Ohtlik tuulenihe

9 minutit lugemist

Meteoroloogidele on äikesega samaaegsed tugevad tõusvad õhuvoolud alati suurt huvi pakkunud, samuti äikesega kaasnev rahe ja paduvihm. Seevastu on langevad õhuvoolud jäänud pikka aega spetsialistide huviorbiidist välja. Ainult üksikud teadlased olid avaldanud arvamust, et äikesepilvealune vihmast jahutatud, laskuv õhuvoolus ehk tuulenihe võib endast kujutada tõsist ohtu madalal kõrgusel lendavatele lennukitele. Aastate 1970–85 kohta on teada, et äikese ajal juhtunud lennukatastroofid nõudsid ühtekokku 500 inimelu. Läbimurre tuulenihke uurimisel toimus alles pärast 24. juunit 1975, kui ebaõnnestus Eastern Airlines’i Boeingu 727-225, lend 66, maandumine tugeva äikesetormi ajal New Yorgi Kennedy lennuväljale. Kümme minutit enne seda katastroofi oli maanduva kaubalennuki DC-8 kapten teatanud raadio teel võimsast tuulenihkest maapinna lähedal. Dispetšeri märkusele, et anemomeeter näitab tuule kiiruseks ainult 28 km/h, vastas piloot teravalt: „Mulle on ükskõik, millise näidu olete teie saanud, ma ütlen vaid, et maandumisel sellele rajale on tuulenihe ja lennukid peaksid maanduma teisele rajale suunaga kirdesse.” Mõni hetk hiljem tundis tuulenihke hukutavat mõju laskuv Eastern Airlines’i L-1011, kuid õnneks jõudis lennuk uuesti kõrgust võtta ja minna teisele ringile. Ka selle lennuki kapten teatas „võrdlemisi tugevast tuulenihkest”. Kaks järgmist lennukit maandusid kindlalt, enne kui lend 66 alustas maandumist.

Eksperdid oletasid hiljem, et tõenäoliselt sattus umbes 150 meetri kõrgusel maapinnast vastu tuult lendav Boeing 727 tõusvasse õhuvoolusesse, mis kergitas lennukit ettenähtust pisut kõrgemale. Siis aga äkki tuule suund muutus. Vastutuule kadumisel osutus lennuk olema tugevas maapinna poole suunduvas õhuvooluses. Boeingu laskumiskiirus suurenes järsult ning mida lähemale lennuk maale jõudis, seda tugevamaks muutus tuulenihe. Lennuk prantsatas 730 meetrit enne maandumisrada maale, vigastas vasakut tiiba, sööstis raja alguses asuvate valgustusmastide vastu, süttis põlema ja purunes. 109 reisijat ja 6 meeskonnaliiget said kohapeal surma. Eluga pääsenud 7 reisijat ja kaks stjuardessi olid kõik viibinud reisisalongi tagaosas. Otseselt põhjustasid lennuki purunemise liiga tugeva konstruktsiooniga valgustusmastid. Musta kasti salvestiste analüüsimisel selgus, et nii kapten kui ka maandumisel lennukit juhtinud teine piloot polnud jälginud mõõdikuid, vaid püüdsid leida maandumiseks vajalikke visuaalseid pidepunkte. Kuna ägeda vihmasaju tõttu oli nähtavus väga halb, siis ei märganud kumbki piloot, et lennuk oli laskunud ohtlikult madalale. Kõigest üks sekund enne seda, kui lennuk põrkas vastu maad, hüüdis kapten: „Läheme teisele ringile”. Kuid oli juba hilja.

Suur süüosa katastroofi toimumisel lasus dispetšeril, kes oleks pidanud DC-8 kaptenilt saadud hoiatusest viivitamatult teavitama oma ülemusi, kuid ta ei teinud seda, sest oli „liiga hõivatud”. Pealegi tähendanuks maanduva lennuki suunamine teisele rajale 30-minutilist hilinemist. Ei olnud see esimene ega ka mitte viimane kord, mil kasumi nimel peeti minuteid inimeludest tähtsamaks. Kuna Boeing 727 pardal asus vananenud tüüpi must kast, siis ei õnnestunudki välja selgitada tuulenihke kogu tegelikku mõju lennukile. Pärast seda õnnetust tegi FAA üleskutse, et reisilennukites võetaks kasutusele uued digitaalsed mustad kastid, mis salvestavad tunduvalt suurema hulga lennuparameetreid kui vanad mudelid.

Pärast katastroofi lennukiga Boeing 727 andsid eksperdid 14 soovitust, millest enamik käsitles juhiseid tuulenihkesse sattumise vältimiseks, ning nad nõudsid, et piloote informeeritaks operatiivselt uutest tuulenihke uurimise tulemustest.

Kuigi järgnevatel aastatel õpiti tuulenihet ja sellega kaasnevaid ohte paremini tundma, põhjustas see omapärane ilmastikunähtus veel mitu lennukatastroofi. Eastern Airlines’i palvel asus tuulenihet uurima Chicago ülikooli tornaadospetsialist meteoroloogiaprofessor Tetsuya T. Fujita. Selgus, et tuulenihe kujutab endast peaaegu vertikaalselt alla suunduvat õhuvoogu, mis liigub kiirusega umbes 65 km/h. Jõudes maapinnale, paiskub tuulenihe ettejääva takistuse tõttu laiali igasse ilmakaarde. Tuulenihke laius ei ületa nelja kilomeetrit ning seda on väga raske avastada, veel vähem aga ette ennustada.

Tuulenihe oleks äärepealt põhjustanud katastroofi USA presidendi, Ronald Reagani lennukiga. Nimelt täheldati Andrewsi sõjalennuvälja lähedal tuulenihet kõigest kümme minutit pärast USA presidendilennuki maandumist. Ümberkukkunud puude põhjal hinnati tuule kiiruseks 210 km/h, kuid ükski lennuvälja lähistel asuv anemomeeter ei registreerinud tugevamat tuult kui 17,6 km/h.

Tuulenihke tekkemehhanismi tundmaõppimine avas meteoroloogide silmad seni täiesti tundmatu ilmastikunähtuse ees. Kui 1975. aastal Kennedy-nimelisel lennuväljal toimunud katastroofi asjaolude analüüsimine lõppes, jõudis Fujita üldistavale järeldusele, et nii mõnigi tornaado arvele pandud kahjustus oli tegelikult põhjustatud tuulenihkest. Uuringud näitasid, et ainuüksi Chicagos esineb varakevadeti keskmiselt üks tuulenihe päevas, Denveri lähedal aga on registreeritud 186 tuulenihet vähema kui kolme kuu jooksul.

Tuulenihked kujutavad endast loodusepoolset ohtlikku väljakutset pilootidele. Kuigi tuule kiirus äkilises õhuvoos ulatub keskmiselt 160 kilomeetrini tunnis, võib see ka poole väiksemana tekitada pilootidele tõsiseid probleeme lennuki hoidmisel kontrolli all.

Spetsialistid uurivad Lockheed L-1011-1 rususid.

9. juulil 1982 startis New Orleansi lennuväljalt tugeva äikesetormi ja ägeda vihmasaju ajal Pan Am-i Boeing 727-235 ja kukkus kõigest 30 sekundit pärast õhkutõusmist alla poolteise kilomeetri kaugusele stardiraja lõpust, purustades või vigastades tosinat maja. Hukkus ühtekokku 153 inimest. Katastroofi põhjuste esialgne analüüs näitas, et stardiaegsed ilmastikutingimused polnud ohtlikud, piloodid ei osanud vaid arvestada tuulenihke tekkimise võimalusega. Lennuk startis küll vastu tuult, kuid sattus mõni hetk hiljem õhus otse tuulenihke keskmesse. Seejärel muutis tuul järsult suunda ning üha kõvenedes hakkas puhuma tagant. Sellises tuultepöörises kaotasid lennuki kandepinnad vajaliku tõstejõu ning Boeing kukkus alla.

Pärast teist tuulenihke arvele kirjutatud lennuõnnetust tegid meteoroloogid kindlaks, et langev õhuvool tekitab maapinnale jõudes tugeva rulluva õhukeerise, see aga omakorda võimendab tuulenihet madalal kõrgusel. Puutudes kokku maaga, suundub õhuvooluse eesmine serv tagasi üles, tekitades uusi keeriseid. Järgneva lennuõnnetuse puhul, millest nüüd juttu tuleb, võib pidada tõenäoliseks lennuki sattumist mitmesse tuulenihke pöörisesse. See katastroof jättis ekspertidele mulje, et kõik kümneaastased tuulenihkega seotud kogemused olid ununenud.

2. augustil 1985 purunes tugeva äikesetormi ajal Dallases Fort Worthi lennuväljale maanduv Delta Air Lines’i Lockheed L-1011-1. Eksperdid oletasid, et lennuk sattus umbes 260–165 meetri kõrgusel äikesepilvest lähtunud tuulenihkesse, mille läbimõõduks hinnati kolm kilomeetrit. Eri suundadesse kulgevatel õhuvooludel olid lennukile ka erinevad mõjud, mida musta kasti digitaalsalvestiste abil suudeti hiljem üsna täpselt rekonstrueerida.

Lockheed L-1011-1 rusud Dallase lennuväljal.

Lennuväljale lähenedes kohtas Lockheed algul üha paisuvamat vastutuult, sattus siis aga kord tõusvasse, kord laskuvasse õhuvoolu ning lõpuks sai tunda tugevat taganttuult. Peagi kallutas kiirusega 130 km/h küljelt puhuv tuuleiil Lockheedi kursist 20 kraadi võrra paremale. Sellises olukorras ei suutnud kapten enam lennukit valitseda. Piloot tõmbas esmalt juhist enda poole, kuid hetk hiljem osutus Lockheed olevat tõusvas õhuvoolus ning lennuki nina kerkis ohtlikult ülespoole. Seepärast lükkas kapten juhist endast eemale. Kuid just sel hetkel sattus Lockheed tuulenihkesse ja enam polnud võimalik lennuki kiiret laskumist vältida, sest otse ülesvõtmisega oli jäädud hiljaks. Lennuk vajus 1800 meetrit enne maandumisraja algust ja 110 meetri kaugusel lennukoridori mõttelisest keskjoonest vasakule, küntud põllule. Lockheed tõusis veel korraks õhku, vajus siis maapinnale tagasi ja üle maantee tuhisedes lömastas sõiduauto (autojuht ja kaassõitja said kohapeal surma). Seejärel murdis lennuk 800 meetrit eemal kohast, kus ta esimest korda maale vajus, maha kolm valgustusmasti, paiskus vastu teist veetanki, purunes ning plahvatas põlema. Lockheedi tagaosa, mis eraldus põlevast kerest, libises enamiku ellujäänutega põhitulekoldest eemale. Katastroof nõudis 137 inimelu, hukkunute hulgas oli ka kaheksa meeskonnaliiget. 28 reisijat ja kaks stjuardessi pääsesid vigastustega, kaks reisijat jäi terveks. Lennuõnnetust uurinud ekspertide arvates olid toimunus süüdi nii dispetšer kui ka Lockheedi piloodid, kes olid alustanud laskumist otse läbi äikesepilve. Samuti heideti kompaniile ette täpsete ja selgete juhtnööride puudumist. Piloote ei oldud õpetatud, kuidas vältida tuulenihkesse sattumist või kuidas sellisest õhuvoolust madalal kõrgusel väljuda. Kuid peamine – lennuki meeskond rikkus lennukompanii eeskirja, mille kohaselt tuleb äikesepilve vältida. Pilootide otsust maanduda äärmiselt ebasobivates ilmastikuoludes võis mõjutada ka see, et vahetult enne Lockheedi lähenemist lennuväljale olid sinna maandunud kaks lennukit, ilma et nende piloodid oleksid teatanud vähimatestki raskustest. Õnnetuse aruandes peeti vajalikuks märkida, et palju aastaid Delta Air Lines’i teenistuses olnud lennukikapten pidanuks teadma, et äikese korral võivad tuuleiilid olla väga tugevad ning muuta ootamatult suunda.

Suhteliselt terveksjäänud tagaosa Lockheed L-1011-st Dallase Fort Worthi lennuväljal.

2. augusti pärastlõunal moodustus äikesepilv Dallase lennuvälja põhjaküljes väga lühikese aja jooksul. Kui Fort Worthi lennuvälja kontrolltorni valvemeteoroloog läks kell 17.25 sööma, ei olnud radaril 16 kilomeetri raadiuses vähimatki märki äikesepilvest. Kui ta 45 minutit hiljem tagasi tuli, möllas tugev äike ja L-1011 oli juba alla kukkunud. Lennuvälja tuulenihkealarmsüsteem andis hoiatuse küll, kuid alles pärast katastroofi.

Mitme lennuki meeskonnad olid lennuvälja ümbruses näinud välke ning üks piloot olevat silmanud koguni alasikujulist pilve. Kuid mitte ükski neist pilootidest ei teatanud oma tähelepanekutest kontrolltorni. Alles kümme minutit enne katastroofi anti lennujuhtimiskeskusest eetrisse järgmine teade: „Suur vihmapilv asub lennuväljast otse põhjas”. Lockheed võttis selle teate vastu, kuid mitte järgmist, mis oli mõeldud ühele teisele lähenevale lennukile ja mis kõlas nii: „… otse maandumisraja lähedal asub väike kena äikespilv”.

Must kast on jäädvustanud kapteni sõnad: „Me peseme oma masina korralikult puhtaks.” Seejärel kõlas tema märkus sähvivate välkude kohta. Jäädvustatud on ka vastu lennukikeret põrisev vihm. Kuid lennuki meteoroloogiline radar ei võimaldanud antud kauguselt haarata äikesepilve tema täpsetes mõõtmetes.

Pärast õnnetust Dallase lennuväljal võeti kasutusele rohkemate anduritega tuulenihkealarmsüsteem. Näiteks hoiatas 1989. aastal selline täiendatud alarmsüsteem Denveri lennuväljal õigeaegselt reisilennukit võimsa tuulenihke eest. Veelgi tõhusamaks osutus hoiatussüsteem siis, kui ta ühendati Doppleri radariga.

©Peter Hagen