Helios Airlinesi Boeing 737-300, Kreeka, 14. august 2005

12 minutit lugemist

Pühapäeval, 14. augustil 2005 toimus tsiviillennunduse ajaloo üks dramaatilisemaid ja müstilisemaid lennuõnnetusi. Nimetatud päeva hommikul kell 4.15 maandus Larnaca lennuväljale Londonist saabunud Küprose lennukompanii Helios reisilennuk Boeing 737-300. Lennuki kapten informeeris lennuvälja tehnikuid sellest, et tagumise parempoolse ukse juures oli kogu lennu aja olnud kuulda kummalisi helisid.

Pärast päikesetõusu tegid kolm Heliose tehnikut suruõhu abil lennukile survetesti. Mehaanik Alan Irwin istus kapteni kohale, lülitas pea kohal asuva õhurõhku reguleeriva ventiili (nn outflow valve) lüliti manuaali peale ja sulges lüliti abil lennuki sabaosas asuva õhu väljalaske ventiili, mis reguleerib õhurõhku lennukis. Tema kolleeg Fowler kuulatas aga tagumise parempoolse ukse juures, kas õhk tungib välja või mitte. Pole midagi ebatavalist, et lennukite uste tihendid väsivad, kuid sellisel juhul reedab vali sisin defektse tihendi asukoha. Kolmas tehnik jälgis väljas kompressorit. Tehnikud imiteerisid lennuki tõusu kiirusega 3000 jalga minutis. Rõhu kiire tõus pani Fowleri kõrvad valutama ja ta vähendas pisut rõhku.

Kumbki piloot ei taibanud vaadata, kas lennukis õhurõhku reguleeriv lüliti on asendis AUTO.

Seejärel imiteeriti reisikõrgust. Kuid isegi sise- ja välisrõhu maksimaalse erinevuse korral ei märganud tehnikud midagi, mis viidanuks mõnele defektile. Maksimaalset rõhuvahet hoiti 5  minutit, seejärel imiteeriti kiirlaskumist. Kuid ka siis ei hakanud midagi kahtlast silma. Kolm tehnikut leidsid, et Boeing võib startida. Kuid millisesse asendisse jäi outflow-ventiil pärast surveproovi? Kas asendisse „automaatne”, nagu eeskiri ette näeb, või unustas Irwin selle asendisse „manuaalne”? Ilmselt küll, sest alles 2005. aasta aprillis Heliose teenistusse asunud Irwin põgenes kohe pärast õnnetust Küproselt.

Sellel Boeingul oli õhu väljalaske ventiiliga juba mitu kuud probleeme olnud. 2004. aasta novembris tehti Inglismaal lennukile kapitaalne ülevaatus, kuid 16. detsembril, kui lennuk oli teel Varssavist Larnacasse, hakkas 10 670 m kõrgusel äkki õhurõhk salongis langema.

Briti piloot andis kohe eetrisse hädakutsungi mayday. Laest langesid alla hapnikumaskid, kuid mitte kõik – tehniliste probleemide tõttu, nagu hiljem raportis kirjutati. Kõlaritest kostsid saksakeelsed juhised, millest meeskond midagi aru ei saanud, sest Heliose tehnikud olid unustanud saksakeelse teksti kreekakeelse vastu vahetada. (Lennuk oli enne kuulunud Saksa lennukompaniile DBA). Boeing laskus kiiresti 3000 m kõrgusele, keegi häda ei saanud ja lennuk maandus õnnelikult Larnaca lennuväljale. Mis siis juhtus?

Reisikõrgusel lennanud lennuki tagumises osas oli kostnud vali pauk, seejärel avastas vanemstjuuard tagumise parema ukse tihendi juures augu, millest tema sõnul oleks võinud rusika läbi pista. Kuid too auk ei põhjustanud äkilist rõhulangust, pigem oli see selle tagajärg. Kummaline, et lennuki hilisemal ülevaatusel ei suudetudki välja selgitada äkilise rõhulanguse põhjust. Oletati, et selle taga võis olla väljalaskeventiili elektriline rike või avanes osaliselt parempoolne tagumine uks, mis polnud korralikult suletud.

Aruandes märgiti ka seda, et pilootide hapnikumaskid polnud äkilise rõhulanguse ajal töökorras, kuid hakkasid mõni hetk hiljem siiski funktsioneerima. Ohuolukorras oleksid sellised hapnikumaskid ju surmalõksuks!

14. augustil kell 9.07 tõusis Boeing 737-300 Larnaca lennuväljalt õhku, pardal 115 reisijat. Larnaca juhtimiskeskuselt tuli pilootidele korraldus: „Tõuske 8000 jala kõrgusele ja siis 20 000 jala kõrgusele.” – „Sain aru, 8000 jalga,” vastas teine piloot Pambos Charalambous. Vaevalt oli lennuki sakslasest kapten Hans-Jürgen Merten jõudnud teliku sisse tõmmata, kui ta lülitas sisse automaatpiloodi, mis pidi lennuki juhtima 10 300 m kõrgusel üle Rodose Ateenasse. (Alles maandumisel minnakse taas üle käsitsijuhtimisele.)

Nagu hilisem musta kasti salvestiste analüüs näitas, algasid probleemid 3500 m kõrgusel, kui lennuk lendas üle Lemesósi. Kapten Merten teatas Larnakas asuvale Heliose raadiooperaatorile, et ta vajab tehnilist abi. Kella 9.30 paiku võttis raadiooperaator ühendust valveinseneri Alan Irwiniga, et ta arutaks meeskonnaga üht probleemi. Irwin pani kapteni teate kirja, märkides, et sellest oli raske aru saada. Kapteni sõnul olid jahutussüsteemi kontroll-lambid kustunud, edasi aga rääkis Irwin endast millegipärast kolmandas isikus: „Irwin nõudis teate kordamist ja kinnitust, et salongi rõhku reguleeriv lüliti oleks manuaali peal. Kapten küsis, kus asuvad tsirkulatsioonisüsteemi jahutusventilaatorite kaitsmed. Irwin ütles, et need asuvad kapteni istme taga. Pärast seda ei tulnud lennukilt enam mingeid teateid.”

Edasi märkis Irwin: „Ops (raadiooperaator) helistas ja küsis Irwinilt, kas kõik on okei. Irwin vastas, et teade oli segasevõitu ja pole teada, kas oleks suudetud aidata. Ops võttis ühendust lennukiga ja nõudis korduvalt, et teine piloot selgitaks Michaelidesele (Küprose mehaanikule) probleemi kreeka keeles. Lennukilt ei tulnud ühtegi vastust. Alan Irwin, valveinsener. Raport kirjutatud 12.42 Z, 14/8/2005.”

Irwini antud tunnistus on segasevõitu. Ta kirjutas selle kolm  ja pool tundi pärast katastroofi ja oli ilmselt täielikus šokis. Lennuk, mille ta oli tunnistanud lennukõlblikuks, oli koos 121 inimesega alla kukkunud! Eksperdid olid nõutud: miks küsis Irwin, kas salongirõhu lüliti on manuaali peal? Lennu ajal peab see lüliti olema automaatrežiimi asendis. Ainult avariiolukorras või proovilennu ajal reguleeritakse ventiili käsitsi, ja sedagi kõrgusel kuni 3000 m.

Kui Mertenil olid nii tõsised tehnilised probleemid, siis miks ta kohe tagasi ei pöördunud? Miks ta raiskas aega tehnikuga nõu pidamisele, selle asemel et Larnacasse tagasi lennata? Kas kabiinis valitses kaos, sest korraga langesid paljud instrumendid rivist välja? Või ei riskinud kapten vallandamise kartuses Larnacasse tagasi pöörduda?

26 minutit pärast starti katkes raadioside Boeingu pilootidega. Eksperdid oletavad, et õhurõhu reguleerimine lennukis ei toimunud juba algusest peale automaatselt ja rõhk alanes vastavalt sellele, mida kõrgemale lennuk tõusis. Alguses reisijad ega meeskonnaliikmed rõhu langust ja hapniku vähenemist ei tajunud. 3000 m kõrgusel süttisid aga kabiinis punased hoiatuslambid. 4300 m kõrgusel kukkusid oma pesadest välja reisijate hapnikumaskid. Stjuardessid peavad haarama esimese ettejuhtuva hapnikumaski. Piloodid Merten ja Charalambous maske ei võtnud, kuigi nad olid avariiolukorda kes teab kui palju kordi harjutanud.

Tekkinud olukorras oleksid piloodid pidanud tegema järgmist: hapnikumaskid pähe tõmbama ja õhurõhku reguleeriva lüliti lükkama automaatrežiimi peale, et vältida rõhu edasist langust. Seejärel oleks tulnud alustada kiirlaskumist.

6700 m kõrgusel kaotab inimene hapnikupuuduse tõttu teadvuse 12 minuti jooksul, tavalisel lennukõrgusel 10 000 m kõigest 20 sekundi jooksul. Pilootidele piisab ka sellest ajast, et tuua lennuk 3000 m kõrgusele. Kuid kapten Merten avas turvavöö ja tõusis püsti. Eksperdid oletasid, et ta tahtis minna kontrollima istme taga asuvat kaitsmekasti. Võimalik, et üks kaitse oli välja hüpanud. Kapten ei pruukinud teada, milline neist arvukatest kaitsmetest kuulub jahutusventilaatorile. Väljahüpanud kaitse ulatub teistest 5 mm võrra kõrgemale.

Kui helisignaalid ja kõikvõimalikud lambid hakkasid häiret andma, olid mõlemad piloodid ilmselt juba teadvuse kaotanud. Nad polnud enam võimelised hapnikumaske kasutama. Hiljem sai teatavaks, et nende kummagi tervis polnud kõige parem. Mõlemad mehed kannatasid ateroskleroosi all. Nagu kindlaks tehti, oli 45 protsenti Merteni südame pärgarterist ummistunud, teise piloodi Charalambouse südame mõned veresooned olid aga 90 protsendi ulatuses umbes. Võimalik, et mõlemad mehed tundsid mingil hetkel rinnus nii tugevat valu, mis nad lausa halvas, nii et nad ei olnud enam võimelised hapnikumaske kasutama. Merten vajus kokku ja jäi piloodikabiini põrandale lamama.

30 pikka minutit hingasid reisijad hapnikumaskide abil. Kella 10 paiku lõppes hapnikuvaru ja reisijad kaotasid teadvuse. Üha alanev temperatuur mõnes mõttes „külmutab” inimese organismi, aidates paremini taluda hapnikupuudust. Allakukkumiseni oli jäänud peaaegu kaks tundi. Ühe eksperdi arvates olid reisijad hapnikupuuduse tõttu peaaegu kliinilise surma seisundis. Ajakirjanduses levitatud väide, et osa reisijaid oli mingil hetkel teadvusele tulnud ja katastroofi kõigi meeltega tajunud, on paljas müüt. Reisikõrguselt kuni maapinnani jõudmiseks kulus Boeingul 20 minutit. Kõik lennukis olnud olid kogu selle aja teadvuseta. Peaaegu kõik…

Kui Boeing kell 10.07 Kreeka õhuruumi sisenes, oli ta muutunud juhitamatuks fantoomlennukiks. Kuna aga lennuk hoidis ettenähtud lennukõrgust, ei pööratud Kreeka lennujuhtimiskeskuses sellele mingit tähelepanu. Alles 18 minuti pärast informeeris lennujuhtimiskeskus Lárisas asuvaid Kreeka õhujõude, et 34 000 jala kõrgusel lendab lennuk, mis teeb ringe Kéa saare kohal, selle asemel, et võtta kurss Ateenale.

Kell 10.28 teatas juhtimiskeskus, et Küprose lennuk ei reageeri ühelegi päringule ega vasta ka rahvusvahelisel avariisagedusel 121,5 MHz. Kell 10.35 helistas Kreeka õhujõudude juhataja kaitseministrile, 5 minutit hiljem informeeris viimane omakorda peaminister Karamanlist, kellel on ainuõigus anda käsk lennuki allatulistamiseks. Kell 11.02 tõusid Anchialose sõjaväelennuväljalt õhku kaks F-16 tüüpi hävitajat, tiibade all õhk-õhk raketid, et vajaduse korral reisilennuk alla tulistada. Kella 11.20 paiku jõudsid hävitajad Kéa saare kohal tiirutava Boeingu lähedale ja kõigutasid tiibu, mis tähendab: järgne mulle! Kuid Heliose Boeing jätkas sihitut tiirutamist. Mõlemad hävitajad lähenesid peaaegu 15 m kaugusele lennukist, et näha, mis piloodikabiinis ja salongis toimub. Ohtlik manööver 700 km tunnikiiruse juures!

Kahele piloodile avanes tontlik vaatepilt: Boeingu kapten lamas kabiini põrandal, teine piloot ja kõik reisijad olid turvavöödega kinnitatud, kuid teadvuseta. Salongi laes kõlkusid hapnikumaskid. Ühe F-16 piloot teatas keskusele: „Kapteni koht tühi, teine piloot on ettepoole kummargil ja ilmselt teadvuseta. Keegi ei juhi lennukit.”

Äkki märkasid mõlemad piloodid, et lennuki vasakpoolses istmereas olid kahel reisijal veel hapnikumaskid ees. Ja siis nägid nad veel kahte inimest, kes seisid ja olid teadvusel. Nende univormi järgi sai aru, et tegemist oli lennusaatjatega. Üks nendest oli stjuuard Andreas Prodromou, kes asendas sellel lennul haigestunud kolleegi.

Kuidas oli võimalik, et kõik inimesed pardal olid juba kaks tundi teadvuseta, aga need kaks mitte? Eksperdid on kindlad, et mõlemad jõudsid kasutada lennusaatjate jaoks mõeldud hapnikumaske, mis on ühendatud kaasaskantava ballooniga. Kui reguleerida hapniku juurdevool minimaalseks, siis võib sellise ballooniga kaks tundi vastu pidada. Või kasutasid nad mitut ballooni? Miks aga ei läinud piloodipaberitega Prodromou piloodikabiini ega üritanud kaptenit aidata?

Pärast 11. septembri terroriakti on kõikide reisilennukite piloodikabiini uksed avatavad koodlukuga, mille koodi teavad ainult piloodid ja lennusaatjad. Alles 11.40 avas Prodromou piloodikabiini ukse.

Kell 11.45 seiskus kütuse lõppemise tõttu vasakpoolne mootor. Boeing hakkas kõrgust kaotama, autopiloot fikseeris avariiolukorra ja lülitus välja. Kaks minutit hiljem seiskus ka parempoolne mootor. Heliose lennuk hakkas langema Atika suunas. Kreeka õhujõudude kriisistaabis arvutatakse palavikuliselt, kuhu lennuk võiks kukkuda. Tühjade paakidega hästi stabiliseeritud Boeing ei kuku nagu kivi, vaid laugleb pigem nagu paberlennuk.

Kell 11.50 nägi Boeingust paremal lendava F-16 piloot Stathopouls, et keegi noor mees istub kapteni kohal. Et paremini näha, lendas hävitaja Boeingu alt läbi vasakule ja piloot üritas tolle mehega raadio teel ühendusse astuda. Noor mees ei vastanud, ta näis olevat väga pinges ja uuris mingisugust raamatut. Kas ta otsis juhiseid?

Asjatult üritas stjuuard Prodromou lennukit kontrolli alla saada. Kuidagiviisi õnnestus tal 1200 m kõrgusel masin stabiliseerida ja Boeing jätkas lendu Ateena lennuvälja suunas, kuid siis pöördus  lennuk järsult põhja poole. Mees juhise taga ehk siis Prodromou oli ilmselt andnud endast kõik. Külmast ja pikaajalisest hapnikupuudusest hullem on surmahirm ja teadmine, et allakukkumine on vältimatu. Pealegi tekitab lennuki kiire laskumine kõrvades kohutavat valu. Alles nüüd pööras Prodromou aeglaselt pead paremale ja vasakule ning tõstis nõrgalt käe. Hüvastijätuks?

Kell 12.02, täiesti kurnatuna, andis stjuuard esimese hädakutsungi. Kolm korda ütles ta vaikse häälega: „Mayday! Mayday! Mayday!” Kaks minutit hiljem sosistas ta veel paar korda: „Mayday! Mayday!”, kuid keegi ei kuulnud teda, sest raadiosaatja töötas Larnaca lennuvälja sagedusel.

Kõik see selgus alles musta kasti helisalvestise kuulamisel. Lennu viimase poole tunni jooksul ei kostnud lennukist ühtegi heli, keegi ei karjunud, ei nutnud. Kreeka televisiooni teatel olevat üks reisijatest enne lennuki alla kukkumist saatnud SMS-sõnumi oma sugulasele. Ta teatas, et piloodid on kokku varisenud ning et lennukis on jääkülm. „Piloot on tõmbunud siniseks,” oli SMS-is kirjas. „Hüvasti, me külmume.” See teade on väljamõeldis. Ka ei olnud reisijad „sügavkülmunud”, nagu sensatsioonimaiad teadeteagentuurid väitsid.

Kell 12.04 jõudis Boeing Marathóni (Marathónase) lähedal Kreeka maismaa kohale. Minut hiljem prantsatas see Grammatiko küla lähedal, 60 km kaugusel Ateenast kirdes vastu väikest mäenõlva. Sabaosa murdus kere küljest lahti ja jäi suhteliselt terveks. Kukkumise hoog oli nii suur, et ülejäänud rusud paiskusid poole kilomeetri kaugusele. Piloodikabiin ja salongi eesmine osa kaevusid maasse.

Kohe pärast katastroofi võeti lennukompanii Helios pihtide vahele. Politsei konfiskeeris kõik firma dokumendid. Leiti 17. märtsist 2005 pärit kontrollreidi aruanne, milles oli öeldud, et Heliosel on vähe hästi koolitatud töötajaid, mistõttu kompaniil ei lubata lennukiparki suurendada. Ka ei kannatavat mingit kriitikat lennukite tehnohooldus.

Küprose valitsus oli kahel korral lükanud tagasi Heliose tegutsemisloa taotluse. Luba anti alles 1999. aastal.

Helios oli esimene Küprose eralennukompanii. Alustati kahe liisitud lennukiga. Juba tollal liikusid kuuldused, et ICAO (Rahvusvaheline Tsiviillennundusorganisatsioon) ei soovitanud anda tegevusluba ühelegi Küprose eralennukompaniile, sest saareriigil puuduvad vajalikud struktuurid. Kuid Helios sai oma tahtmise ja 2003. aastal lubati tema lennukitel kasutada ka Londoni Lutoni lennuvälja.

Pärast katastroofi Heliose Boeinguga hakkasid Küprose kõikvõimalikud ametkonnad üksteist vastastikku süüdistama.

Küprose tsiviillennundusameti töötaja Charalambos Hadzgeorgiou heitis valitsusele ette, et see kasseerib lennukompaniidelt ainult raha, kuid ei tee midagi lennuohutuse suurendamiseks. Hadzgeorgiou oli poolteise aasta jooksul enne katastroofi Heliose lennukiga saatnud valitsusele 72 märgukirja, kuid ei saanud ühtegi vastust. Pärast ohvriterohket katastroofi on siiski loota, et Küprosel lennuohutuse eest vastutavatele ametnikele tuleb eluvaim sisse ja edaspidi ei suhtuta mõistesse „lennuohutus” kui tühja sõnakõlksu.

© Peter Hagen