BAC-i Tridenti ja Adria Avioprometi DC-9 kokkupõrge (1976)
Seoses geograafilise asendiga oli õhuruum endise Jugoslaavia kohal rohkem ülekoormatud kui kusagil mujal Euroopas. 1970. aastal ristusid selle regiooni kohal viis õhukoridori, neist kolm otse Zagrebi kohal. 1970. aastate esimesel poolel tuli Zagrebi 30 lennudispetšeril korraldada 760 000 lennuki liiklemist!
Selleks ajaks oleks tulnud dispetšerite töökoormuse vähendamise ja lennuohutuse huvides lennujuhtide arvu ammugi vähemalt kahekordistada.
Tihe lennuliiklus esitab kõrgeid nõudmisi sealsetele lennudispetšeritele ning nõuab pilootidelt ettenähtud kõrgustest ja lennusuundadest ranget kinnipidamist. Kahe lennuki kokkupõrge, millest alljärgnevalt juttu tuleb, näitab, et ka tühine kursist kõrvalekaldumine võib lõppeda ränga katastroofiga.
1976. aasta 10. septembri varahommikul startis Londoni Heathrow’ lennuväljalt British Airways’i (BAC) reisilennuk Hawker Siddeley Trident 3B, (G-AWZT) lend 476, sihtpunkt Istanbul. Lennuki pardal viibis 54 reisijat, 6 stjuardessi ja 3 meeskonnaliiget. Trident lendas 10 050 m kõrgusel üle Jugoslaavia mägise ala. Vahetult pärast ülelendu Austria-Jugoslaavia piirist läks lennu jälgimine üle Zagrebi juhtimiskeskusele.
Samal ajal startis Spliti lennuväljalt tšarterlennule Kölni Jugoslaavia Adria Avioprometi DC-9 (YU-AJR, lend JP550) pardal 108 reisijat, 2 pilooti ja 3 stjuardessi. Enne väljalendu määras dispetšer lennuki reisikõrguseks 9400 m. Õhuruumi hõivatust arvestades paluti aga peagi lennukil tõusta 10 700 m kõrgusele.
Zagrebi lennujuhtimiskeskus oli jagatud kolmeks osakonnaks. Iga osakond reguleeris lennuliiklust kindlatel kõrgustel, kusjuures kahte ülemist lennusektorit teenindasid ainult kaks dispetšerit, kuid vaja olnuks kolme. Radarite ekraanidele ilmusid üksnes antud tööpiirkonnas viibivad lennukid, madalamal või kõrgemal lendavad lennukid olid nähtavad vaid tavalise radarikajana.
Keskmise sektori osakond vastutas õhuruumi eest kõrgusel kuni 9450 m. Seoses lennukõrguse muutmisega pidi DC-9 minema ülemise sektori osakonna kontrolli alla. See üleandmine toimus aga ilma hädavajaliku mõlemapoolse koordineerimiseta. Kui dispetšer märkas, et kaks lennukit võivad kokku põrgata, jäi tal katastroofi ärahoidmiseks aega vähem kui 30 sekundit. Dispetšeri olukorda raskendas ka asjaolu, et DC-9 meeskond viivitas peaaegu kaks minutit, enne kui ta ülemise sektori dispetšeriga raadio teel ühendusse astus.
Ka Trident lendas ülemise sektori kontrollpiirkonnas. Hiljem ütles dispetšer, et ta ei mäleta, millise kõrguse ta oli lennukile määranud. Kuid Briti lennuki meeskond oli mõned minutid varem teatanud, et nad lendavad 10 060 m kõrgusel. Dispetšeri edasised käsud näitavad, et ta arvestaski nimetatud kõrgusega.
Vahetult enne kokkupõrget üritas dispetšer hoida DC-9 viimati teatatud kõrgusel (umbes 9970 m). See oleks tähendanud ligi 100 meetrist vahet kahel lennukil. DC-9 meeskonna küsimusele, millisel kõrgusel peaksid nad üle minema horisontaallennule, vastas dispetšer: „Kõrgusel, kus te praegu asute.” ja hoiatas samas, et läheduses on Trident. Paraku oli DC-9 tegelik kõrgus momendil, kui ta läks üle horisontaallennule, 10 060 m. Nii põrkasidki lennukid umbes 90-kraadise nurga all kokku. Kogu raadiosideseanss toimus serbohorvaadi keeles. See oli vastuolus kehtiva eeskirjaga, mis näeb ette kasutada lennuliikluses ainult inglise keelt.
Kokkupõrke hetkel lendas Trident kiirusega 900 km/h, DC-9 kiirus oli 860 km/h. Kõrgust võttev Jugoslaavia lennuk jõudis vahetult enne kokkupõrget lubatust isegi pisut kõrgemale. Et alustada ettenähtud kõrgusel horisontaallendu, laskus lennuk natuke madalamale. Just sel hetkel põrkas DC-9 vasaku tiiva ots vastu horisontaalselt lendava Tridenti piloodikabiini. Inglise piloodid said silmapilkselt surma. Mõlemad lennukid kukkusid peaaegu vertikaalselt alla. Tridenti rusud langesid ühele põllule. DC-9 kaotas kokkupõrkel osa vasakust tiivast ja vasakust kõrgustüürist. Lennuk kukkus metsa ja süttis põlema. Kõik mõlema lennuki pardal viibinud 176 inimest hukkusid.
Jugoslaavia ajakirjanduse teateil sai langevate rusude all maa peal surma ka üks kohalik talunaine. Kokkupõrge toimus umbes 25 km kaugusel Zagrebist kirdes.
Lennukite allakukkumiskohad asusid teineteisest umbes kuue kilomeetri kaugusel. Rusud olid aga laiali paiskunud maa-alale 9×26 km.
Uurimiskomisjon pani süü õnnetuse eest dispetšeritele ja kummagi lennuki meeskonnale. Dispetšerid olevat tegutsenud eeskirjade vastaselt ning piloodid ei olevat märganud hädaohtlikku lähenemist täiesti selge ilma ja hea nähtavuse olukorras. Eriti karmi kriitika osaliseks sai Inglise lennuki meeskond, kes pidanuks lennukoridoride ristumiskohas iseäranis tähelepanelik olema, seda enam, et DC-9 ja dispetšeri raadiosidet (kuigi mitte ingliskeelset) kuulati ka Tridenti piloodikabiinis (seda tõendavad helisalvestised). Piloodid oleksid pidanud mõistma, et kokkupõrkeoht on väga suur. Nood aga vestlesid sel ajal teemadel, millel polnud lennukijuhtimisega üldse mingit pistmist. Lennuki kapten aga lahendas ristsõnu!
Briti poole esindaja lükkas aga need süüdistused tagasi, väites, et mõlema lennumasina suure lähenemiskiiruse juures poleks DC-9 õigeaegne avastamine võimalik olnud. Päike jäi Jugoslaavia lennuki taha ning pealegi lendas DC-9 lennuki poole, mis jättis enda järele kaugele nähtava kondenseerunud heitgaaside jälje. Seega olevat Jugoslaavia pilootidel olnud palju parem positsioon kui Inglise omadel, kes pidid lendama vastu päikest. Inglise esindaja pani kogu vastutuse dispetšerile. Olgu märgitud, et dispetšeritest noorim, 28-aastane Gradimir Tasic, oli seoses kolleegi hilinemisega tööga üle koormatud, ilma et tema ülemusi oleks sellest informeeritud. Pealegi oli tal juba seljataga kaks 12-tunnist tööpäeva.
©Peter Hagen
