Concorde’ lõpp

6 minutit lugemist

Kell 16.40 alustas Pariisi Charles de Gaulle’i lennuväljal õhkutõusmist Air France’ ülehelikiirusega reisilennuk Concorde, reis 4590, pardal 100 reisijat ja sihtkohaks New York. Sajast reisijast olid 96 sakslased, kes suundusid New Yorki, et alustada sealt matkelaeval kahenädalast Kariibi mere kruiisi.

Juba mõni hetk pärast hoovõtu algust, märgati lennujuhtimiskeskusest lennuki vasaku tiiva all tuleleeke. Dispetšer haaras kohe mikrofoni ja hüüdis: „Air France 4590, teil on leegid taga!”

Lennuki kapten Christian Marty ei saanud oma istmelt näha, mis tagapool toimus. Lennuki kiirus sel hetkel oli 323 km/h ja ta oli valmis kohe õhku tõusma. Sellise kiiruse juures pidurdamiseks vajanuks Concorde kolm kilomeetrit, kuid sel hetkel oli stardiraja lõpuni jäänud vaid kaks kilomeetrit. Stardi katkestamine oleks tähendanud seda, et lennuk oleks rajalt välja sõitnud, purunenud ja põlema süttinud. Seega ei olnud enam võimalik starti katkestada ja lennuk pidi kõigele vaatamata õhku tõusma.

Kell 16.43 tõstis lennuk nina üles ja tõusis õhku, pikk tulesaba järel. Piloot ei teadnud endiselt, millises olukorras tiib on ja kui kaugele on tuli levinud. Lennuk jätkas lendu kõigest 60 m kõrgusel maapinnast. Marty ei saanud enam midagi ära teha, et lennukit õhus hoida, sest hädamaandumise jaoks ei jäänud aega. Concorde kaldus tugevasti vasakule, vasakpoolsed mootorid seiskusid ja kell 16. 45  kukkus lennuk Gonesse’i linnas asuvale väikesele lennujaamahotellile.

Hukkusid kõik 100 reisijat ja 9 meeskonnaliiget. 4 inimest hukkus maa peal. Tuli oli nii intensiivne, et tuletõrjujatel kulus põlevate rusude kustutamiseks kolm tundi.

Mis põhjustas lennukile saatuslikuks saanud tulekahju?

Kõigepealt kaardistati õnnetuspaik ja korjati kokku kõik rusud. Ei mõlema musta kasti ega rusude uurimine andnud vastust küsimusele, miks lennuk startimisel süttis. Katastroofi jälile hakati saama alles siis, kui uurijad leidsid stardirajalt mitu Concorde’ peateliku ühest rattast pärit rehvitükki. Kuna Concorde’ rehvid pumbatakse maksimaalselt täis, siis on need nii suure rõhu all, et võivad kergesti puruneda. Teisalt pole rehvi lõhkemine mingi haruldane sündmus. Concorde tüüpi lennukitel oli seda juhtunud vähemalt viiekümnel korral. Kuid kunagi ei toonud need endaga kaasa lennuki hävimist.

Uurijad vaatasid teraselt üle kogu stardiraja ja tegid siis tähtsa avastuse: leiti umbes 40 cm pikkune kõverdunud metalliriba. Kui võrreldi purunenud rehvi tükke ja metalliriba, siis kõverdunud metalliriba ja rehvi lõikekoha kuju kattusid. Enam polnud mingit kahtlust, et just sellest teravate servadega metalliribast ülesõitmine põhjustas Concorde’i ühe rehvi lõhkemise.

Oli vaja tõelist detektiivitööd, et välja selgitada, kust metalliriba pärit oli. 16 päeva pärast katastroofi selgus, et saatuslik metalliriba pärines USA lennukompanii Continental DC-10 mootorigondli küljest. Nimetatud lennuk startis viis minutit enne Concorde’i.

180 sekundit enne allakukkumist kihutas Concorde üle stardirajal vedeleva metalliriba. Rehv lõhkes ja üks suur 4,5 kg kaaluv kummilatakas paiskus tohutu jõuga vastu tiiva alumist külge. Kuid see juhtum ei põhjustanud veel katastroofi. Kummitükk ei löönud tiiba auku, kuid tekitas seal asuvas kütusemahutis nn šokilaine, mis omakorda lõi augu mahuti kõige nõrgemas kohas. Kiirusega 75 liitrit sekundis hakkas kütus mahutist välja voolama.

Kuid selle süttimiseks oli vaja sädet. Kust see tuli? Vahetult pärast starti üritas kapten Marty telikut sisse tõmmata, kuid see ei õnnestunud. Tõenäoliselt paiskus üks rehvitükkidest telikušahti ja lõikas läbi elektrikaabli, pärast mida ei olnud enam võimalik telikut sisse tõmmata. Veelgi hullem, mõlema kaabli rebenenud otsad jäid vabalt lipendama. Kui siis kaabliotsad mingil hetkel kokku puutusid, tekkis säde, mis süütas väljavoolava kütuse.

Concorde muutus lendavaks pommiks. Kütuse süttimise hetkest alates hakkasid mõlemad vasakpoolsed mootorid võimsust kaotama. Pärast tulealarmi lülitas kapten Marty 30 sekundi pärast mootori nr. 2 välja ja otsustas teha hädamaandumise kõigest viie kilomeetri kaugusel asuvale Le Bourget’ lennuväljale.

Kuid nüüd tekkis uus probleem. Kuumad leegid sulatasid üles tiiva tagaosas asuvad tüürid. Seega polnud Concorde enam juhitav. Pealegi hakkas lämmatav suits tungima ka reisijatesalongi. 11 sekundit enne katastroofi ütles kapten dispetšerile määratud viimased sõnad: „Liiga hilja, aega ei jätku…” Vahetult enne allakukkumist ajas lennuk hetkeks nina üles, prantsatas siis vastu maad ja lahvatas tõrvikuna põlema.

Pariisis toimunud Concorde’i katastroof oli lõpu algus. Kõikidele seda tüüpi lennukitele anti esialgu stardikeeld. Firma Michelin võttis kasutusel uued, eriti tugevad rehvid, kütusemahutite tugevdamiseks kaeti need seestpoolt kuulikindlate mattidega, teliku juurde viivad elektrijuhtmed kaeti terasvõrkkattega. Kogu see iluravi läks maksma umbes 100 miljonit eurot. Kuid Concorde oli tänu neile mattidele raskemaks muutunud ja võis nüüd saja reisija asemel võtta pardale ainult 92 reisijat.

Poliitikute survel tõusis fööniks veel kord tuhast ja 2001. aasta novembris alustas Concorde  uuesti liinilende. Kuid usaldus oli kaotatud, reisijate arv vähenes drastiliselt. Vananevate  ülehelikiirusega reisilennukite tehnohooldus oli liiga kallis, kütusekulu tohutu.

Pealegi viperused jätkusid: kord ütles üles mõne Concorde’i mootor, kord hakkas lennuki kere küljest tükke pudenema. Ainuüksi 2002. aastal pidi Concorde kaheksal korral stardi katkestama või koguni lennuväljale tagasi pöörduma. 17. septembril 2003 seiskus plahvatust meenutava pauguga New Yorgist Londonisse teel olnud Concorde’i üks mootor. Lennuk laskus kiiresti 15 000 m kõrgusele ja jätkas lendu hariliku reaktiivreislennuki kiirusega. Suurenenud kütusekulu tõttu oli lennuk sunnitud maanduma Londoni asemel Cardiffi lennuväljale. Reisijad toimetati edasi Londonisse bussiga.

24. oktoobril 2003 tegi British Airways Concorde oma viimase õhureisi marsruudil Pariis–New York–Pariis. Air France oli oma viimased viis Concorde’i juba juulis vanaduspuhkusele saatnud.

Saatuse iroonia on selles, et mingisugune metallitükk lõpetas ülehelikiirusega reisilennukite ajastu. Kuid nii nagu paljude teiste õnnetuste puhul, sai ka Pariisi lähedal alla kukkunud Concord’le saatuslikuks paljude asjaolude õnnetu kokkusattumine.

Prestiižilennuk Concorde

Inglise-Prantsuse ühisprojekti Concorde teostamisel kahanes uue lennuki loomisega kaasnenud esialgne vaimustus. 500 miljoni dollari asemel läks projekti elluviimine maksma 2,2 miljardit dollarit. Juba tollal seadsid nii mõnedki ettenägelikud analüütikuid kahtluse alla sellise lennuki rentaabluse. Seda juba üksnes väga suure kütusekulu tõttu. Kulutas  ju Concorde ühe reisija kohta kolm korda roh-kem kütust kui näiteks Boeing 747. Arvestada tuli ka müraprobleemi ja ajakadusid lennuvälja ja linnakeskuste vahelisel ühendusel, mis oluliselt vähendas lennukiiruse efekti jms.

Concorde ei õigustanud temale pandud lootusi vähimalgi määral. Esiteks tühistasid paljud lennukompaniid Concorde’ile antud tellimused, mille põhjuseks oli lennuki kõrge hind (1972. aastal pakuti Concorde’i müügihinnaks 34 miljonit dollarit esialgse 14 miljoni asemel). Kuigi loodeti müüa sada lennukit, valmis kõigest 16 Concorde’i. Pealegi osutusid ekspluatatsioonikulud ettearvamata suureks. 20% esimese klassi tariifist kõrgem piletihind ei meelitanud reisijaid ligi.

Concorde alustas liinilende 1976. aastal. Samal aastal  andsid Air France’i kolm käigus olnud Concorde’i 220 miljonit franki kahjumit. Absoluutse reisijateveo „rekordi” püstitas 1978. aastal British Airwaysile kuulunud Concorde, mis lendas Londonist Bahreini ilma ühegi reisijata. 2003. aastal oli käigus veel vaid 11 Concorde’i, neist 7 British Airwaysil ja 4 Air France’il. Edasi-tagasi pilet Londonist New Yorki maksis 207 360 EEK. Inglise-Prantsuse prestiiþilennukiks ristitud Concorde püsiski liinidel ainult tänu Prantsuse ja Inglise valitsuse subsiidiumidele. Prantsuse valitsus maksis Concorde’i lendudele viimastel aastatel peale 40 miljonit eurot aastas.