Pimedad kanad kaptenisillal

11 minutit lugemist

1989. aastal sai siis ka Nõukogude Liit endale oma „Titanicu”, ööl vastu 20. juunit kell 0.27 kohaliku aja järgi põrkas Teravmägede saarestikust läänes 77-33′ põhjalaiust ja 4°19′ idapikkust suure jääpangaga kokku Nõukogude mootorlaev „Maksim Gorki”. Kokkupõrke tagajärjel tekkis laeva keresse üks 3 m pikkune ja 70 cm laiune ja teine umbes 6 m pikkune ning 10–15 cm läbimõõduga pragu. Vesi hakkas kohinal laeva voolama ja „Maksim Gorki” vöör vajus kolmanda illuminaatorini vette. Eetrisse läks SOS signaal ja meeskond asus päästepaate vette laskma. Norra reageeris otsekohe appikutsele ja saatis välja rannakaitselaeva „Senja”. Nelja tunni pärast oli laev õnnetuspaigas ja hakkas päästepaatidest inimesi kokku korjama. Kõik kulges viperusteta, keegi kannatada ei saanud. Ainult 30 kõige eakamat reisijat, kes kannatasid pealegi suhkru- ja südamehaiguse käes, toimetati igaks juhuks haiglasse Teravmägedel…

Reisilaev „Maxim Gorki” 2066. aastal Helsingi sadamas.

Nagu kaarnad raipe peale, nii lendasid Teravmägedele igast ilmakaarest kokku sensatsiooni haistvad ajakirjanikud. Saare kõige suuremasse asulasse toimetati kõik päästetud reisijad ja ka osa „Maksim Gorki” meeskonnast. Klõpsusid fotoaparaadid, nobedalt liikusid pliiatsid – kõmureporterid olid oma sõiduvees. Kahjuks jätkus seekord tööd ja leiba ainult paariks päevaks, siis oli teema ammendatud. Kaks suurt reisilennukit toimetasid päästetud tagasi Saksamaa Liitvabariiki, lahkusid ka ajakirjanikud. Elu Teravmägede suurimas asulas Longyearbyenis läks oma tavalistesse rööbastesse. Lääne-Saksa ajalehtedes ja ajakirjades ilmusid aga terveid lehekülgi täitvad fotoreportaažid, mis andsid laevaõnnetusest üksikasjalise ülevaate. Kõige autoriteetsem saksa kõmu- ja klatšileht „Bild” pidas vajalikuks mainida isegi nii tähtsat asjaolu, et keegi papi oli „Maksim Gorki” pardal joonud õlut, mis maksis ainult 1,50 marka. Ah, mis imeline reis ja kui odav õlu!

Äpardunud reisi alustas Lääne-Saksa turismikompaniile Phoenix-Reisen üüritud Nõukogude reisilaev Hamburgist 11. juunil. Laeva pardal viibis 577 reisijat, kellest 550 olid pärit Saksa LVst, 11 veel viiest eri riigist ning imekombel oli sellesse reisiseltskonda sattunud isegi üks Saksa DV kodanik. Bonnis asuv turismifirma Phoenix-Reisen organiseeris tolleks ajaks juba kolm aastat reise mootorlaeval „Maksim Gorki”. 1989. aastal on sellel laeval oma puhkusereisi teinud juba 12 700 sakslast. „Unustamatu” merereisi piletihinnad on küll üsna soolased, kuid siiski umbes ühe kolmandiku võrra odavamad kui lääne reisilaevadel. Nii maksis 18-päevane reis „Maksim Gorki” ahekohalises kajutis 4190 marka, neljakohalises 2399 ja ühekohalises 8370 marka. Laeva seekordne marsruut pidi kulgema üle Šotimaa Islandile ning sealt edasi Teravmägedele, kus oli ette nähtud kolm peatust, veel kuus peatust Norra sadamates ja siis tagasi Hamburgi.

20. veebruaril 1968 ristis „Maksim Gorki” toonase kantsleri Kurt Kiesingeri abikaasa Marie-Luise. Selle sündmuse mälestuseks kinkis reeder Axel Bitsch Christensen proua Kiesingerile kaelakee, mille too, meremeeste ebausust midagi teadmata, paari nädala pärast heategeval otstarbel edasi kinkis. Meremeeste seas on aga levinud veel teinegi uskumus, mille järgi ümbernimetatud laeva tabab õnnetus. Meresõidu ajalugu on igal juhul seda ebausku korduvalt kinnitanud.

Reisilaev „Maksim Gorki”, endise nimega „Hamburg”, lasti vette 21. veebruaril 1968. Laeva pikkus on 195 m, laius 27 m, maksimaalne kiirus 24 sõlme. Laeval on 12 tekki ja 326 kajutit 652 reisija jaoks. Meeskonnas on 403 inimest. Laeva ehitamisel pöörati suurt tähelepanu ohutusele. Nii on laevas 11 veetihedat vaheseina. 97% laeva ehitamisel ja sisustamisel kasutatud materjalidest olid mittepõlevad. Tulekindlad vaheseinad võimaldasid põlengu kiiresti lokaliseerida. Päästevahendite arv ületas aga tunduvalt laeval olevate inimeste arvu. 1973. aastal sai laev uue omaniku ja uue nime – „Hauseatic”. Uut nime kandis laev ainult neli kuud. Rahalistesse raskustesse sattunud Deutsche Atlantik Linie oli sunnitud endise „Hamburgi” maha müüma. 1974. aasta jaanuaris ostis Nõukogude Liit laeva 62 miljoni marga eest. Sealtpeale on „Maksim Gorkit” kasutatud eelkõige valuutapumbana. Mitukümmend Nõukogude reisilaeva vedasid mööda meresid ja ookeane kapitalistlike riikide maksujõulisi lõbusõitjaid, et kuidagigi teenida kommunismi hiigelhoone püstitamiseks nii vajalikku valuutat.

Miks siis ikkagi juhtus õnnestus „Maksim Gorkiga”? Kapten Marat Galimovile oli see esimene reis triivjää piirkonnas. Kapten ei uskunud, et sel aastaajal võiks nii kaugel lõunas jääd kohata – jäi ju teadaolev triivjää piir tunduvalt põhja poole. Olgu siinkohal vahemärkusena öeldud, et jäämägede „hooaeg” algab märtsis ja kestab sageli septembrini. Mõnel aastal ei teki ühtegi jäämäge, nagu näiteks 1966. aastal. Omamoodi rekordaastaks oli aga 1984, kui registreeriti 2202 jäämäge. Sageli triivivad jäämäed mitu kuud, enne kui ära sulavad. Kõige suurem seni Arktikas nähtud jäämägi oli 11 km pikk ja 5,9 km lai. Kõige suurem Antarktika jäämägi oli 333 km pikk ning 100 km lai…

Norra rannakaitselaeva „Senja” kapten oli kindel, et Galimov talitas kergemeelselt. Triivjää esinemise võimalikus piirkonnas ja pealegi udus ei oleks tohtinud sõita kiiremini kui 3–4 sõlme. „Maksim Gorki” kiiruseks kokkupõrkehetkel oli aga 18,4 sõlme. Et laev tõesti nii kiiresti sõitis, on väljaspool kahtlust. Mõni aeg enne õnnetust teatas kapten laevatranslatsiooni kaudu reisijatele kiiruse – 18,4 sõlme. Hiljem selgus, et „Maksim Gorki” oli sattunud triivjäävälja, mille mõõtmed olid 19×24 km.

Pärast plaastri paigaldamist kõige suuremale lekile liikus „Maksim Gorki” omal jõul Teravmägede poole ja jõudis 22. juunil Barentsburgi reidile. Seal tehti hädapärane remont ja 4. juulil saabus laev Bremerhaveni sadamasse. Sealses kuivdokis tehti lemmenlaivale põhjalik remont, mis esialgsete arvestuste järgi läks maksma umbes 28 miljonit marka.

Remont tehti vööriosa viiel tekil. Täielikult tuli välja vahetada 16 reisijatekajuti ja 51 meeskonnakajuti sisustus. Samuti tuli välja vahetada külmutusruumide, köökide ja pesukoja sisseseade, samuti kogu vööriosa elektrijuhtmestik. Kuigi laev oli kõva raha eest kindlustatud, ei saanud tol hooajal mingist kasumist enam juttugi olla. Ka reisikompanii Phoenix-Reisen pidi üsna kõvasti oma kukrut kergendama. Firma lubas lõbusõitjatele hüvitada poole nende reisi maksumusest.

Jälle põhjustas õnnetuse lohakus ja ettevaatamatus. Kas juba mitte liiga sageli?

Jõelaev „Alesandr Suvorov pärast sillale otsasõitmist.

5. juunil 1983 sõitis jõereisilaev „Alexandr Suvorov” Volgal vastu sillakaart. Ülemine tekk lõigati nagu noaga maha. Lõpuks läks laev ümber ja uppus. Hukkus vähemalt 176 inimest. Hukkunute täpset arvu polnud võimalik kindlaks teha, sest laeval oli inimesi ettenähtust rohkem. Lisaks 330 reisijale oli laeval veel 50 meeskonna- ja 35 teenindavat laevapereliiget, samuti laevapereliikmete sugulasi ja tuttavaid. Hukkunute suur arv on seletatav asjaoluga, et kokkupõrke ajal oli suur osa reisijaist ülakorrusel kinos või tantsusaalis, mis mõlemad õnnetuses täielikult hävisid. Kurjad keeled teavad rääkida, et meeskond oli tol õhtul kõvasti pidutsenud. Võimalik, kuid kuidas seletada neid ränkraskeid avariisid, mis juhtusid täiesti kainete inimeste süü tõttu?

18. mai öösel 1988 puhkes tugev tulekahju Jaapanis Osaka sadamas seisnud Nõukogude mootorlaeval „Priamurje”. Hukkus 11 reisijat. 1986. aasta augustis sõitis kuivlastilaev „Pjotr Vasjov” reisilaevale „Admiral Nahhimov” külje pealt sisse. 80-ruutmeetrise leki saanud reisilaev läks põhja nagu pesukauss – 175 m pikkune alus uppus seitsme minutiga. Selles 415 inimelu nõudnud õnnetuses oli kõige kummalisem, et see toimus hea nähtavuse juures. Miks siis kokkupõrget ei suudetud vältida? Sellest ei saanud ilmselt aru ka „Pjotr Vasjovi” kapten Viktor Tkatšenko. Katastroofi hetkel istus ta SARP-i radari – kokkupõrkeohu näituri ees ja kruttis selle nuppe. Seadeldise näitudest ilmnes, et kõik oli korras. Pärast kokkupõrget ütles kapten mitu korda: „Kuidas küll nii, pidi ju mööda minema …”

Reisilaev „Mihhail Lermontov”.

16. veeebruaril 1986 kaotas Nõukogude merelaevastik ühe oma suure reisilaeva. Tõsi küll – Uus-Meremaa lootsi süü tõttu. Uus-Meremaa ühele reisikompaniile üüritud Balti merelaevastiku reisilaev „Mihhail Lermontov” sõitis Cooki väinas South Islandi juures karile. Hukkus ainult üks meeskonnaliige ja nagu ikka ülistas nõukogude press meremeeste kangelaslikkust reisijate päästmisel. Kuigi kaasaegsed reisilaevad on ehitatud sellise arvestusega, et kahe sektsiooni täitumisel veega peaks laev kindlalt vee peale jääma, kippus „Mihhail Lermontov” kiiresti uppuma. Laeva hukkumise põhjustas sama viga, mida tehti juba „Titanicu” ehitamisel. Ühel hetkel purustas pealetungiv vesi „Mihhail Lermontovi” masinaruumi ees oleva „veetiheda” vaheseina. Laeva kõige suurema ruumi üleujutamine otsustas aluse saatuse…

Alates 20. sajandi algusest on reisilaevadega juhtunud rohkem kui 200 tõsist intsidenti, mis nõudsid rohkem kui 11 000 inimelu. Kokkupõrked, plahvatused ja hävitavad tulekahjud on lõpetanud kümnete laevade „elupäevad”. Ainuüksi 20. sajandi esimesel aastakümnel hukkus 46 reisilaeva. Neist 34 jooksid madalikule või karidele. Seitse põrkasid kokku teiste laevadega, kaks hävisid tulekahjus, kaks kadusid jäljetult ja üks hukkus tormis. Nendes katastroofides jätsid oma elu 2260 inimest. Kuidas on siis lood tänapäeval?

Uppuv „Mihhail Lermontov”.

1970. aastatel hukkus 22 reisilaeva, millest 17 langesid tuleroaks. Hukkus 126 inimest. Et tehnika peale lootmine võrdub sageli looja peale lootmisega, näitab ilmekalt Itaalia reisilaeva „Andrea Doria” hukkumine.

25. juulil 1956 sõitis 200 km kaugusel New Yorgist reisilaevale otsa Rootsi aurik „Stockholm”. Kokkupõrkel hukkus Itaalia laeval 47 inimest ja Rootsi laeval viis. Mõlemad laevad olid varustatud moodsate radaritega. Tugevasti kreeni kaldunud „Andrea Doria” tüürpoordi poolseid kaheksat suurt päästepaati polnud enam võimalik vette lasta. See tähendas, et 1706 pardal olnud inimese jaoks oli nüüd paatides ainult 1004 kohta. Läheduses oleva „Stockholmi” kapten ei julgenud oma paate appi saata, sest kartis, et tema oma laev võib põhja minna. Paanikat peljates ei julgenud kapten Calami algul isegi käsku anda laevalt lahkumiseks.

Laevaõnnetuse ajal on inimhulkade kontrolli alt väljumine ohvitseride suurim mure. Kui Uus-Meremaa reisilaev „Wahine” 1968. aasta aprillis sattus suure tormi ajal kardetud Barretsi riffi otsa, nõudis 750 reisija hulgas puhkenud paanika 51 ohvrit. „Andrea Dorial” oli rohkem õnne. Kokkupõrge toimus elava liiklusega piirkonnas Nantucketi tulelaeva lähedal ja nii jõudis abi kiiresti kohale. Pealegi püsis „Andrea Doria” veepinnal tervelt 12 tundi.

Hoolimata kõikenägevast radarist ei ole ka tänapäeval udus sõitmine ohutu. 1971. aasta alguses toimus Inglise kanalis mõne päeva jooksul kolm laevade kokkupõrget, mis nõudsid 51 inimelu. Ka nendes õnnetustes olid süüdi lohakad ja vastutustundetud laevaohvitserid, keda üks ajakirjanduses sõna võtnud kapten tabavalt nimetas pimedateks kanadeks kaptenisillal.

Iga päev läbib kanalit 900 laeva, millest neli- kuni viiskümmend ei pea kinni IMCO (Valitsustevaheline Nõuandev Merendusorganisatsioon) soovitustest, mille järgi itta sõitvad laevad peavad hoiduma Prantsuse ranniku poole ja läände sõitvad alused Inglise ranniku poole. Niisiis täiskäik ka udus ja vastasvööndis! Paraku on paljudel teistel maailma laevateedel sama pilt.

Suurte supertankerite ja kaubalaevade pardal on sageli vahis ainult üks ohvitser, kes vastutab sõna otseses mõttes kõige eest!

Kui 1989. aasta 24. märtsil 300 m pikkune tanker „Exxon Valdez” Alaska lähedal karidele sõitis, oli vahis kolmas ohvitser, kellel polnud nii ohtlikus piirkonnas sõitmiseks üldse laevajuhtimisõigust. Purupurjus kapten Joseph Hazelwood aga magas oma kajutis. Kapteni alkoholilembus oli ammu teada. Juba varem oli mees kahel korral purjutamise eest laeva juhtimisõigusest ilma jäetud. Ja ikkagi lasti ta suure tankeri kaptenisillale!

Kajaloodi signaale, mis hoiatasid karide eest, ei pannud kolmas ohvitser Greg Cousins üldse tähele või sai neist valesti aru. Ei „Exxon Valdezi” uusim rooliseade, mis andis tankerile suurema manööverdamiskiiruse ega hirmkallis radarhoiatussüsteem suutnud katastroofi vältida.

Mida teha? Uppumatuid laevu pole võimalik ehitada. Sagedasi laevaõnnetusi ei põhjusta tehnika ülesütlemine, vaid hoolimatud ja vastutustundetud meremehed.

20. detsembril 1987 põrkasid Tablase väinas Mindoro saare lähedal kokku tanker „Victor” ja reisipraam „Dona Paz”. Mõlemad laevad läksid põhja. Pääses ainult 26 inimest. Laevaohvitseride ülim kergemeelsus põhjustas reisilaevanduse ajaloo ohvriterikkaima katastroofi. Ainuüksi „Dona Paz” „piletinimekirja” järgi neelas meri 1565 inimest. Hukkunute tegelik arv võis aga ulatuda umbes 4400-ni.

Ajakirjale „Quick” antud intervjuus kurtis nüüd juba endine „Maksim Gorki” kapten Galimov, et ta polnud saanud mitte mingisugust informatsiooni jääolude kohta.

Alles tund aega enne õnnetust märganud ta ujuvaid jääpanku ja muutnud kurssi. Ka nähtavus olnud halb. Inimesele on omane end õigustada ja ka Galimov pole mingi erand.

Tehnika areneb järjepidevalt, kuid paraku ei kaasne sellega muudatused inimese loomuses. Inimene jääb selliseks nagu ta on ning ka tulevikus jääb kehtima tuntud Murphy seadus: tehnikat ei või usaldada, aga inimest võib usaldada veel vähem.

Tunnuspildil: 3. augustil 1991 upuv Kreeka reisilaev „Oceanos”.

©Peter Hagen