Tu-134A ja An-26 kokkupõrge 3. mail 1985 Lvivi lähedal

6 minutit lugemist

Reis 8381 marsruudil Tallinn-Lviv-Chisinau (endiste nimetustega Lvov ja Kišinjov) algas täpselt graafiku järgi: kell 10.20 eemaldati trepp ja kell 10.38 tõusis Tu-134A, pardanumbriga 65856, õhku. et võtta kurss Lvivile. 73 reisijast (nende hulgas 8 last) 26 olid ostnud pileti lõpp-punkti Chisinausse. Ülejäänud pidid maha minema juba Lvivis. Lennuki meeskonda kuulusid komandör (nii nimetati tollal lennuki kaptenit) Nikolai Dmitrjev (53), teine piloot B. Djakin (36), tüürimees O. Dõkuhh (35). pardamehaanik V. Potapov ning kaks stjuardessi.

Tu-134 altimeeter seiskus kokkupõrke hetkel 3930 m kõrgusel.

Samal ajal käisid Lvivi lennuväljal ettevalmistused sõjaväe transpordilennuki AN-26 stardiks. Lennuk pidi erireisiga toimetama Moskvasse peaaegu kogu Taga-Karpaatia sõjaväeringkonna õhujõudude juhtkonna. Koos õhujõudude juhataja kindralmajor E. Krapiviniga pidid pealinna lendama sõjaväenõukogu liige V. Dotšenko, õhujõudude ringkonnastaabi ülem S. Volkov ja teised, ühtekokku 9 reisijat. Koos isaga lendasid kaasa ka Krapivini mõlemad pojad Andrei ja Aleksandr. Lennuki komandör oli alampolkovnik J. Šiškovski (43), teine piloot V. Bõkovski (22), kosmonaut Valeri Bõkovski poeg. Tähtsad reisijad saabusid ettenähtud ajal kohale ning kell 12.02 alustas An-26 hoovõttu Lvivi vihmast märjal stardirajal. Saanud rattad maast lahti, kogus lennuk kiiresti kõrgust ning kadus madalal rippuvatesse vihmapilvedesse.

Kuu alguses oli Lääne-Ukraina kohal valitsenud madalrõhkkond ja sellega seotud soe õhumass oli Lvivini jõudnud. Sellepärast oli taevas lennuvälja kohal kaetud mitmekihiliste sajupilvedega, milles peaaegu maad puudutava pilvkatte ülemine äär ulatus 5–6 km kõrgusele. Seega lasus dispetšeritel kõrgendatud vastutus lennuohutuse eest.

Tu 134 parema tiiva rusud.

7800 m kõrgusel lendav Eesti Tu-134 jõudis Lvivi lennuvälja tsooni kell 12.06. Meeskond oli valmis alustama maandumist Lvivi lennuväljale ja küsis rajoonikeskuse idasektori dispetšerilt Ševtšenkolt luba laskuda 4200 m kõrgusele. Ševtšenko andis loa, kuid kõigest mõni sekund hiljem muutis oma otsust ja käskis Tu-134 komandöril laskuda 4800 m kõrgusele, seletades seda sellega, et 4500 m kõrgusel liigub lennukile vastu reisilennuk AN-24. 25 km kaugusel Zolotšivi raadiomajakast lennukid möödusid teineteisest ning TU sai loa laskuda 4200 m kõrgusele.

Kell 12.11 sai Tu-134 teate, et samas raadiomajaka rajoonis lendab 3900 m kõrgusel neile vastu veel üks lennuk. See oli sõjaväe transpordilennuk An-26, pardal kõrged mundrikandjad. Kolm minutit pärast starti võttis An-26 komandör Šiškovski raadioühenduse dispetšer P. Savtšukiga. kes andis loa tõusta 3900 m kõrgusele. Varsti sai An-26 radist teate, et 4200 m kõrgusel lendab talle vastu Tu-134. kusjuures lennukite vahekaugus teineteisest on hetkel 10 km.

Kell 12.12 jõudis An-26 ettenähtud kõrgusele, teatas sellest otsekohe dispetšerile ning palus teatada oma kauguse Zolotšivi raadiomajakast. Dispetšer Savtšuk, kes AN-26-le juhiseid andis, eksis lennuki asukoha määramisega raadiolokaatori ekraanil. Ta ajas radariekraanil segamini An-24 tähistava märgi An-26 omaga ja teatas, et lennuki kaugus raadiomajakast on 65 km (tegelikult 56 km).

Tu-134 purunenud vasakpoolne mootor.

Kontrollimata oma arvutuste õigsust, kiirustas Savtšuk sõjaväelennukit üle andma idasektori rajoonikeskuse dispetšerile Ševtšenkole.

Kõigest hetk hiljem võttis ta ühenduse Tu-134-ga ja ütles saatusliku lause: „856-le! Laskuda 3600 m kõrgusele neljandasse pöörangusse maandumiseks kursiga 312!“ Korraldus täideti viivitamatult ning Tu langetas oma pika nina maa poole.

Rohkem üllatunud kui ehmunud Tu komandör suutis pilvedest ilmuvat viirastust nähes vaid hüüda: „O bljad, što eto takoje…“

An-26 komandör aga rabas juhist järsult paremale ning jõudis veel hõigata: „Tupolev, sa tuled liiga madalalt!“

Kell 12.13 põrkasid Tu-134 ja An-26 kokku. See juhtus 3900 m kõrgusel, kuue kilomeetri kaugusel Zolotšivist. Laskumist alustanud Tu-134 kiirus kokkupõrke hetkel oli 560 km/h, kurss 242°; An-26 kiirus 330 km/h, kurss 110°.

Tu-134 rusud.

Kell 12.13. ei vastatud õhust enam ainsalegi maapealsele kutsungile. Juurdlus tuvastas, et AN-i komandör nägi pilvedes endale vastu kihutavat reisilennukit viis sekundit enne kokkupõrget. Tu paremal juhul neli. Mõlemad piloodid tegutsesid siis juba instinktiivselt, raadioeetris karjusid kõik osapooled vaheldumisi.

Musta kasti helisalvestiste uurimisel selgus, et vahetult enne katastroofi märkasid reisilennuki piloodid AN-26 siluetti ja pöörasid järsult paremale. Samasuguse manöövri tegi ka An-26. kuid oli juba hilja. Lennukid põrkasid kokku vasaku tiivaga.

Tu-134 purunenud sabaosa.

Kohutava metalliraginaga lõikas väikese An-i tiib TU tiiva kere küljest lahti nii õnnetult, et see paiskus kaarega lennuki tagaossa ning lõikas omakorda maha reisilennuki saba ja stabilisaatori. An-il endal rebenesid samuti tiivatükk ja saba. Kaks ühe tiivaga lennukit polnud enam juhitavad ning kukkusid vurrkannidena oma surmatantsus nelja kilomeetri kõrguselt maa poole. Veel 27 sekundit lindistas sõjalennuki must kast õuduskarjeid. Alles siis saabus mustades kastides vaikus. Maani jäi veel üle kilomeetri…

Mõlemad lennukid prantsatasid Zolotšivist kuue kilomeetri kaugusele kolhoosipõllule. Kummalisel kombel kütus kummaski lennukis ei süttinud. Siin-seal mootoritükkide juures oli näha vaid õrna suitsuvinet. Lennukirusud ja reisijate jäänused paiskusid laiali üheksale ruutkilomeetrile.

Kell 12.44 maandus Tu-134 allakukkumiskohas sõjaväekopter MIG-8. Kuid päästa polnud enam kedagi. Sellest hoolimata kihutasid õnnetuspaigale 23 tuletõrjeautot. 7 eriotstarbelist masinat koos 228 inimesega. Kogu põlenguoht likvideeriti paari minutiga.

An-26 purunenud sabaosa.

Juba samal päeval loodi katastroofi põhjuste väljaselgitamiseks riiklik komisjon, mis moodustati tsiviillennunduse ministeeriumi ja kaitseministeeriumi esindajatest. Kõiki katastroofi üksikasju uuriti suurima tähelepanuga. Kontrolliti pilootide ja dispetšerite professionaalset ettevalmistust, samuti kõikvõimalikke dokumente ja materjale, viidi läbi üksikasjalik tehniline ja kohtumeditsiiniline ekspertiis. Õnneks ei saanud lennukite mustad kastid märkimisväärselt kannatada, mis oluliselt kergendas ekspertide tööd. Vaevarikka uurimise tulemusena õnnestus välja selgitada katastroofi põhjus.

An-26 purunenud vasakpoolne mootor.

Juba uurimise algetapil tunti suurt huvi Lvivi lennuvälja dispetšerite tegevuse vastu.

48-aastane dispetšer P. Savtšuk tuli lennujuhtimiskeskusesse tööle pärast seda. kui ta oli tervislikel põhjustel lenduri ametist tagandatud. Hiljem lõpetas Savtšuk Uljanovskis dispetšerite kahekuulise kursuse ning 1984. aasta septembris lubati ta iseseisvale tööle III klassi dispetšerina. Tema ülemus A. Kvašin ja idasektori dispetšer V. Ševtšenko olid aga märksa kogenenumad lennujuhid. Kvašin oli oma erialal lõpetanud Riikliku Tsiviillennunduse Akadeemia ning noorusest hoolimata oli tal juba I klassi dispetšeri kvalifikatsioon. Hinnates Savtšuki. Kvašini ja Ševtšenko tegevust seoses toimunud katastroofiga, selgus asjaosaliste madal kutseoskus. Savtšuk, kes ei osanud õigesti määrata An-26 asukohta, näitas üles saamatust töötamisel raadiolokatsiooniseadmetega. Tema asjatundmatusest kõneleb ka fakt, et ta andis Tu-134 meeskonnale korralduse laskumiseks, täpsustamata samas piirkonnas viibiva kolme lennuki asukohta.

© Peter Hagen