stenmarkile helistada, kuid ei saanud teda kätte. Kui Åke Sjöblom sellest Knut Carlqvistile jutustas, teatas ka tema, et oli peadirektor Kaj Janerusele helistanud. (Tysta leken“, lk 125.) Seejärel oli Åke Sjöblom hakanud kõhklema ja rääkinud, et vestlus toimus hiljem, kuid ta ei osanud öelda, millal.
Otsekohe pärast Åke Sjöblomilt saadud infot helistas Knut Carlqvist Kaj Janerusele, kes tunnistas, et neil ei olnud võimalik laeva peatada, sest puudused olid olnud vaid tühised. Hiljem mõistsid nii Janerus kui ka Sjöblom, et kui vestlus saaks teatavaks, oleks see Janerusele saatuslik. Järgmine kord, kui Janerust intervjueeriti, oli ta meelt muutnud ning ütles, et vestlus toimus päev pärast Estonia katastroofi ja oli sotsiaalse iseloomuga.
Raamatus „Protokollet” käsitletakse sama sündmust. Autorid olid võtnud ühendust Bengt-Erik Stenmarkiga, kes kinnitas, et kui ta oleks saanud Islandil viibides võtta vastu Åke Sjöblomi kõne, ei oleks Stenmark kõhelnud Sjöblomi toetamast. („Protokolet“.)
Selles punktis on Stenmark usutav. Ta oli alati oma inspektoritega solidaarne. Hoolimata sellest, et Åke Sjöblom vahel kibedalt peakontorit kritiseeris, austas ülemus teda alati otsekohesuse ja tõsistes olukordades avalduva kindlameelsuse pärast. Väide, et Åke Sjöblom ei saanud Bengt-Erik Stenmarki kätte ja helistas järgmisel päeval hoopis Kaj Janerusele, tundub arusaamatuna. Åke Sjöblomil ja Kaj Janerusel ei olnud tavaolukordades teineteisega mingit kokkupuudet.
Åke Sjöblom piirati otsekohe igast küljest sisse. Minu hinnangul tegi ta seda, mis oli tema võimuses. Ta vastas küsimustele, kuid laskis juurdlust toimetada teistel. Susanna Popova ja Mats Hõlm teatavad, et tal oli kavas helistada Stockholmi laevandusinspektsiooni ja paluda teha neil järgmisel päeval uus sadamariigikontroll. Siis oleks Estoniale saanud täiesti reeglitepäraselt määrata kasutuskeelu seni, kuni kõik puudused on kõrvaldatud. („Protokollet“.) Pean väidet usutavaks, ehkki mul pole oma hinnangule muud tuge peale selle, et tunnen asjaomaseid isikuid, nii inspektoreid kui ka raamatu autoreid.
Estonia oli õigeks ajaks lastitud. Määratud väljumisaeg oli kell 7 õhul Eesti aja järgi, kuid vöörivisiir oli lahti jäetud ja pardalesõiduramp üles tõstmata. Sõidukeid oli veel tulemas.
Veidi enne kella seitset ilmus kaile paar vormiriietuses meest. Reisija Carl Övberg on teatanud, et tema oli üks viimastest, kes enne laeva väljumist pardale jõudis. Ta nägi laevale sõitmas sõjaväesõidukeid. („Kalendarium“, Carl Övberg.) Sõjaväelased sulgesid osa sadamapiirkonnast. Seejärel saabus kaks veokit, mis suunati laevale. Veokid paigutati peateki esiserva. Eesti kaitseministeeriumi endine konsultant Mati Õun rääkis 2005. aastal sümpoosionil, et Eesti kaitsejõud olid seotud sõjalise veose korraldamisega ööl, kui juhtus õnnetus. Veose võtsid üle Rootsi kaitsejõud. („Kalendarium“, Mati Õun.) Veokid olid lastitud Eestis. Rootsi oli transiitriik. Veose korraldamist juhtis Eesti vastuluure kapten Riho Ühtigi. („Kalendarium“, Ühtigi.) Eesti Kaitseväe juhataja oli Aleksander Einseln, endine USA armee kolonel. Einseln võrdles tolleaegset Eestit hullumajaga. Mitte mingit kontrolli ei olnud. (Lars Borgnås, „I Nationes interesse“, lk 40.) On andmeid, et veoks oli olemas tema nõusolek, kuid need on üksnes kinnitamata andmed. Eesti toll oli veose laadimisest teadlik ja laskis selle läbi.
Juhid tagurdasid autodega laeva tüürpoordipoolsele küljele ja tõmbasid käsipiduri peale. Laev oli juba kergelt tüürpoordi poole kreenis, ehkki pakpoordi ballastitankid olid täis ja tüürpoordi omad tühjad. (Tysta leken“.) Laeva ei olnud võimalik püsti seada. Kui täidetud olid ainult ühe poole ballastitankid ja laev oli ikkagi teisele poole kreenis, siis oli Estonial järelikult midagi püsivusega korrast ära. Pardal ei olnud trimmi- ja püsivusraamatut ning viga ei olnud võimalik analüüsida.
Mulle tundub see kreen väga kummalisena. Kui tüürpoordi tankid poleks olnud täis, oleks Estonia olnud 10 kraadi kreenis. Tüürimees lastis laeva iga päev ja tal oleks pidanud olema suured kogemused, kuidas raskeid veokeid pardal paigutada. Olen ka ise seilanud ro-ro-kaubalaevadel, kuid pole kunagi midagi sellist näinud ega kuulnud. Minu hinnangul on peaaegu võimatu lastida laeva nõnda, et see jääks nii suurde kreeni.
Knut Carlqvist külastas kunagi Saksa laevatehase uurijat Werner Hummelit, kui see tegi lasti paigutuse arvutusi laeval. Werner Hummelil oli käepärast tol päeval Estoniale paigutatud lasti nimistu. Mitte miski ei viidanud sellele, et kogu raskem last oleks olnud paigutatud ühele küljele ja kergem teisele. Tundus, et laev oli lastitud õigesti. Estonia tüürpoordipoolsel küljel pidi olema üle saja tonni lisaraskust. On välja pakutud teooria, et kusagilt pääses laeva vesi.
Estonia lahkus kai äärest kell veerand kaheksa õhtul. Pakpoordi ballastitankid olid täis ja tüürpordi omad tühjad. Sellest hoolimata oli Estonia ühe kraadi tüürpoordi poole kreenis. Väljaspool sadamabasseini oli lainetus tugev.
Sillal viibisid kaks tüürimeest ja vahimadrus. Laeva juhtivasse meeskonda kuulusid ka masinist ja motorist masinaruumis.
Süsteem kahe valvesoleva tüürimehega sillal oli üle võetud lennufirmast SAS. Seal istuvad kaks pilooti kõrvuti ja juhivad lendu kordamööda. Silja Line kasutas sama põhimõtet oma parvlaevadel ja ehitas komandosillad nii, et need sarnanesid lennuki kokpitiga. SASis istub vahikorra vastutav piloot vasakpoolsel toolil, merel aga istub navigeerimist juhtiv tüürimees tüürpoordipoolsel küljel. Tüürpoord on laevanduses traditsiooniliselt nautikapoolne külg. Teine vahikorras olev tüürimees jälgib manöövreid ja kui midagi jääb arusaamatuks, esitab ta küsimusi, kuid ei sekku kunagi. Kui navigeerimise võtab üle teine tüürimees, vahetavad nad kohad.
Kapten on sillal harilikult laeva väljumise ja saabumise ajal ning siis, kui pardale saabub loots. Tavaliselt külastab kapten silda ka vahetult enne magamaheitmist.
Masinameeskonna masinist ja motorist istuvad hea müraisolatsiooniga kontrolliruumis ja jälgivad suurt juhtpaneeli. Masinaruumis endas, mis on kahekorruselisest majast suurem, on müratase saja detsibelli ringis. Seal ei saa ilma kõrvaklappideta olla.
Estonia pardal oli kaks rootslaste rühma, keda Estline rentis laevandusspetsialistide kompaniilt Hornet. Üks rühm pidi õpetama ro-ro-parvlaevade tehnikat ja ohutuse tagamise läänelikku mõtteviisi. Teine oli toitlustusrühm, mis pidi Eesti meeskonnale tutvustama läänelikku teenindust (intervjuu Lasse Johanseniga). Nii sattusid kokku kaks erisugust kultuuri, eeskätt oli seda rootslaste kokkupuude nõukogude süsteemis väljaõppe saanud laevakaptenitega. Olen ise Hornetis töötanud. Minu arusaamist mööda on see korralik laevakompanii. Firmas kanti hoolt, et kõigil, keda neilt renditi, oleks dokumentide ja vajalike oskustega kõik korras.
Läänemerel puhus tugev tuul. Sadas kerget vihma. Paljud arvavad, et Läänemerel möllas sel ööl torm. Torm tuli, kuid alles pärast seda, kui Estonia Läänemere põhja vajus.
Kell kaheksa õhtul oli tuule kiirus kümme meetrit sekundis. (JAIC, ptk 13.1.) Tuul muutus järjest tugevamaks. Kell 23 jäi see vahemikku 11–15 meetrit sekundis. Tuulehood olid juba valjud. Kell üks öösel Eesti aja järgi puhus tuul kiirusega 16–20 meetrit sekundis. Torm algab siis, kui tuul puhub kiirusega 24 meetrit sekundis.

23. jaanuaril 2023 andis „Õhtuleht” müstikutele ja vandenõuteoreetikutele aga surmahoobi, kirjutades: „Eesti, Soome ja Rootsi õnnetuse uurimise ühiskomisjoni 1997. aasta lõpparuandes (inglise keeles tuntud kui JAIC) kirjutatakse, et Estonia oli Tallinna sadamast lahkudes merekõlbulik ja nõuetekohaselt hooldatud. Kuigi põhjuseid hoida laeva kinni polnud, on toonased laeva inspektorid ühiskomisjonile rääkinud, et laeva kulunud ja mõnes kohast rebenenud vöörivisiiri kummitihendid vajasid väljavahetamist ning küsimusi tekitasid ka autotekil olevad veetihedad luugid. Värskes vahearuandes on aga parvlaeva Estonia merekõlbulikust uuesti hinnatud ning jõutud seisukohale, et see ei oleks tohtinud Tallinna sadamast lahkuda.”

Vandenõuteoreetikutel häbematust jätkub!
Näiteks Titanicu legend elab edasi ja seda rikastatakse üha uute ning jaburamate detailidega. 1995. aastal avaldasid Robin Gardiner ja Dan van der Vat raamatu „Titanicu vandenõu”, mille sisu kriitikud pidasid sama absurdseks kui väidet, et Elvis Presley elab ja töötab ühes McDonald’si söögikohas.
Gardiner ja van der Vat väidavad, et Titanicu asemel uppus tegelikult Olympic. Tegemist olevat olnud John Pierpont Morgani organiseeritud suurejoonelise pettusega kindlustussumma kättesaamiseks. Asjaolu, et Morgan loobus viimasel minutil reisist Titanicul, on andnud igat masti vassijatele ainet spekulatiivseteks oletusteks. Autorid arvavad, et vandenõu sai alguse 1911. aastal, kui Olympic põrkas kokku ristlejaga Hawke ja White Star ei suutnud laeva remondi eest maksta.
Kõmumaigulise raamatu autoritel näikse fantaasiat, eelkõige aga häbematust jätkuvat. Nende nutika teooria järgi saadeti remonditud aurik Titanicu nime all Atlandile. Laev aeti meelega jäämäele otsa, kusjuures White Star kavatses reisijad toimetada tollele salapärasele laevale, mille tulesid päästepaatides viibijad olevat näinud. Kahjuks toimus kokkupõrge liiga vara ja oli oodatust tugevam. Kahtlemata äärmiselt intrigeeriv, kuid täiesti arulage teooria. Asi on sellees, et Titanicu ehitusnumber oli 401 ja Olympicul 400. Titanicu vrakil tehtud fotod näitavad, et nii mõnelgi detailil on number 401, mis kinnitab ümberlükkamatult, et tegemist on tõepoolest Titanicu vrakiga.