Alla tulevad nad alati!

5 minutit lugemist

1950. aastateks hakkas tsiviillennundus lapsekingadest välja kasvama, võeti kasutusele uusi reisilennukitüüpe ja reisijate arv suurenes aastast aastasse. Lennuliinidele ilmusid üha suuremad ja võimsamad reisilennukid. Täiustusid ka lennukite navigeerimisseadmed, mis aitasid tunduvalt suurendada lennuohutust. Suurte reisilennukite kasutuselevõtmine tähendas aga omakorda seda, et võimaliku õnnetuse korral võib hukkuda ka rohkem inimesi. 1956. aastal põrkasid USA-s Grand Canyoni kohal kokku kaks reisilennukit. See oli esimene lennuõnnetus, milles hukkus rohkem kui 100 inimest.

Näiteks hukkus aastatel 1950–1973 mittetäielikel andmetel lennukatastroofides umbes 18 000 inimest. Olgu võrdluseks öeldud, et 1986. aastal hukkus ainuüksi USA-s liiklusõnnetustes 46 000 inimest! Kogu maailmas saab igal aastal autoõnnetustes surma 700 000 ja vigastada 10-15 miljonit inimest. Näiteks USA-s oli 1952. aastaks liiklusõnnetustes hukkunud miljon inimest, teise miljonini jõuti 1975. aastal…

1960. aastate lõpul hakkasid õhuliinidel domineerima reaktiivreisilennukid ning paljudele lennukompaniidele oli lausa uhkuseasjaks propellerlennukitest täielikult loobuda. Lennuk muutus valdavaks transpordivahendiks ühenduse pidamisel Vana ja Uue maailma vahel ning tõrjus ajapikku Atlandi ookeani avarustelt välja kõik reisilaevad.

9.07.2006. Vihmasaju ajal maandumisel Irkutski lennuväljale ei suuda Sibir A-310 (F-OGYP, flight 778) pidurdada, kaldub maandumisrajalt kõrvale, sõidab läbi betoonmüüri ja jääb pidama selle taga asunud garaažide juures. Lennuk puruneb. Puhkenud tulekahjus hukkub 128 inimest, 75 pääseb.

Lennuohutus on suurenenud eelkõige tänu edusammudele lennukiehituses, samuti mootorite töökindluse suurenemisele ja navigeerimisseadmete täiustamisele. Üha rangemaks on muutunud ka lennuohutuse eeskirjad. Kahjuks on paljud tehnilised täiustused ja olulised muudatused lennuohutuse eeskirjades tehtud alles pärast ränkraskeid lennuõnnetusi.

Kaasaegse reaktiivreisilennuki juhtimine eeldab piloodi väga kõrget kvalifikatsiooni. Startimisel-maandumisel või lennu ajal on väga tähtis piloodi informeeritus ilmastikutingimuste kohta ning laitmatu koostöö maapealse dispetšerteenistusega.

Muidugi pole reaalne nõuda, et kõik piloodid, dispetšerid ja tehnikud oleksid oma ala meistrid. Prohmakaid teevad ka kogenud spetsialistid. Tervelt 70-80 protsenti lennuõnnetuste põhjuseks on nn inimtegur, olgu siis tegemist kas tehniku hooletuse, lennujuhi veaga või piloodi eksitusega.

Pärast lennuõnnetust heidavad eksperdid sageli pilootidele ette, et nood polnud tasemel, et antud situatsioonis oleks tulnud teha seda või toda. Sellised hinnangud lõhnavad tagantjärele tarkuse järele, sest kriitilises situatsioonis pole piloot sageli võimeline võtma vastu ainuõiget otsust sel lihtsal põhjusel, et tal ei jää selleks aega. Avariiohtu sattudes ei suuda nii mõnigi piloot olukorra peremeheks jääda, hoolimata sellest, et simulatsioonitreeningus on läbi mängitud kõikmõeldavad avariiolukorrad.

Piloodilt võib ju nõuda läbimõeldud tegutsemist avariisituatsioonis, kuid kõik ei sõltu ainult piloodist. Mootoririkke või juhtimissüsteemide rivist väljalangemise korral saab piloot väga vähe ära teha. Sageli pole ka hädamaandumine võimalik, sest kaasaegset kümneid tonne kaaluvat reisilennukit ei saa maandada esimesele ettejuhtuvale põllule.

Arusaadavalt pole tehnilisi rikkeid võimalik täielikult välistada, kuid nii mõnedki raskete tagajärgedega lennuõnnetused on toimunud kas pilootide küündimatuse või lohakuse tõttu.

9. jaanuaril 1993 maandus tihedas udus New-Dehli lennuväljale Indian Airlines’i poolt Usbekistanilt renditud Tu-154. Lennuk tegi salto, kaotas ühe tiiva ja purunes. Imekombel pääsesid kõik 162 reisijat eluga. Vigastada sai kuus reisijat ja kaks pilooti. Õnnetuse põhjustas asjaolu, et piloodid ei saanud aru dispetšeri ingliskeelsest korraldustest, mis juhtisid lennukit hoopis teisele lennuväljale!

Palju katastroofe on juhtunud pilootide vastutustundetu tegutsemise ja stardi-maandumisreeglite rikkumise läbi. Järgmine näide on vägagi ilmekas.

27. novembril 1983 purunes maandumisel Madridi lennuväljale Columbia Avianca Boeing 747. Kapten Tulio Hernįndez juhtis lennukit tervelt seitse kilomeetrit ettenähtud lennukoridorist eemal ning 300 m võrra madalamal. „Pull up” (kõrgust võtta) hoiatas GPWS (Ground Proximity Warning System – maapinna lähedusest hoiatav süsteem) pilooti. „Okay, okay,” pomises piloot endamisi ja jätkas laskumist. „Pull up, pull up,” hoiatas automaat edasi. „Pea lõuad, jänki,” vandus Hernįndes ameerika tehnikat. Mõni sekund hiljem põrkas lennuk vastu maad. Tohutus tulepilves hukkus 181 inimest.

Käesolevas raamatus pole võimalik välja tuua kõiki neid arvukaid põhjusi, mis võivad põhjustada lennuõnnetuse. Kõige ohtlikum on start, eriti aga maandumine, sest tervelt 62,7 protsenti õnnetustest on juhtunud maandumisel.

83 raskest lennuõnnetusest Boeing 737 tüüpi lennukiga juhtus 40 maandumisel sel põhjusel, et piloodid ei saanud kasutada automatiseeritud maandumissüsteemi sellepärast, et vastav seade lennuväljal puudus.

1983. aasta juulis leidis aset ainulaadne juhtum tsiviillennunduse ajaloos. Montrealist Edmontoni startinud Air Canada Boeing 767 mõlemad mootorid seiskusid 11 000 m kõrgusel. Kapten, kes oli ühtlasi kogenud purilendur, maandas pärast 160 km kestnud lauglendu lennuki sõjaväe lennuväljale. Kiirusega 273 km/h maandunud lennukil purunes ninatelik ja sai kannatada Boeingu kere, kuid kõik 61 reisijat pääsesid eluga. Hiljem selgus, et mehaanik, kes teatas tankijale vajaliku kütusekoguse, oli ajanud kilogrammid segamini naeltega ning selle eksituse tõttu oli lennuki paakides 22 300 kg kütuse asemel alla poole. Sama vea tegi hiljem lennuki kapten, kes kontrollis kütuse kogust, ja sai tankijaga sama tulemuse. Hiljem selgus veel, et ka lennuki kütusenäiturid olid korrast ära.

Eelpool kirjeldatud õnnetusjuhtumid näitavad, et üha keerulisemaks muutuv lennukijuhtimine esitab pilootidele nõudmisi, mis seab nad väga tugeva psüühilise pinge alla ning suurendab nende töökoormust lausa inimvõimete piirini. Nii muutub üha aktuaalsemaks nn. inimfaktor.

Õhureis ei saa olla kunagi riskivaba. Kuid inimene püüab traagilistest õnnetustest õppust võttes jätkuvalt lennukit täiustada ning saavutada maksimaalset lennuohutust ka siis, kui see võib näida ebareaalsena.

* * *

Millal on katastroofirisk kõige suurem?

Ruleerimisel stardirajale                               5,2%

Startimisel                                                      26,4%

Lennu ajal                                                         5,7%

Maandumisel lennuväljale lähenemine    31,6%

Maandumisel                                                 31,1%