20. sajandi ohvriterohkeim lennuõnnetus 27. märtsil 1977 Tenerife saarel

8 minutit lugemist

1969. aastal ilmus õhuavarustesse uus hiigellennuk Boeing 747, mille kasutuselevõtmine oli algusest peale seotud paljude tehniliste probleemidega. Nii sai lennuk ülemäära raske, mis omakorda nõudis mootorite väljavahetamist. Juba esimene katselend 1969. aasta veebruaris tuli tehnilistel põhjustel katkestada…

20. jaanuaril 1970 maandus esimene Boeing 747 Londoni Heathrow lennuväljale. Regulaarsed lennud üle Atlandi ookeani algasid sama aasta 22. jaanuaril.

Boeing 747 tüüpi lennuki ilmumine lennuliinidele tähendas sedagi, et katastroofi puhul võib korraga hukkuda suur hulk inimesi. Nii lennu- kui ka kindlustuskompaniid kartsid aga halvimat – kahe Boeing 747 kokkupõrget.

Õnnetus, mis nõudis 583 inimelu, juhtus pühapäeval, 27. märtsil 1977 Tenerife saarel Santa Cruzi linna lähedal asuval Los Rodeose lennuväljal. Selle, maailma tsiviillennunduse ajaloo rängima lennuõnnetuse asjaolude uurimine näitas, et näiliselt kõrvaliste asjaolude kokkusattumisel võivad olla katastroofilised tagajärjed.

Taamal põleb Pan Ami lennuk.

Kaks Boeing 747 tüüpi lennukit sooritasid tšarterlendu. Kell 13.45 maandus Amsterdamist saabunud Hollandi Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) Boeing 747-206B, poolteist tundi hiljem saabus Los Angelesest Pan American (Pan Am) Boeing 747-121. Esimeseks lüliks katastroofini viinud sündmuste ahelas oli see, et terroristliku pommiatentaadi tõttu oli naabersaare Gran Canaria Las Palmase lennuväli suletud. Sinna aga mõlemad lennukid pidid tegelikult maanduma. Pommiatentaadi tagajärjel sai kaheksa inimest haavata ja kuna eksisteeris teinegi pommiähvardus, siis lennuväli suleti ja mõlemad Boeingud ning paljud teisedki lennukid suunati Tenerife lennuväljale. Nii tuli tol päeval Los Rodeose kolmel lennudispetšeril reguleerida 400 starti-maandumist. Niipea kui Las Palmase lennuväli uuesti avati, valmistusid mõlema õhuhiiglase meeskonnad lühikeseks lennuks naaberlennuväljale. Ameerika lennuk oli valmis otsekohe startima, kuid pidi ootama, sest Hollandi masin blokeeris ruleerimisrada. Viimase väljalend viibis, kuna pidi kõigepealt oma reisijad jälle pardale võtma. Peale selle oli meeskond otsustanud tankida Gran Canarial kütust tagasilennuks Amsterdami. Lõpuks sai KLM-i meeskond loa ruleerida lennuvälja ainsa stardiraja 3-0 algusesse ja jääda seal stardiluba ootama. Kuna lennujaama ees polnud enam piisavalt ruumi, seisid lennukid ka ruleerimisradadel. Nii oli Hollandi lennuk sunnitud sõitma mööda stardirada selle algusesse ja alles seal end stardiks ümber pöörama.

Pan Am-i Boeing, mis pidi Hollandi Boeingule järgnema, pidanuks vastavalt dispetšeri korraldusele pöörama stardirajalt ühendusteed pidi pearuleerimisrajale ning sõitma sealtkaudu stardiraja algusesse. Nii oleks stardirada vabastatud peatselt startivale Hollandi lennukile. Vahepeal aga hakkas tibutama uduvihma ning horisontaalne nähtavus vähenes 100 meetrini. Pärast seda, kui KLM oli jõudnud stardiraja lõppu ning end 180 kraadi võrra ümber pööranud, teatas piloot raadio teel kontrolltorni, et nad on stardiks valmis. Seejärel hakkas dispetšer piloodile stardiks vajalikku informatsiooni edastama, kuid ei andnud ühemõttelist stardiluba.

KLMi Boeingi rusud.

Samal ajal ruleeris Pan Am-i Boeing mööda stardirada. Äkki tegid ameerika piloodid kohutava avastuse: udust ilmus nähtavale Hollandi lennuki vari, mis üha suureneva kiirusega neile otsejoones lähenes. Pan Am-i piloot üritas masinat järsult vasakule pöörata, et täisgaasiga stardirajalt välja sõita, kuid ei suutnud enam kokkupõrget vältida. Juba õhku tõusnud KLM-i lennuki peatelik põrkas vastu Ameerika lennuki kere ülaosa, seejärel vajus Hollandi lennuk 150 meetri kaugusel maale tagasi ning libises veel umbes 300 meetrit mööda maad edasi. Sealjuures pöördus masin kellaosuti liikumise suunas ümber oma telje ja jäi lõpuks keset stardirada pidama. Kokkupõrge ja maale prantsatamine ei põhjustanud teab kui suuri vigastusi, kuid sellest hoolimata süttis Hollandi lennuk tõrvikuna põlema, kusjuures mitte keegi ei jõudnud väljuda. Nii hukkusid leekides kõik 248 reisijat ja 14 meeskonnaliiget.

Ameerika lennuk oli kokkupõrke hetkel stardirajal 45 kraadise nurga all. Ülaosast purustatud kerega ja mahalõigatud pöördetüüriga Boeing sõitis veel hooga edasi, plahvatas aga siis ja põles täielikult ära. 396 reisijast hukkus 326 ja 16 meeskonnaliikmest üheksa kohe. Mõned ohvrid surid alles mitu päeva või nädalat hiljem.

„Äkki toimus tohutu tugev löök. Kõik plahvatas ja hakkas kokku varisema. Leegid tungisid läbi puruneva lennuki…” meenutas Californiast pärit 37-aastane Jim Naik, üks kahest õnneseenest, kes pääses tulepõrgust terve nahaga. Ülejäänud ellujäänud said kõik vigastada, mõnel põlesid ära seljariided. Katastroofist pääses eluga ka lennuki kapten Victor Grubbs, teine piloot Robert Bragg ja pardainsener. Kõik nad jäid ellu seetõttu, et nad kokkupõrke hetkel lennukist välja paiskusid…

KLM-i Boeingu kapten, 51-aastane Jacob Veldhuizen van Zanten oli väga kogenud piloot-instruktor, kelle kontos oli 21 000 lennutundi. Kuid just tema oli tragöödia põhisüüdlane. On väga raske mõista Zanteni tegutsemismotiivi ilma loata startimisel, kuid mõned asjaolud mingil määral pehmendavad tema süüd.

Enne kokkupõrget kannatas Hollandi lennuki meeskond üha suureneva, ajapuudusest tingitud pinge all. Kui nad tahtsid kompanii poolt lubatud tööaja piiridesse jääda, siis tuli neil Las Palmases ootavate reisijate pealevõtmiseks ja edasi Amsterdami lendamiseks kohe startida. Ajahäda suurendas ka lennuki tankimiseks minev aeg. Edasisteks viivitusteks oli oht seoses dispetšerite streigi ja üha halveneva ilma tõttu. Ka ettevalmistused stardiks röövisid palju aega: meeskonnal tuli tihedas udus ruleerida hiiglaslik Boeing stardiraja teise otsa, et seal siis masin 180 kraadi võrra ümber pöörata. Kui siis nähtavus mõneks silmapilguks paranes, tundis meeskond sellest nii suurt kergendust, et taheti ilmtingimata kohe startida.

Suurt rolli katastroofis mängisid raadiokõnelused. Kell 17.06 kohaliku aja järgi teatas KLM-i esimene piloot valmisolekust stardiks: „KLM 4805 is now ready for take-off…” (KLM 4805 on nüüd stardiks valmis…)

Dispetšer ei andnud ühemõttelist stardiluba, kuid KLM-i kapten sai öeldust just nii aru. Esimene piloot lõpetas oma teate dispetšerile saatusliku lausega: „…/We are now at take-off” (…/Nüüd me stardime). Tegelikult kõlas viimane lause ebaselgelt: „We are now uh, takin’ off.” Ilmselt sellepärast ei paistnud dispetšer viimast fraasi taipavat, sest ta ütles ainult: „OK…” ja sekund hiljem: „…stand-by for take-off, I will call you.” (…olge stardiks valmis, ma võtan teiega ühendust).

KLMi Boeingi põlenud sabaosa.

Pan Am-i meeskond kuulas seda jutuajamist murelikult pealt. Teine piloot ütles raadio teel kaptenile: „…me ruleerime ikka veel mööda stardirada.” Juhuslikult kattus see teade kontrolltornist antud teatega, mis põhjustas Hollandi lennuki piloodikabiinis terava vile ning summutas mõlemad raadioteated. Järgnevalt nõudis kontrolltorn ameerika meeskonnalt, et nad teataksid, kui stardirada saab vabaks. „Okay, me teatame, kui me oleme stardirajalt lahkunud,” oli ameeriklaste vastus. Need mõlemad teated tegid KLM-i pardainseneri nii rahutuks, et ta küsis: „Is he not clear, that Pan American?” (Kas Pan Am ei olegi stardirajalt lahkunud?).

Lennuki kapten vastas: „Oh, yes.” Ja see oli ka stardihetk…

Hollandi piloot ja kontrolltorni dispetšer rääkisid omavahel inglise keeles. Nad tegid suure vea sellega, et ei pidanud täpselt kinni õhusõidu terminitest. Ka ameeriklased tegid väikese, kuid saatusliku vea. Nagu juba eelpool öeldud, pidi Pan Am-i lennuk lahkuma stardirajalt ja ühendusteed pidi pearuleerimisrajale sõitma ning sealtkaudu stardiraja algusesse suunduma. Dispetšer selgitas: „Kolmandale, mu härra. Üks, kaks, kolm… kolmandale, kolmandale.” Sellest hoolimata ruleeris Boeing ühendusteest C-3 mööda C-4 suunas. Meeskond pidas ekslikult neljandat ühendusteed kolmandaks. See eksitus viis selleni, et Ameerika lennuk oli veel stardirajal, kui Hollandi masin ilma loata õhkutõusmist alustas. Hispaania uurimiskomisjon leidis hiljem, et juba ainuüksi mööda stardirada ruleerimine tihedas udus on ohtlik. KLM-i Boeing startis mootorite vähendatud võimsusega, mis oli kokkupõrke otseseks põhjuseks. Kui mootorid oleksid töötanud täisvõimsusega, oleks jõutud Pan Am-i lennukist „üle hüpata”.

1978. aasta oktoobris tegi Hispaania valitsus ajakirjanduses avalduse, milles pani süü Hollandi piloodile: too olevat startinud kontrolltorni loata. Hollandi poolelt väideti, et Hispaania valitsuse selline avaldus ei ole erapooletu. Kolme riigi ekspertide komisjon uuris katastroofi asjaolusid kaks aastat. 1979. aasta mais Haagis toimunud kohtus avaldas Hollandi valitsuskomisjoni juht Hans Raben arvamust, et kõige tähtsamat osa õnnetuses mängisid häired raadiosides. Musta kasti helisalvestiste analüüs kinnitab ühemõtteliselt: Hollandi lennuki meeskond oli tõepoolest veendunud, et neile oli antud stardiluba.

Kuid ei tohi unustada, et toimunud õnnetuses oli oma osa Los Rodeose lennuvälja tehnilisel varustusel – puudus isegi radar! Juba 1975. aastal avaldas IFALPA (Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Pilootide Assotsiatsioon) ohtlike lennuväljade nimekirja, mille hulka oli kantud ka Los Rodeose mägedest ümbritsetud lennuväli, mida selle lühikese stardi-maandumisraja ja sagedaste udude pärast kartsid kõigi rahvusvaheliste liinide piloodid.

Juba varemgi ähvardasid piloodid korduvalt streigiga, nõudes Los Rodeose lennuvälja varustamist radariga ja stardiraja pikendamist. Mõningate nende soovituste ja nõudmistega hakati Hispaanias arvestama alles kaheksa aastat hiljem, pärast kahe lennuki kokkupõrget Madridi lennuväljal.

7. detsembri hommikul 1983 põrkasid Madridi lähedal Barajase lennuväljal tihedas udus kokku kaks Hispaania reisilennukit. Lennukompanii AVIACO DC-9 sõitis kogemata risti ette stardirajal 0-1 startivale lennukompanii Iberia lennukile Boeing Advanced 727-256. Viimane oli saavutanud juba õhkutõusmiseks vajaliku kiiruse. Kokkupõrkel kaotas Boeing peaaegu kogu oma vasaku kandepinna ja vasaku teliku, libises mööda stardirada edasi ja jäi lõpuks oma stardisuunale vastupidises suunas pidama. Katastroofiohvreid oli 93. Hukkusid kõik DC-9 37 reisijat ja 5 meeskonnaliiget. Boeing 727 pardal olnud 93 inimesest hukkus 51, kelle hulgas oli ka üks üheksast meeskonnaliikmest. 12 inimest pääses vigastusteta. Kokkupõrke hetkel oli ametlike teadete järgi nähtavus udus 300 meetrit, kuid õnnetuspaigas oli see tegelikult väiksem. Katastroofi peapõhjuseks oli lennuvälja puudulik tehniline varustus: ruleerimisrajad ei olnud markeerimistuledega valgustatud, samuti puudusid stardiraja ja ruleerimisradade ristumiskohtades betoonile maalitud peatumismärgid! Kahjuks suutsid hispaanlased alles aasta möödumisel pärast seda katastroofi leida raha nimetatud puuduste kõrvaldamiseks.

© Peter Hagen