Õnnetus British Airtours’i Boeing 737-ga – targaks tagantjärele

4 minutit lugemist

22. augustil 1985 alustas Manchesteri lennuväljal hoovõttu British Airtours’i Boeing 737-236, pardal 129 reisijat ja lennusihiks Korfu saar.

Lennuk oli saavutanud juba kiiruse 225 km/h, kui vasakpoolse mootori ühe põlemiskambri väliskest sellesse tekkinud prao ja materjali väsimise tõttu lõhkes ja tähekujuliselt laiali paiskus. Mõned väliskesta tükid paiskusid vastu vasaku tiiva allosas olevat kütusekorki, lõid sellest läbi, ja mootori tulikuumad heitgaasid süütasid tankist väljavoolava kütuse. Piloodid kuulsid kumedat pauku ja katkestasid otsekohe stardi. Lennuki kapten arvas, et ilmselt lõhkes rehv, ja palus esimesel piloodil mitte liiga järsult pidurdada. Peagi kandusid leegid lennuki väliskerele, põletasid selle kiiresti läbi ning süütasid salongi. Kuigi päästemeeskonnad jõudsid kiiresti kohale, hukkus mürgises suitsus 55 inimest, kelle hulgas olid ka kaks salongi tagaosa teenindanud stjuardessi. 15 reisijat sai raskesti vigastada, 11 kergemalt.

Boeing 737 põles lühikese aja jooksul rusudeks.

Samal päeval tööd alustanud uurimiskomisjonil kulus kolm ja pool aastat, et panna kokku 259-leheküljeline lõpparuanne. Õnnetuse peapõhjused aga selgusid üsna varsti pärast katastroofi. Eksperdid leidsid, et ohvreid saanuks vältida või neid olnuks vähem, kui lennukikonstruktorid olnuks pisutki ettenägelikumad. Esiteks olid lennuki tiibades asuvate kütusekorkide luugid löökide suhtes väga tundlikud. Teiseks puudusid salongis tõhusad tulekustutusvahendid. Kolmandaks tekitasid kergestisüttivad istmekatted väga mürgiseid gaase. Neljandaks kiilus arusaamatul põhjusel üks esimestest ustest kinni.

Ekspertide eriti karmi kriitika osaliseks sai aga USA kontserni United Technologies tütarfirma Pratt & Whitney mootor JT8D-15, mille põlemiskambrite vastupidavus jättis kõvasti soovida. Kohe pärast katastroofi Manchesteris keelas Inglise tsiviillennundusamet startida kõigil lennukitel, millel olid seda tüüpi mootorid. Samuti katkestati ajutiselt Boeing 727 ja DC-9 tüüpi lennukite lennud. Kõigil  seda tüüpi lennukitel, mis asusid väljaspool Suurbritannia õhuruumi, kästi reisijaid pardale võtmata oma lennujaamadesse tehniliseks ülevaatuseks tagasi pöörduda. Kontrollimise käigus avastati kümnete lennukite mootorite põlemiskambrites ohtlikke pragusid.

Eksperdid leidsid, et põlemiskambrite pragude keevitamine on rumal kokkuhoid. Nii oluline mootoriosa tuleb välja vahetada, aga mitte üritada seda lappida!

Peale plahvatuse Boeing 737 vasakus mootoris aitas aga veel mitu asjaolu kaasa sellele, et õnnetus Manchesteri lennuväljal nii traagiliselt lõppes. Lennuki kapteni otsust mitte teha kiirpidurdust võib mõista, sest ükski andur ei signaliseerinud tulekahjust. Sujuva pidurdamisega kaotati aga palju kalleid sekundeid. Tulekahju õhutas ka mootorite reverseerimine (reaktiivtõuke ettepoole suunamine lennuki kiireks pidurdamiseks), mis ei olnud küll vastuolus eeskirjadega, kuid andis leekidele ainult hoogu juurde. Kuidagi ei ole aga mõistetav kapteni otsus juhtida lennuk stardirajalt lennukite parkimisplatsi servale. Kuigi ka see samm oli kooskõlas eeskirjadega, polnud kuigi tark tegu jätta lennuk seisma põleva mootoriga vastu tuult. Kui uksed avati, tungis lämmatav suits kohe lennukisse. 20 sekundi jooksul põletasid leegid lennuki kere läbi ja kõigest minuti pärast murdus sabaosa kere küljest lahti.

Kõigest mõne minuti pärast murdus põlev sabaosa lennuki küljest lahti.

Pärast seda katastroofi tegi Briti tsiviillennundusamet terve rea ettepanekuid lennuohutuse parandamiseks, et tulekahju korral suurendada reisijate eluga pääsemise šansse. Nii võeti 1987. aastal kõigis Inglise lennukites kasutusele istmekatted, mis peavad vastu kuni 1100-kraadisele kuumusele. Samal aastal hakati lennukite salongide põrandatele paigutama valgusribasid, mis aitaksid reisijatel pimeduses või salongi suitsuga täitumisel leida teed uste ja varuväljapääsude juurde.

Muide, patust puhtad polnud ka inglased ise. Manchesteris õnnetusse sattunud Boeingul olid istmed tihedamalt kokku nihutatud, et rohkem reisijaid peale võtta: 115 asemel 130. Edaspidi tuli lennukompaniidel kasuahnus lennuohutusele ohvriks tuua ja avariiväljapääsude lähedale jäeti rohkem ruumi. Ka leidsid eksperdid, et piloodid saanuks targemini tegutseda, kui nad oleks  tulekahju kohe avastanud. Tehti ettepanek paigaldada lennuki kiilule videokaamera, mis annab vajaduse korral pilootidele pildi kogu lennukist. Jääb üle ainult küsida, miks seda juba varem ei tehtud. On olnud palju lennuõnnetusi, mil piloodid ei teinud kohe õiget otsust, sest nad ei teadnud, mis lennukiga tegelikult juhtus. Kui piloodid kuulevad mingit mütsatust või pauku, jääb neil ainult üle usaldada vilkuvaid signaallambikesi või pardihäält tegevat elektroonilist alarmi. Oli sellinegi juhtum, et piloot lülitas hoiatavat lambikest usaldades välja justkui põleva vasakpoolse mootori, kuigi tegelikult põles parempoolne mootor. Hoiatustuli andis aga vale infot, sest keegi osavnäpp oli andurite juhtmed valesti ühendanud! Kurb, kuid vaevaliselt kulgenud lennuohutuse areng rajaneb tänini täielikult „hauakivitehnoloogial” ehk teisisõnu: vajalikke meetmeid hakatakse rakendama või konstruktsioonilisi muudatusi tegema alles pärast järjekordset ohvriterohket õnnetust.

©Peter Hagen