Mis siis ikkagi „Estonia” hukutas?

5 minutit lugemist

28. septembril 1994 uppus tormi ajal Läänemerel, umbes 100 kilomeetri kaugusel Rootsi rannikust, praamlaev Estonia. Pardal olnud 989 reisijast ja meeskonnaliikmest pääses vaid 137 inimest. Ohvriterohke katastroofi korral on õnnetuse tegelike põhjuste väljaselgitamine alati komplitseeritud, sest ei laevaehitajad ega laevaomanikud tahtnud oma vigu tunnistada. 1996. aasta veebruaris tehtud eesti meremeeste avalduses on öeldud, et laev osteti Silja Line’i tütarfirmalt ebaadekvaatsete dokumentidega, mis kinnitasid aluse piiranguteta merekõlblikust, tegelikult piirangud kehtisid. Ka Estonia ehitanud laevatehase advokaat dr. Peter Holtappels kinnitas korduvalt, et seda tüüpi laev oli ette nähtud sõiduks rannikuvetes, mitte kaugemal kui 20 miili kaugusel kaldast. Kui Estonia (laeva esimeseks nimeks oli Viking Sally) 1980. aastal Soome kompaniile Rederi AB Sally üle anti, klassifitseeris Prantsuse klassifikatsiooniühing Bureau Veritas aluse meresõidulaevaks. Mille alusel? Olgu vahemärkusena öeldud, et Bureau Veritas on ka varematel aegadel silma paistnud suhteliselt leebete nõudmiste poolest. See oli ka üheks põhjuseks, miks omal ajal registreeriti tema juures enamik Eesti laevu.

Katastroofi põhjuste väljaselgitamine aina venis ja venis, nii et üldsuse tähelepanu keskpunkti nihkus hoopiski suurt hämmastust tekitanud Rootsi valitsuse kindel soov katta Estonia vrakk betoonikihiga, kaitsmaks hukkunute rahu ning seiklejate võimalikke rüüsteretki vraki juurde. Jutud võimalikust rüüsteretkest laevavraki juurde ei kannata mingit kriitikat, sest Estonia asub amatöörsukeldujate jaoks liiga suures sügavuses. Pealegi pole võimalik märkamatult korraldada allvee-ekspeditsiooni nii tiheda laevaliiklusega piirkonnas. Ja kõige olulisem küsimus: mis hinnalist (või ehk ebaseaduslikku?) lasti Estonia vrakk siis endas peidab, mille nimel aareteotsijad oleksid valmis riskima? Igal juhul maailma meresõiduajaloos täiesti pretsedenditu juhtum! Palju laevu, pealegi tunduvalt väärtuslikuma lastiga, on hukkunud märksa madalamates ja soojemates meredes, kuid eales pole päevakorda kerkinud vajadus „hukkunute rahu” kaitsta. Üsna kentsakas tundus ka Eesti ametlik seisukoht: Estonia vrakk tuleb kinni katta sellepärast, et vastav otsus on vastu võetud! Miks aga selline otsus vaidlustamisele ei kuulu – selle kohta põhjendatud selgitus puudus. Kõrgel tasemel sanktsioneeritud betoneerimiskampaania jättis mulje, et Eesti ja Rootsi valitsus otsustasid üheskoos betooni alla matta laeva hukkumise tegelikud (kas mõlemale maale ebameeldivad?) asjaolud ja ilmselt ka salapärase laadungi.

Laevaomanikud (50% Estonia aktsiatest kuulus Nordström & Thulinile, 50% Eesti Merelaevandusele ning laev oli antud kasutada aktsiaseltsile Estline) püüdsid üksmeelselt patuoinaks teha konstruktsiooniveaga vöörivisiiri, mis ei pidanud vastu lainete löökidele. Massimeedias avaldatud arvukates intervjuudes kinnitasid asjaosalised, et 14 aastat vana laev oli tehniliselt korras, meeskond laitmatu väljaõppega, tuulgi (õnnetuse ajal puhus tuul puhanguti 25–30 m/sek, mis Beauforti skaala järgi vastab marule) polnud kuigi tugev – laev olevat suuremagi tormiga sõitnud jne. Estline asepresident ja firma ühe osaniku – laevakompanii Nordström & Thulin tehnikadirektor Crister Forsberg kinnitas, et Estonia ja tema turvasüsteemid olid sertifitseeritud Eesti ja Rootsi võimude poolt ning vastasid absoluutselt kõigile rahvusvahelistele nõuetele. Kui kõik oli kõige paremas korras, miks siis ikkagi selline katastroof toimus?

Kuigi laevaomanikud heitsid järjekindlalt laevatehasele ette konstruktsiooniviga, on alust arvata, et oli ka teisi katastroofi soodustavaid tegureid. Estonia ehitanud Papenburgi laevatehase Meyer Werft esindajate mõned argumendid on huvipakkuvad. Estonia visiiri uurimine ei jätnud kahtlust, et katastroofi otseseks põhjuseks oli nn. Atlandi luku purunemine. Kuid mis asjaoludel see lukk siis ikkagi murdus? Me ei saa seda kunagi teada, sest Rootsi-poolse uurimiskomisjoni liige Börje Stenström suvatses tähtsaima asitõendi lihtsalt minema visata! 1995. aasta alguses Saksa TV-jaamale SAT-1 saateleSpiegel TV Reportage antud intervjuus tunnistas Stenström, et ta oli tuukrite väljatoodud Atlandi luku riivistuspolti uurinud – see ei olnud kõverdunud ega leidunud sellel ka muid jälgi vigastustest. Kuid siis olevat tekkinud probleem helikopteriga. Kuna polt kaalus 30–40 kilogrammi, tuli see ohverdada, et teisi „vajalikke asju” kaasa võtta.

Saksa spetsialiste ei hämmastanud mitte ainult nii tähtsa asitõendi minemaviskamine, vaid ka asjaolu, et manipulatsioonide objektiks sai Atlandi lukku kontrolliv signalisatsioon, mis koosnes kahest magnetlüliti põhimõttel ehitatud andurist. Viimased käivitasid signalisatsioonisüsteemi, mis näitasid komandosillal eri värvi tulede abil, kas vöörivisiir on kindlalt suletud või mitte.

Saksa avariiekspert kapten Werner Hummel väitis nähtud videofilmi põhjal, et Atlandi lukku kontrollivad andurid olid eemaldatud. Videovõtetel on näha ainult tühjad kruviaugud kohas, kus oleks pidanud olema andur.

Milleks oli vaja andurid eemaldada? Kes ja millal andurid eemaldas?

Spiegel TV-le antud intervjuus tunnistas Estonia vanemmotorist Tanel Moosar, et Atlandi luku signalisatsiooniga oli sageli probleeme: mitte alati ei hakanud andur kohe tööle. Madrus Silver Linde, kes oli katastroofi ajal vahis, tunnistas, et kuulis mürtsatust ja teatas sellest sillale. Sealt anti korraldus minna laeva vööri. Silver läks vööri ja kontrollis kõike umbes viie minuti jooksul, kuid ei märganud midagi kahtlast. Kõikides kontroll-lampides põlesid rohelised tuled. Ta teatas sellest ka sillale. Kuidas see võis siiski võimalik olla: kontroll-lambid näitasid, et kõik on korras, kuid samal ajal tungis vesi juba laeva! Kas Atlandi lukk üldse oli suletud? 31 aastat merd sõitnud pootsman Vello Ruben, kes vastutas otseselt kurikuulsa aparelli eest, hukkus. 1996. aasta augustis leidis Estonia ehitanud Saksa firma, et laeva hukkumises oli süüdi halb hooldus. Laeva vööriluuk olevat murdunud tugevas lainetuses sellepärast, et hinged olid juba varem väga halvas seisundis. Tõendusmaterjalina kasutati videolinti, mille oli filminud üks rootsi reisija paar päeva enne õnnetust. Briti aerofotograafiaekspert hindas visiirihingede olukorda selle filmi järgi.

Estonia viimasele reisile asumise päeval olevat laeva inspekteerinud kaks Rootsi mereohutusinspektorit organisatsioonist Sjöfartsveket. Ülevaatusel leiti laeval pisivigu ning juhiti tähelepanu vööriluugi kehvavõitu tihendile. Kummaline, et palju olulisemad defektid jäid vajaliku tähelepanuta ka juba varem!

Eesti ajakirjanduses avaldatud Estonia hukku käsitlevates kirjutistes ei ole kordagi mainitud tõsiasja, et laev sõitis 1994. aasta kevadtalvel Tallinna–Stockholmi vahet väga rasketes jääoludes. Jäälöögid võisid aga nii visiiri lukustusse kui ka visiirihingedesse tekitada mikroskoopilisi pragusid. Sama aasta augustis märkaski laeval töötanud praktikant pragusid (sugugi mitte „mikroskoopilisi”) vöörivisiiri külgplaadistuse ja hingede pukside vahelistes nurkkeevistuses.

Millised ei olnud ka Saksa laevaehitajate argumendid, võib praamlaevade vöörivisiiridega toimunud arvukate intsidentide põhjal järeldada, et seda tüüpi laevade vöörivisiiri lukustussüsteemide konstruktsioon on ebaõnnestunud ning nende kõige tähtsamad osad – luku kõrvad, hinged, riivistuspoldid ja Atlandi lukk – ebapiisava tugevusvaruga. Muide, väga inimlik suhtumine asjasse: hoida iga hinna eest metalli kokku ka seal, kus suurem tugevusvaru tuleks asjale ainult kasuks!

© Peter Hagen