Tulekahju Swissair’i MD-11 pardal

4 minutit lugemist

See juhtus 2. septembril 1998. Kapten teatab pardavaljuhääldite kaudu: „Meil on väike probleem, palun kinnitage turvavööd.”

New Yorgist Kennedy lennuväljalt Genfi startinud Šveitsi lennukompanii Swissair lennuk MD-11 oli jõudnud Nova Scotia ranniku lähedale. Reisijad sõid oma klapplaudadelt õhtusööki, jõid drinki ega osanud aimatagi, milline kohutav hädaoht neid ähvardab. Piloodid olid tundnud kokpitis suitsulõhna. „Tõenäoliselt ainult väike lühis elektrijuhtmetes,” mõtles kapten Urs Zimmermann. Ta teatas oma tähelepanekust siiski kohe lennudispetšerile. Piloodid kavatsesid teha hädamaandumise Bostonis, kuid lennudispetšerid soovitasid võtta suuna lähemal asuvale Halifaxi lennuväljale.

Viis minutit hiljem ilmusid kokpitis nähtavale väikesed suitsupilved. Mõlemad piloodid haarasid istme seljatoe taga asuvad hapnikumaskid ja panid need endale pähe. Mis edasi juhtus, võib ainult oletada.

Kapten Zimmermann alustas 9900 m kõrguselt kiirlaskumist. Kapteni viimased sõnad olid: „Me peame kohe maanduma.” Hetk hiljem kustus salongis valgus, mõni sekund hiljem langesid kokpitis kõik instrumendid ja kontrollsüsteemid rivist välja. Kokpitis puhkes tulekahju, vaskkaablid ja alumiiniumist detailid hakkasid sulama, laest tilkus alla sulanud isoleermaterjali. Kapten Zimmermann ja teine piloot Stephan Loew põgenesid lämmatava suitsu ja tohutu kuumuse eest salongi ning jäid koos 215 reisija ja 12 stjuardessiga oma vältimatut lõppu ootama. Möödus veel viis ja pool minutit. Kell 21.48 kadus radariekraanidelt lennukit tähistav roheline täpike. MD-11 kukkus Nova Scotia ranniku lähedal seitsme miili kaugusel Peggy’s Cove’i kalurikülast Atlandi ookeani. Hukkusid kõik.

Kuidas on võimalik, et suhteliselt väike tulekolle võis põhjustada nii ränga katastroofi?

Swissairi lennuki MD-11 rusude uurimine oli tõeline katsumus.

Kõikidest tulekahjuliikidest on elektrisüsteemi lühisest tekkinud tulekahju kõige ohtlikum ja seda kahel põhjusel. Esiteks pole võimalik kiiresti tulekolde täpset asukohta kindlaks teha. Teiseks on näiteks MD-11 tüüpi lennukis 160 km juhtmeid, mis on paigutatud seina- ja laepaneelide alla. Tulekahju korral pole sugugi kindel, et tuli puhkes just seal, kust hakkas suitsu tulema. Teiseks ohuallikaks on tsiviillennunduses laialdaselt kasutatavad kaptonist ja mylar’ist isoleermaterjalid. Juba palju aastaid on teada, et kaptonist juhe võib murdekohas plahvatuslikult põlema süttida. Seetõttu on selle materjali kasutamine alates 1980. aastate keskpaigast USA mereväes keelatud.

Firma Boeing loobus kaptonist 1992. aastal, Airbus kasutab seda aga tänini. Ohutu materjal pole ka mylar, kuid alles pärast katastroofi Šveitsi lennukiga tunnistas FAA, et peaaegu 35 aastat lennunduses kasutusel olnud mylar süttib suure kuumuse käes kergesti põlema. Kahjuks kasutatakse seda isoleermaterjali peaaegu kõigis kaasaegsetes reisilennukites. Kõigi nendest materjalidest valmistatud juhtmete väljavahetamine pole võimalik. Küll tegi FAA pärast 1996. aastal TWA Boeing 747-ga toimunud katastroofi korralduse, et järgmise nelja aasta jooksul vahetataks välja 700 lennuki kütusejuhtmed.

Kui isoleermaterjalid on nii ohtlikud ja tulekolde asukohta on raske avastada, siis miks ei kasutata andureid? Asi on selles, et lühise korral tekib väga vähe suitsu ja kuumust, millele andurid ei reageeri. Lühis vajab palju vähem hapnikku kui mistahes teine tulekahjuliik. Lühisest tekkinud tulekahju levib väga väikeste leekidena ning selline tulekolle kasutab kinnise ruumi piiratud hapnikuvaru väga efektiivselt ära.

Pilootidele on antud täpsed juhised puhuks, kui märgatakse suitsu ja tulekolde asukoht on ebaselge. Neid juhiseid järgisid ka Swissair’i piloodid. Vastavalt eeskirjadele keerasid nad nn suitsulülitit, et kolme elektrisüsteemi vaheldumisi välja ja sisse lülitada. Sel viisil loodeti tulekollet isoleerida. Kui süttinud kaabel jääb vooluta, kustub tulekolle iseeneslikult. Nii palju teooriast. Tegelikkuses polnud aga Swissair’i MD-11 juhtumi puhul sellest meetodist mingit abi, sest äkki lõid pilootidele leegid vastu (hiljem leiti ühelt piloodiistmelt põlemisjälgi).

Abi ei olnud ka pilootide kogu nägu katvatest hapnikumaskidest. Sellised kõigest 700 g kaaluvad hapnikumaskid on väga efektiivsed. Kuid ka neist pole abi, kui piloodid ei saa tiheda suitsu tõttu enam näidikuid jälgida, nagu see juhtus Swissair’i lennuki katastroofi ajal. Sellises näiliselt väljapääsmatus olukorras oleks piloote aidanud läbipaistev täispuhutav EVAS-i seade (Emergency Vision Assurance System), mis surutakse piloodi ja instrumentide vahele. Eriti traagiline oli see, et Swissair oli huvitatud EVAS-i seadmest, kuid ei ostnud seda.

Maailma suurim lennukeid tootev firma Boeing soovitas pärast seda traagilist õnnetust kontrollida veel kord kõiki nn suits-tuli hädaohu korral kasutatavaid meetmeid. Kahjuks pole lennukis puhkenud tulekahju puhuks võimalik pakkuda välja ideaalset lahendust. Ka mitte lahtise tule korral mootoris (mida kustutakse torujuhtme kaudu pumbatava spetssegu abil) või lennuki tualettruumis.