Surm rataste vahel

8 minutit lugemist

India raudtee – kaos ja õnnetused

Inglise kolonisaatorid Indias olid uhked Lahorest Ambalasse kulgeva raudtee üle. Kompanii North Western Railway of India rajas selle raudteeliini ühe rööpapaariga. 27. detsembril 1907 põrkasid Punjabi osariigis Ludhiana lähedal kokku kaks rongi. Oli õnnelik juhus, et ümberpaiskunud vagunites hukkus ainult paarkümmend inimest. See õnnetus näitas, kui ohtlik on rongiliikluse korraldamine ühe rööpapaariga liinil. Kahjuks pole Indias vigadest midagi õpitud, igal aastal toimub India raudteel umbes 300 intsidenti ja kümmekond inimohvreid nõudnud rongiõnnetust.

Pisut ajalugu

India raudtee sünniaeg ulatub 1853. aastasse. Inglased, kes esimesena maailmas võtsid raudtee kasutusele, olid huvitatud raudteevõrgu väljaerendamisest oma suurimas kroonikoloonias Indias. Pealegi kuulus tollal selle hiiglasliku koloonia koosseisu veel Pakistan, Bangladesh ja Birma. Nii nagu Inglismaal ja USA-s, finantseerisid ka Indias raudtee-ehitust eraettevõtjad. Raudteede rajamine oli ideaalne võimalus kiiresti raha teenida. Juba 1870. aastaks oli Indias maha pandud 7000 km raudteid, 3000 km oli ehitamisel. Üheks peamiseks raudtee sõlmpunktiks sai Bombay, mis oli tähtsaimaks sadamaks, mille kaudu veeti India rikkusi Inglismaale. Juba 1850. aastal asutati Bombays Great Indian Peninsular Railway (GIPR). Calcuttas, mis oli kuni 1912. aastani Briti-India pealinnaks, alustas tegevust kompanii East Indian Railway. 1853. aastal avati GIPR-i esimesel laiarööpalisel raudteel rongiliiklus Bombayst idasse kulgevatel liinidel. Kuna Inglismaa oli huvitatud vaid India ekspluateerimisest, ei vaevutud koostama terviklikku raudteevõrgu plaani. Nii juhtus, et kõikvõimalikud kompaniid ehitasid eri laiusega raudteid. Väga erinevad olid ka raudtee signalisatsioonisüsteemid. Kõik see põhjustas hiljem raudtee riigistamisel suuri probleeme.

19. sajandi teisel poolel asutati Indias veel viis suurt raudteekompaniid ja 20. sajandi alguseks oli rajatud suurima läbilaskevõimega raudteevõrk Aasias. Erinevalt emamaast kindlustasid Briti kolonisaatorid Indias endale raudtee eesostuõiguse ja nii omastasid inglased aja jooksul ühe tulutoova raudteeliini teise järel. Kuigi Esimese Maailmasõja alguseks olid peaaegu kõik tähtsamad raudteekompaniid riigistatud, jäi India raudteevõrk killustatuks. 1920. aastal oli Briti suurimas kroonikoloonias ei vähem ega rohkem kui 175 erinevat raudteekompaniid!

Liberaalsed seadused võimaldasid igaühel, kellel vaid raha ja tahtmist oli, rajada raudtee. Paljud kohalikud valitsejad püüdsid raudteede ja suurejooneliste jaamahoonete ehitamisega oma nime ajalukku jäädvustada. India raudtee algusaastatel toodi kogu veerev koosseis Inglismaalt, hiljem imporditi vedureid teistest Euroopa riikidest ja üritati neid ka ise ehitada. Pärast Esimest maailmasõda, kui kivisöe hinnad hakkasid kogu maailmas tõusma, püüti leida võimalusi teiste kütuseliikide kasutamiseks. Pärast Teist maailmasõda hakkasid kogu maailmas mootor- ja elektrivedurid auruvedureid välja tõrjuma. Indias – kauem kui üheski teises suurriigis – jätkasid auruvedurid tossutamist veel pikka aega.

Rong on Indias kõige odavam transpordivahend ja iga päev kasutab rongi 11–13 miljonit inimest. Praeguseks on Indias 65 000 km raudteid, kuid tüüpiline raudteeliin on tänini suuremas osas ühe rööpapaariga, ohutut liiklemist tagav signalisatsioonisüsteem ainult näiliselt lollikindel. Veeuputusaegseid vaguneid kadestaks aga iga raudteemuuseum.

Ohtlikud paduvihmad

Miks on Indias raudteeõnnetused nii sagedased ja nõuavad sageli arvukaid ohvreid? Paljud katastroofid on tingitud eelkõige raudteerajatiste halvast ehituskvaliteedist. Kõige rohkem ohustavad raudteid tugevatest mussoonvihmadest tingitud üleujutused, mis uhuvad sillad minema, eriti mägipiirkondades, kus paduvihmade ajal tohutud veemassid kitsastesse orgudesse tungivad. Suvised mussoonvihmad muudavad jõed kobrutavateks kärestikeks, mille kiirele voolule ei pea vastu ka kõige tugevamad vundamendid. Võib tuua mitmeid näiteid, mil äkiline üleujutus on silda vigastanud, mille tagajärjel rong jõkke kukub.

11. septembri öösel 1902, pärast seda, kui veemassid olid Mangapatnani lähedal uhtunud minema silla peatoe, kukkusid jõkke Madras-Bombay postirongi vedur ja seitse vagunit kaheksast. Hukkus rohkem kui 60 inimest. Eluga pääsesid kõik esimese klassi reisijad. Hiljem leiti jõest allavoolu mõned postikotid, mille sisu polnud kannatada saanud ja saadeti edasi sihtkohta.

27. septembril 1954 kahjustas paduvihmadest tekkinud üleujutus terassilda Secunderabadi ja Kazipeti vahel, mille tagajärjel sild varises rongi raskuse all kokku. Kaks vagunit kukkus jõkke, kolmanda kandis vool endaga kaasa. Hukkunute surnukehasid leiti jõest veel päevi hiljem. Surma sai 139 inimest.

2. septembril 1956 sõidab Secunderabadi ja Dronachalami vahel üleujutuse tagajärjel kokkuvarisenud sillalt jõkke kitsarööpmeline reisirong. Hukkus vähemalt 112 inimest, nende hulgas kõik esimeses vagunis viibinud reisijad.

23. novembril 1956 sõidab Tuticorini suunduv kiirrong Ariyaluri lähedal, umbes 270 km kaugusel Calcuttast, rööbastelt välja. Vedur, seitse reisivagunit ja üks kaubavagun kukuvad tulvaveega täitunud jõkke. Hukkus 150 inimest. Uurimiskomisjon tegi kindlaks, et raudteetamm oli üleujutuse tagajärjel enne silda purunenud.

30. mail 1977 kahjustas pärast paduvihma tekkinud tulvavesi umbes 113 km kaugusel Gauhatist asuvat raudteesilda. Ühe reisirongi vedur ja neli vagunit kukkusid jõkke. Hukkus 85 inimest.

16. augustil 1984 varises Jabalpuri ja Gondia vahel variseb monsuunvihmast kahjustatud sild rongi raskuse all kokku. 104 hukkunut.

Rikked, lohakus ja sabotaaž

Indias toimub õnnetusi raudteel põhjustel, mis Euroopa oludes oleksid täiesti kujuteldamatud. India raudteeametnikud ja politsei on täiesti tulutult üritanud inimestele selgeks teha, et nad ei sõidaks rongi katusel. 11. novembril 1962 sõitis reisirong Gogra sillale. Sillakonstruktsioonid pühkisid vagunite katustelt minema 28 inimest, kes kõik said surma. Sageli põhjustab õnnetuse signalisatsioonisüsteemi rike,  pöörmeseadja eksitus või rööbastel mäletsev lehmakari. Harvad pole ka juhtumid, mil kõikvõimalikud poliitilised ja usulised rühmitused kasutavad oma segasevõitu eesmärkide saavutamiseks sabotaaži. Alustagem sajandi algusest.

1908. aasta mais põrkavasid signalisatsioonisüsteemi rikke tõttu Ghaziabadi ja Dasba vahelisel lõigul Moradabadi lähedal kokku kaks kiirusega 65 km/h sõitvat reisirongi. Valgustuseks kasutatud gaas voolas balloonidest välja, süttis ja süütas tendris kütuseks kasutatava söe. Sealt kandusid leegid omakorda vedurile. Palju inimesi hukkuski puhkenud tulekahjus. Surma sai 120 inimest, rohkem kui 50 vigastada. Nimetatud aastal leidis Indias reisirongidega aset 77 õnnetust, millest 46 olid raskete tagajärgedega. Hukkus ühtekokku 131 inimest.

India raudteede kogupikkust arvestades toimus 1. aprillist 1917 kuni 31. märtsini 1918 suhteliselt vähe inimohvreid nõudnud õnnetusi. Nimetatud ajavahemikul hukkus  430 miljonist reisijast rongiõnnetustes 54. Samal ajavahemikul jäi rongi alla 1350 inimest, kes ületasid keelatud kohas raudteed.

19. juunil 1919 toimus Indias esimene suur rongiõnnetus. Firozabadist väljunud kaubarong sattus eksikombel ühe rööpapaariga teelõigule ning põrkas kokku Calcuttasse sõitva reisirongiga. Hukkus 15 inimest ja mõlema veduri juhid. Puhkenud tulekahjus hävis reisirongi kümnest vagunist kuus. Leekides hukkus ligi 300 inimest. Kõigest kümme päeva hiljem põrkas Dehlist väljunud postirong kokku kaubarongiga. Hukkus 36 inimest, 46 sai vigastada. Aastatel 1920–1924 hukkus India raudteel 170 reisijat. Kõige ohvriterohkem õnnetus leidis aset 29. augustil 1924, kui 96 km kaugusel Lahorest põrkasid kokku kaks reisirongi. Hukkus 107 inimest, 104 sai vigastada. Täpselt sama palju inimesi hukkus 17. juulil 1937 toimunud õnnetuses, kui Punjab-Howrahi ekspress sõitis Bihta jaama jõudmisel rööbastelt välja. Vedur ja esimesed vagunid pääsesid tühiste vigastustega, kuid see-eest viimased neli vagunit pressiti kokku. See oli esimene rongiõnnetus, mis äratas suurt tähelepanu kogu maailmas. Õnnetuse põhjusi hakati üksikasjalikult uurima. Katsetati XB klassi kuuluvate Pacific-tüüpi vedurite stabiilsust ning lasti mitu erineva kiirusega rongi rööbastelt välja sõita. Ühe eksperimendi käigus sõitis sodiks terve rong, mis oli koormatud liivakottidega. Lõpuks selgus ka Bihta õnnetuse põhjus. See oli üle ootuste lihtne: raudteetamm Bihta jaamas oli aja jooksul vedurite raskuse all deformeerunud. Tunnustatud raudteeinseneridest moodustati komisjon, kes hakkas uurima Pacific-tüüpi vedureid ning andis pärast kaks aastat kestnud uurimusi välja mitu soovitust, mis pidid aitama tulevikus õnnetusi ära hoida. Järgnevatel aastatel toimus Indias ridamisi rongiõnnetusi, kuid need ei olnud õnneks kuigi ohvrirohked.

Ränk katastroof toimus 28. juulil 1946, kui Bhatni lähedal põrkasid kokku kaks reisirongi. Hukkus 223 inimest.

24. novembril 1948 sõitis Ambalast Pakistani moslemi põgenikke vedav rong Sambhu pearaudteejaamas vastu liivatõket. Hukkus 171 inimest.

7. mail 1950 sõitis reisirong Calcutta-Dehli vahetult enne Tamakhani sillale jõudmist rööbastelt välja. Hiljem selgus, et tammilt oli eemaldatud üks rööbas. 15 inimest anti sabotaažis süüdistatuna kohtu alla. Selles õnnetuse hukkus 92 inimest, 67 sai vigastada. Nädal hiljem tegi India raudteeminister teatavaks, et viimase kuue kuu jooksul oli registreeritud 91 sabotaažiakti raudteel!

6. juunil 1981 paiskusid puupüsti reisijaid täis rongi seitse vagunit Bihari provintsis Samastipuri lähedal Bagmati jõkke. Vahetult pärast katastroofi teatati ametlikult, et hukkunuid võib olla 1000-3000. Viis päeva pärast õnnetust leiti 212 surnukeha. Tõenäoliselt oli see rängim transpordivahendiga toimunud katastroof, sest aastaid hiljem avaldatud andmetel hukkus selles rongiõnnetuses umbes 800 inimest. India võimud esitasid katastroofi kohta täiesti erinevaid versioone, nii et tegelik põhjus jäigi välja selgitamata, samuti ohvrite arv, sest tõenäoliselt kandus osa surnukehadest vooluga kaasa. Ühe legendihõngulise versiooni järgi olevat vedurijuht näinud rööbastel püha lehma ning pidurdanud, mille tagajärjel rong rööbastelt välja sõitis.

8. juulil 1988 Quiloni lähedal (Kerala osariik) sõitis üle Asthamundi järve viival sillal rööbastelt välja Bangalore’ist Trivandrumi suundunud reisirong. Kuus vagunit kukkus vette, neist kolm vajusid üleni vee alla. Järve sügavus õnnetuspaigas on kohati kuni 9 m. Rongis oli umbes 1000 reisijat, kellest 140 uppus (esialgsetel andmetel nimetati hukkunute arvuks 400). Õnnetuse põhjuseks peeti raudtee ebarahuldavat seisukorda ja rongi liiga suurt kiirust (õnnetuse hetkel 60 km/h).

21. augustil 1995 toimus üks ohvriterohkemaid rongiõnnetusi Indias. Ferozabadi lähedal peatus Kalindi Express raudteel lonkiva lehmakarjale otsasõidu vältimiseks. Signalisatsioonisüsteemi häire tõttu sõitis rongile tagant otsa Purshottam Express. Hukkus 335 inimest.

Kas kõik need arvukad rongiõnnetused olid vältimatud? Kindlasti mitte, paraku pole ettenägelikkus inimesele omane. Pole ju midagi lihtsamat, kui teades monsuunvihmade ohtu, aeglustada sillale lähenemisel rongi kiirust. Pealegi ei ole tänapäevaste teadmiste juures kuigi keeruline luua signaalsüsteem, mis annaks vedurijuhile infot selle kohta, kas järgmist silda, millest rong üle sõidab, veel üldse olemas on.